WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак, А.Н. Иванков СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ Иркутск 2011 УДК 656.13 ББК 34.41 Г 57 Научный редактор: В.Д. ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак,

А.Н. Иванков

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Иркутск 2011



УДК 656.13

ББК 34.41

Г 57

Научный редактор:

В.Д. Бардушко, доктор технических наук, профессор

Рецензенты:

А.И. Свитачев, доктор технических наук, профессор;

А.М. Долотов, доктор технических наук, профессор Гозбенко В.Е., Крипак М.Н., Иванков А.Н.

Г 57 Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания грузовладельцев. – Иркутск : ИрГУПС, 2011. – 176 с. : ил.

ISBN 978-5-98710-163-6 В книге дано систематизированное изложение теоретических основ и методов расчета оптимальной системы организации грузовых перевозок автотранспортом в пределах крупных городов. Даны рекомендации по размещению грузовых терминалов и формированию сети распределительных центров, организации центральной диспетчерской службы по сбору заявок на перевозки и управлению автотранспортным хозяйством нескольких владельцев подвижного состава на основе применения кооперативных стратегий.

Приведены методика и расчеты оптимального форматирования парка подвижного состава автотранспортного предприятия, создания опорной сети логистических распределительных центров в крупных городах.

Авторы являются специалистами в области управления транспортными потоками на автомобильном и железнодорожном транспорте, взаимодействия видов транспорта, транспортной логистики проектирования терминально-складских комплексов для переработки широкой номенклатуры грузов.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников, связанных с организацией грузовых перевозок автомобильным транспортом, и специалистов проектно-изыскательских институтов, занимающихся проектированием генеральных схем развития городов и логистических терминально-складских комплексов, а также студентов и аспирантов транспортных вузов.

УДК 656.13 ББК 34.41 В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак, А.Н. Иванков, 2011 Иркутский государственный университет путей сообщения, 2011 ISBN 978-5-98710-163-6

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ

ПРОБЛЕМЫ

1.1. Проблемы и перспективы городских грузовых автомобильных перевозок

1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках

1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России..... 16

1.4. Управление грузовыми перевозками

1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой

1.6. Характеристика математических методов, используемых в транспортных расчетах

1.7. Логистическая цепь доставки грузов как объект исследования... 36

ГЛАВА 2. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ

И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗОЧНЫМ ПРОЦЕССОМ

ЧЕРЕЗ КООРДИНАЦИОННЫЙ ЦЕНТР

2.1. Исследование неравномерных грузовых потоков

2.2. Прогнозирование поступления заявок от потребителей, поставщиков и владельцев транспортных средств

2.3. Исследование статистических характеристик неравномерности величины партии груза, заявленного на перевозку

2.4. Исследование неравномерности интервалов поступления заявок на перевозку

2.5. Имитационная модель перевозочного процесса на внутригородских маршрутах

2.6. Результаты имитационного моделирования перевозочного процесса

2.7. Обработка полученной в ходе эксперимента информации........... 80

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПОИСКА

ОПТИМАЛЬНОГО ВЫБОРА ПЕРЕВОЗЧИКОВ............ 89

3.1. Системный подход к оперативному управлению работой автомобилей

3.2. Оптимизация размещения координационного центра управления перевозками на территории рассматриваемого района

3.3. Оптимизация зон обслуживания автовладельцами районов города

3.4. Решение задачи закрепления владельцев автомобилей за оптовыми складами





3.5. Применение динамической транспортной задачи с задержками для согласования производственной программы 101

ГЛАВА 4. АВТОМАТИЗАЦИЯ ВЫБОРА ПОДВИЖНОГО

СОСТАВА И ОПТИМИЗАЦИЯ СТРУКТУРЫ ПАРКА

АВТОМОБИЛЕЙ

4.1. Оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков

4.2. Разработка информационно-управляющей системы выбора подвижного состава для перевозок автотранспортом................ 115 Основные результаты

ЛИТЕРАТУРА

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Число книг, посвященных транспортному обслуживанию грузовладельцев в пределах крупного города, достаточно велико. Казалось бы, рассчитанные на различные уровни, они полностью перекрывают потребности самого взыскательного читателя. Но нам представляется, что даже лучшие из них содержат определенные пробелы, которые и призвана, в некоторой степени, заполнить настоящая книга.

Успешное развитие экономики требует снижения затрат на производство товаров и оказание услуг во всех отраслях народного хозяйства. Процессы перемещения – неотъемлемая часть производства товаров и услуг, поэтому одним из направлений снижения стоимости товаров и услуг является сокращение затрат на перевозки грузов.

Согласно «Основным направлениям социально-экономической политики правительства Российской Федерации на долгосрочную перспективу», удешевление перевозок грузов способствует решению приоритетных задач государства. Один из наиболее эффективных путей снижения затрат – оптимальное планирование перевозок грузов.

Рост парка грузового автомобильного транспорта в городах повлек за собой не только технические, но и экономические и экологические проблемы, а ведь реальная потребность в нем в несколько раз ниже.

Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частного предпринимательства существенно увеличился объем внутригородских перевозок грузов. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспортной среды, требуют использования высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий на основе логистического и системного подходов к организации перевозочного процесса.

Данная работа посвящена разработке модели функционирования координационного центра управления перевозками (КЦУП). Теоретическая и практическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили тему и круг исследуемых вопросов.

Реальный транспортный поток является динамичным по своей природе. В нем нужно различать несколько видов неравномерностей, основными из которых являются следующие:

§ временная неравномерность (колебания сезонные, по дням недели, внутрисуточные и др.);

§ пространственная неравномерность, специфичная для каждого вида перевозок (пригородные, дальние пассажирские и грузовые).

Изучение действительной картины перевозок показывает, что реальные транспортные потоки имеют сложную, меняющуюся организацию, с определенными закономерностями изменения ее компонент во времени и пространстве.

Методика совместного изучения грузопотоков, условий перевозок и особенностей клиентуры использована при разработке координационного центра управления перевозками (КЦУП).

В ходе изучения выявлены основные характеристики грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, номенклатура и виды грузов, а также корреспонденций в зоне обслуживания.

Эффективность работы подвижного состава в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от условий перевозок, которые определяются обслуживаемой клиентурой и характеристикой грузопотоков.

Одними из важнейших данных для перевозчиков являются сведения об интервалах поступления заявок на перевозку, а также сведения о величине партии груза, заявленного на перевозку.

Знание объема перевозок, выполняемого для отдельного клиента, и степени сосредоточения объема по числу пунктов отправления и получения, позволяет правильно выбрать подвижной состав для выполнения работ, организовать контроль и регулирование перевозок.

Основная цель построения модели функционирования транспортной системы, включающей КЦУП, – доставка груза в заданный интервал времени минимальным количеством транспортных средств. Для достижения поставленной цели на каждом этапе разработки модели необходимо решение локальных задач, чтобы простои участников транспортного процесса в ожидании выполнения опeраций были минимальны. Связь основной и локальной задачи объясняется тем, что простои в ожидании прибытия автомобиля на посты погрузки-разгрузки снижают пропускную способность системы, что в свою очередь повышает вероятность одновременного прибытия автомобилей на обслуживание и возникновение очереди.

Задача построения модели работы транспортной системы, включающей КЦУП, сформулирована следующим образом. Имеется система доставки грузов. Ежедневно в систему поступают пакеты заявок на перевозку грузов и сведения о наличии подвижного состава у автоперевозчиков, желающих сотрудничать с КЦУП. На постах погрузки у грузоотправителей сосредоточен груз различной номенклатуры, для перевозки которой требуется автомобиль соответствующего типа. В пределах заявки груз транспортнооднороден. В адрес одного и того же пункта назначения допускается включение нескольких заявок. Подвижной состав одного типа образует однородные группы.

Время выполнения операций транспортного процесса, вес пакета отправки по каждой заявке, режим работы грузоперерабатывающих пунктов известны.

Требуется минимальным количеством автомобилей удовлетворить все заявки на перевозку грузов в необходимые сроки.

Для использования модели на практике была разработана компьютерная программа. В качестве средства разработки базы данных использовалась система управления базами данных (СУБД) Microsoft Access.

Для оптимизации зон обслуживания автовладельцами районов города и оптимизации зон развозки грузов с оптовых складов применяли диаграммы Вороного. В результате наложения двух карт (автовладельцев и оптовых складов) определили автовладельцев, которым необходимо отдавать предпочтение при выборе автомобилей для перевозки грузов с конкретных оптовых складов, так как нулевой пробег транспортных средств при этом будет наименьшим.

Решили многоэтапную транспортную задачу. На первом этапе производилось закрепление владельцев автомобилей за крупными складами однородной продукции с целью уменьшения пробега и затрат от места хранения автомобилей до пункта погрузки. На втором этапе решалась задача доставки грузов от распределительных центров до грузовладельцев. Применение двухэтапной транспортной задачи позволило установить рациональное закрепление АТП за КЦУП (или транспортно-логистическими комплексами) с учетом порожних и груженых рейсов в зависимости от пропускной способности улично-дорожной сети.

Решение динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ) позволило уменьшить влияние несогласованности ритмов работы поставщиков (потребителей) и перевозчиков.

Выбор подвижного состава – один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум суммарных издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

При выборе автомобиля для конкретного вида перевозок возникает ряд вопросов: как выбрать наиболее эффективный автомобиль, как сравнить различные автомобили между собой и др. На поставленные вопросы позволяет найти ответы разработанная система автоматизированного подбора подвижного состава.

Разработанная система позволяет максимально учесть требования грузоотправителя к условиям перевозки (род груза, объем партии, условий перевозки и т. д.). Положенный в основу оптимизации алгоритм позволяет выбрать оптимальный подвижной состав для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок: минимальная себестоимость перевозок, максимальная производительность транспортного средства, максимальное удовлетворение спроса. Данная система может быть использована в качестве информационно-планирующей и управляющей в реальном режиме времени для диспетчерского персонала логистических центров.

–  –  –

На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего городского транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития общества.

Вместе с тем, признавая серьезность негативных аспектов процесса автомобилизации, транспортная политика стран ЕС, США и других развитых стран нацелена не на прямое ограничение этого процесса, а на его регулирование в целях снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий (ДТП), недопущения необратимых экологических последствий автомобилизации. Эта политика реализуется в рамках так называемой концепции устойчивого развития транспорта, предусматривающей сбалансированное развитие различных видов транспорта, повышение роли общественного автотранспорта, введение ряда ограничений движения личных легковых автомобилей в крупных городах и на наиболее напряженных автомагистралях (платный проезд, ограничение времени движения, выделение приоритетных полос движения автобусов, проведение парковочной политики и т.д.) [75].

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к транспорту общего пользования. Их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50 %, во Франции – более 53 %, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) – до 68 % грузов, а на ближние расстояния – до 48 % [141].

На этапе становления рыночных отношений в России сложились объективные предпосылки для ускоренного развития автомобильного транспорта.

Возросло его влияние на развитие социально-экономической сферы страны.

В процессе материального производства транспорт удовлетворяет потребности всех отраслей в перевозках различного типа: внутрипроизводственных, межотраслевых внутри региона, межрегиональных и т. д.

Хотя труд, затраченный в транспортном производстве, не создает новых потребительских стоимостей, он, тем не менее, способствует возрастанию стоимости перевозимых грузов. Это перемещение и есть «продукция»

транспорта. Такая особенность предопределяет отличие транспорта от промышленности и сельского хозяйства в том отношении, что транспорт в процессе своего производства не потребляет сырья и материалов, которые вещественно входят в конечный продукт [32]. В состав затрат на производство промышленной продукции расходы на сырье и материалы достигают в среднем 64 %. В затратах транспортной продукции такие расходы отсутствуют, но резко повышаются издержки на возмещение основных фондов и рабочую силу. Если в промышленности эти расходы составляют 18 %, то на транспорте – около 40 % [30, 35, 38, 47].

Производство единицы чистой продукции требует на транспорте значительно больших капитальных вложений, чем в любой отрасли материального производства, так как его фондоемкость в 4 раза больше, чем в промышленности [39, 47].

Поэтому поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны и региона эффективно освоить необходимые объемы перевозки при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема других отраслей. Таким образом, автомобильному транспорту принадлежит особая роль в удовлетворении потребностей общества в грузовых перевозок [125, 128, 140].

Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов.

Значительна автотранспортная составляющая в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15 %, в строительстве – до 30 %, в сельском хозяйстве и торговле – до 40 % и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд руб. в год, или около 6 % от ВВП страны [141].

Высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:

1. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами;

2. На высокий уровень автотранспортных издержек большое влияние оказывает низкий технический уровень отечественных автомобилей, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности;

3. Недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети существенно повышает стоимость переработки грузов;

4. Крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное расширение применения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении;

5. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.

Конечный результат перевозок грузов, который интересует пользователей транспорта (грузоотправителей и грузополучателей) – стоимость (цена), транспортное время, сохранность груза. Эти основные параметры связаны с расстоянием перемещения груза, видом транспорта и типом подвижного состава, скоростью движения, затратами на погрузочно-разгрузочные и складские операции, величиной тарифной ставки [73].

Транспортники заинтересованы в том, чтобы провозные возможности использовались полностью и равномерно в течение года, с максимально возможным использованием грузоподъемности, коэффициентом использования подвижного состава по времени суток и сокращением простоев под погрузочно-разгрузочными операциями. Для достижения максимального суммарного эффекта необходимо определение единой цели [23].

В общем случае перемещение груза связано с пунктами производства, пунктами потребления и промежуточными пунктами. В пунктах производства выполняется накопление и погрузка груза на подвижной состав автомобильного транспорта; в пунктах потребления – выгрузка груза; в промежуточных пунктах – передача груза с одного вида транспорта на другой или хранение груза, связанное с комплектацией партии груза до определенной величины, или, наоборот, с уменьшением партионности.

Стоимость груза в месте его получения определяется как сумма стоимостей груза в месте производства и рациональных транспортных затрат, связанных с перевозкой, – дополнительная рациональная стоимость, которую транспортная отрасль производит в процессе перевозки груза.

Дополнительная рациональная стоимость одной тонны груза определяется [26]:

S=Sпг+Sпр+Sх+Sт, (1.1)

где Sпг – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т;

Sпр – себестоимость погрузочно-разгрузочных работ, руб./т;

Sх – себестоимость хранения груза, руб./т;

Sт – себестоимость транспортирования, руб./т.

Степень соответствия интересов транспортной организации, грузоотправителя и грузополучателя можно определить коэффициентом эффективности перевозочного процесса:

–  –  –

где WQ – объем транспортной продукции, т.

Использование на практике компьютерной техники дает возможность организовать учет влияния факторов и оценку степени совмещения интересов участников перевозочного процесса Кэп.

С момента перехода экономики страны и региона на рыночные отношения стал формироваться и рынок автотранспортных услуг на внутригородских перевозках грузов. Под воздействием расширяющейся сети малых производств и частного предпринимательства объем внутригородских перевозок грузов увеличивается. Рыночные отношения, которые в значительной степени формируются в условиях неопределенности и неустойчивости транспортной среды, требуют высокоэффективных способов и методов управления экономической и хозяйственной деятельностью предприятий. Традиционные концепции управления уже не оправдывают себя. Все это привело к необходимости использования логистического подхода [27, 81, 84] и системного подхода к организации перевозочного процесса. Развитие малого и среднего бизнеса привело к значительному увеличению числа как грузоотправителей, так и грузополучателей. Объем перевозок грузов автомобильным транспортом до 2010 года был увеличен на 36,5 %. В то же время шел непрерывный процесс изменения и качественных характеристик грузов, в частности, увеличивалась стоимость единицы перевозимого груза.

Рыночные отношения требуют использования высокоэффективных методов управления и организации перевозок в плане повышения качества обслуживания заказчиков и экономии собственных ресурсов предприятий, что особенно важно при развитии конкуренции на рынке автотранспортных услуг. Это обусловливает необходимость разработки алгоритмов оптимизации перевозок грузов. Для повышения эффективности работы автомобилей необходимо рассматривать грузоотправителей, грузополучателей и автотранспорт как единую систему с общими целями.

Основы современной теории грузовых автомобильных перевозок были заложены в трудах академика Е.А. Чудакова, проф. Л.Л. Афанасьева, проф.

П.В. Каниовского, проф. С.Р. Лейдермана и др. ученых. Различные положения и направления теории получили свое развитие в трудах проф. Л.Л. Афанасьева (организация и планирование автомобильных перевозок), проф.

Л.А. Бронштейна (экономика, организация и планирование АТП), проф.

В.А. Гудкова, проф. А.В. Вельможина (технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками), проф. Г.Н. Дегтярева, И.И. Батищева, М.И. Грифа, М.П. Ряузова (организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ), д. э. н. Б.Л. Геронимуса, проф. В.А. Житкова, проф. К.В. Кима, проф. С.А. Панова (экономико-математические методы в планировании автомобильных перевозок), проф. В.А. Гудкова, проф.

Л.Б. Миротина и др. (транспортная логистика), проф. В.И. Николина (теоретические основы функционирования автотранспортных систем помашинных перевозок груза), многих других отечественных ученых.

Система «Автоперевозчик – Грузовладельцы» представляет собой два взаимоувязанных субъекта, вовлеченных в транспортный процесс, поэтому необходимо провести анализ потребности в грузовых перевозках и анализ рынка транспортных услуг.

1.2. Анализ потребности в грузовых перевозках

Начиная с 1999 г. в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого экономического роста. Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль.

Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные рыночные преимущества.

Процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими в связи с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок. На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, которые, если не принять соответствующих мер, могут привести к необратимым последствиям в природной среде. Недопустимо велик ущерб, наносимый обществу и экономике дорожно-транспортными происшествиями.

Перегруженность городских улиц и автомагистралей автомобилями приводит к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта.

Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения системной государственной политики.

В 2007 году грузовыми автомобилями всех отраслей экономики с учетом оценки неформальной деятельности перевезено 6,2 млрд т грузов, или 104,4 % к уровню 2006 года. Для выполнения этого объема использован парк грузовых автомобилей в количестве 3,3 млн единиц, который был сосредоточен в предприятиях отраслей экономики – 1,6 млн ед., в индивидуальной собственности – 1,57 млн ед., в подотрасли автотранспорта общего пользования (далее – АТОП) – 0,13 млн ед. Объем перевозок грузов, выполненных АТОП, составил 562,8 млн т (9,1 %), в том числе коммерческими малыми предприятиями и предпринимателями – 73,5 млн т. По сравнению с 1990 годом доля АТОП в общем объеме автомобильных перевозок грузов, несмотря на его известные преимущества (обеспечение более высокого уровня организации транспортного процесса и производительности труда, сокращение транспортных издержек), сократилась в 2,5 раза.

Анализ потребности в автомобильных грузовых перевозках в г. Ангарске В городе Ангарске действует много организаций, предприятий и учреждений разных форм собственности, занимающихся различными видами деятельности. В табл. 1.1 представлены различные субъекты хозяйственной деятельности на 2007 год.

По состоянию на начало 2008 года в Едином государственном регистре предприятий и организаций (ЕГРПО) зарегистрировано 4 400 субъектов (включая филиалы). Наибольшее число хозяйствующих субъектов сосредоточено в торговле и общественном питании (39,3 %), промышленности (14,2 %), строительстве (11 %), коммерческой деятельности (6,3 %). За год число субъектов, учтенных в ЕГРПО, увеличилось на 6,5 %.

Количество индивидуальных предпринимателей за год увеличилось на 19,9 % и составило 16 519 человек. Из них 78,6 % (в 2006 году – 79,4 %) заняты в сфере торговли и общественного питания.

Малый и средний бизнес имеет большое значение в экономике города, региона, страны. Некоторые показатели деятельности малых предприятий города Ангарска приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.1 Распределение субъектов хозяйственной деятельности Наименование субъектов Количество, ед.

Всего субъектов хозяйственной деятельности 4400 в том числе в распределении:

–  –  –

В целом в городе объем производства основных видов промышленности в натуральном выражении показан в табл. 1.3.

Для доставки грузов и товаров некоторых вышеперечисленных предприятий, организаций и учреждений главным является обеспечение максимальной скорости доставки, по разумной цене, в режиме «точно в срок»

и определенными партиями. Для сферы производства, работающей на основе специализации и кооперации, главное – обеспечение гарантированной доставки к предусмотренному сроку. Некоторые отрасли народного хозяйства требуют индивидуального подхода к перевозке грузов.

В табл. 1.3 представлен состав структуры грузоперевозок по г. Ангарску.

–  –  –

В Приложении 2 представлена база данных грузоотправителей и грузополучателей.

1.3. Современное состояние рынка транспортных услуг в России Доля некоммерческих перевозчиков в общем объеме перевозок грузов увеличилась и составила свыше 70 %. Постоянный рост этой доли является характерной тенденцией последних лет. Профессиональный уровень большинства мелких коммерческих операторов не соответствует современным и перспективным требованиям рынка. Анализ работы автомобильного транспорта при перевозках грузов показывает, что за последнее десятилетие произошло значительное ухудшение показателей использования автомобилей. Низкая эффективность автотранспортного бизнеса, помимо нерационального расходования экономических ресурсов, создает ситуацию, при которой дополнительные транспортные потребности экономики удовлетворяются экстенсивным путем – за счет наращивания числа автотранспортных средств и пропорционального увеличения загрузки дорог при адекватном усилении воздействия негативных факторов автомобилизации.

Диаграммы, характеризующие состояние и развитие автомобильного транспорта, представлены в Приложении 1.

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4 % грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, недопустимой аварийности и увеличенных транспортных издержек.

Сложившаяся структура парка грузовых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива является несовершенной и не соответствует требованиям транспортного рынка. Так, доля бортовых автомобилей является завышенной, тогда как парк автомобилей со специальными кузовами, в первую очередь, с кузовами «фургон» не обеспечивает потребности пользователей автотранспортных услуг. В парке преобладают среднетоннажные автомобили и недостаточно малотоннажных и большегрузных автотранспортных средств. Доля автомобилей, использующих наиболее дешевые и экологически более чистые виды топлива (сжатый природный газ, сжиженный нефтяной газ), является весьма низкой.

Массовая эксплуатация изношенных и неэффективных автотранспортных средств ведет к снижению экономической эффективности автомобильного транспорта. Есть все основания полагать, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств.

Анализ рынка транспортных услуг в г. Ангарске В городе Ангарске существуют более 20 предприятий, предлагающих свои услуги населению, их характеристики собраны в виде базы данных автоперевозчиков и представлены в Приложении 3.

В городе Ангарске в настоящее время действует ряд предприятий и организаций разных форм собственности, занимающихся перевозочной деятельностью. Свыше 70 % грузовых перевозок выполняется акционерными обществами различного типа, обществами с ограниченной ответственностью, малыми предприятиями, а также индивидуальными владельцами автотранспортных средств.

На рынке транспортных услуг наблюдается повышение удельного веса автомобилей малой грузоподъемности до 2 тонн. Это связано с насыщением рынка товарами народного потребления, условиями перевозок грузов торговли, характеризующейся мелкой партионностью отправок, требованиями многоразовой доставки продуктов в течение суток с целью сохранения их высокого качества (хлебобулочные изделия, скоропортящиеся грузы).

<

1.4. Управление грузовыми перевозками

Управление – это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов.

Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах [45].

Развитие современной системы управления начиналось с разработки методов контроля отдельных величин (скорость, давление, температура и др.) и автоматического регулирования сравнительно простых агрегатов. В дальнейшем были разработаны методы управления сложными техническими объектами (конвейерными линиями, кораблями, самолетами, ракетами и т. д.). В последние годы широко ведутся исследования, связанные с разработкой автоматизированных методов управления организационными (человеческими, экономическими) системами [43].

Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбор целей, прогнозирование, планирование, оперативное управление, координация, стимулирование, учет и контроль. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс.

Наука и научные методы организации управления становятся основными факторами прогресса. Рентабельность любого производства зависит от перспективных научно-исследовательских работ. Многие склонны считать, что в современном производстве первостепенная роль принадлежит не материально-технической базе, а способам производства, методам организации и управления, другими словами, главным является не оборудование, а высококвалифицированные специалисты, технологическая документация и опыт организации производства.

Разрабатывая научные основы управления «большими системами», следует использовать опыт автоматического управления различными техническими объектами. Между организационными и техническими системами есть много общего.

При разработке автоматических систем управления часто вместо полной централизации управления путем установки вычислительной машины, которая обрабатывает всю поступающую информацию и воздействует на исполнительные механизмы, предусматривается применение вычислительной техники только для оценки общей ситуации и выдачи команд отдельным регуляторам, управляющим тем или иным процессом.

Важная роль в повышении эффективности работы автомобильного транспорта принадлежит правильному выбору оптимальной структуры и методов управления. Оптимальная система управления автотранспортом должна обеспечивать правильное сочетание централизации управления, проведения единой технической и экономической политики в развитии автотранспорта с максимальным учетом потребности в подвижном составе. При разработке оптимальной структуры управления должна осуществляться централизация руководства. Централизация руководства в одной системе позволит широко применять централизованные методы перевозки грузов, экономико-математические методы в планировании и в оперативном управлении перевозками, автоматизированную систему управления и другие прогрессивные методы эксплуатации подвижного состава [80, 112].

На рис. 1.1 показана принципиальная схема управления, состоящая из объекта управления (автомобиль, технологический процесс, автоперевозчик, грузовладелец) и устройства управления – административнотехнический аппарат с необходимой вычислительной и организационной техникой.

Основной показатель функционирования управления обозначен y0, a запланированное значение этого показателя – yз; yд – вектор дополнительных показателей работы объекта, которые не должны выходить за пределы установленных ограничений; xy – вектор управляемых входов объекта (например, моральное и материальное поощрение, варианты погрузочно-разгрузочных работ и др.); хн – вектор неуправляемых входов объекта (отказы автомобиля, отсутствие погрузочных механизмов и др.).

<

–  –  –

Рис. 1.1. Структура и принцип работы системы управления Практически общая схема управления намного сложнее и состоит из отдельных последовательно соединенных блоков управления. Для автотранспортного предприятия такими блоками могут быть: службы перевозок, техническая служба, материально-техническое снабжение, производственные участки, цехи и т. д.

Разработка экономико-математических методов оптимизации производственных процессов и создание необходимых технических средств для автоматизации вычислительных работ, сбора и обработки необходимой информации открыли широкие возможности для постепенного внедрения автоматизированных систем управления. Первый опыт применения в 1960–1963 гг. недостаточно совершенных ЭВМ для механизации и автоматизации плановых расчетов (начисление заработной платы, расчет необходимых ресурсов, учет выработки и т.д.) принадлежит Московскому автомобильному заводу им. Лихачева и другим московским заводам. Начиная с 1963–1965 гг. в различных отраслях народного хозяйства ведутся интенсивные разработки и внедрение автоматизированных систем управления по единому плану. К концу 70-х годов в нашей стране было внедрено более 400 таких систем управления. Эти системы подразделяются на ряд подсистем: технико-экономического планирования; управления материально-техническим снабжением; бухгалтерского учета; управления финансовой деятельностью; оперативного управления; управления капитальным строительством; планирования, учета и анализа труда и заработной платы;

планирования, учета и анализа кадров; управления качеством продукции;

управления техническим обслуживанием производства и др.

Автоматизированные системы управления по уровням управления делятся на четыре группы: общегосударственная система автоматизированного управления (ОГАС), отраслевые и межотраслевые системы (ОАСУ), системы предприятий (АСУП) и системы управления технологическими процессами (АСУТП). АСУТП получили достаточно широкое распространение в ряде отраслей (около 30 % всех систем управления). Автоматизация управления сложными системами повышает производительность труда, уменьшает непроизводственные простои. На автомобильном транспорте такие системы применяются для управления перевозочным процессом, координации всех элементов перевозки.

Автомобильный транспорт – динамическая система: подвижной состав – люди – дорога – внешняя среда, состоящая из большого числа зависимых и независимых (локальных) подсистем, действующих каждый день, час, минуту. При проектировании такой большой системы следует использовать системный подход, так как он является фундаментом для научной организации всего управления.

1.5. Системный подход к управлению транспортно-производственной системой В настоящее время транспорт все чаще рассматривается как составной элемент единой логистической транспортно-производственной системы, объединяющей производителей, потребителей продукции и транспорт [56, 135, 113]. В ней автотранспорту отводится одна из главных ролей в повышении эффективности системы и снижению общих затрат, т.к. затраты на доставку составляют значительную величину. В основе лежит системный подход и управление всеми последовательно происходящими процессами доставки грузов. Однако без знания процессов, протекающих на автотранспорте, и в отсутствии математического аппарата для определения рациональных показателей функционирования невозможно построение полной логистической цепочки прохождения груза от производства до потребления.

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в деятельности предприятий транспортной отрасли, которая в конце 1970-х годов стала узким местом в экономике промышленно развитых стран [7].

Вопросам применения логистики на автомобильном транспорте и в производстве посвящены работы Б.А. Аникина, Б.П. Безеля, А.В. Беккер, В.И. Бережного, М.Е. Вейцмана, А.В. Вельможина, А.М. Гаджинского, М.П. Гордона, В.А. Гудкова, Е.П. Жаворонкова, М.Е. Залмановой, А.В. Иванова, А.Г. Ковалика, А.В. Колика, Д.Д. Костоглодова, Х. Крампе, Е.И. Кузнецова, О.В. Лавровой, Г.А. Левикова, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, Н.П. Мытник, С.Н. Нагловского, Ю.М. Неруш, О.А. Новикова, Д.Г. Оденцова, В.М. Пурлика, С.М. Резера, А.Н. Родникова, В.Г. Санкова, В.И. Сергеева, А.А. Смехова, В.Н. Тарновского, С.А. Уварова, А.Т. Фроловой, Л.М. Харисовой, В.А. Шарова и др. В этих работах рассматриваются и уточняются понятия логистики, излагаются результаты исследований иностранных ученых, а также применение отдельных элементов логистических технологий в нашей стране.

По мнению В.Г. Санкова [133], в отличие от традиционного подхода, выражающегося в независимом, дифференцированном решении задач продвижения материальных ресурсов, логистический подход на системной основе определяет весь организационно-экономический комплекс видов деятельности каждого участника системы. Согласование экономических и технологических критериев в рамках логистических систем управления материалодвижением обеспечивает более полное соответствие между идеальной предназначенностью городского автомобильного транспорта (ГАТ) и фактическим его функционированием в экономической системе. Возрастает полезность автотранспортной деятельности в связи с тем, что она сориентирована на выполнение работы, требуемой для всей технологической цепочки.

Важное звено логистической системы представляет собой транспорт, который связывает в единую систему весь процесс товародвижения с учетом интересов потребителей транспортной продукции [36, 102, 134, 135, 136, 95, 144]. С позиций системного подхода он представляет ключевую часть единой системы [87, 28]. От того, насколько эффективно работает транспорт, в значительной степени зависит экономика предприятий и организаций города. Он должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика [1, 2]. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерийного производства [82, 95, 121].

Основой методологии системного подхода, по мнению авторов [95], является четкое выделение структурных элементов в процессе исследования логистических систем: цель или совокупность целей; альтернативы, с помощью которой может быть достигнута цель; затраты ресурсов, требуемых для каждой системы; математическая и логическая модели, каждая из которых отражает систему связей между целями, альтернативными средствами их достижения, внешней средой и требованиями на ресурсы; критерий выбора предпочтительной альтернативы; с его помощью составляют цели и логистические затраты.

Системный подход к логистике можно понимать как некоторую совокупность принципов логистики. Основными принципами логистики являются принцип оптимальности; принцип эмерджентности; принцип системности; принцип иерархии; принцип интеграции; принцип формализации.

Изучение существующих методов выполнения транспортного обслуживания позволяет сделать вывод об отсутствии опыта системного подхода. Как правило, в ранее проведенных исследованиях рассматривался не весь процесс транспортного обслуживания, а его отдельные фрагменты, причем основное внимание уделялось вопросам технологии взаимодействия элементов. Об этом свидетельствуют работы авторов [37, 152, 139, 115, 34, 138, 142, 123, 124].

В работе [139] проводится исследование транспортно-экспедиционного обслуживания с позиций системного подхода, изучается влияние транспортно-экономических связей на состав операций и работ технологического процесса ТЭО. В результате получена достаточно сложная задача математического программирования с непрерывными переменными.

В работе [97] отмечается, что анализ мирового и отечественного опыта показал отсутствие современных разработок, а также системного подхода и научно-обоснованной методологии проектирования доставки грузов.

И это, в конечном итоге, вынуждает экспедиторов принимать субъективные решения по планированию доставки без учета воздействия многочисленных факторов, что в целом приводит к снижению эффективности функционирования логистической системы.

В работах [136, 135, 137] показано, как реализуются принципы логистики на транспорте и в рамках внутрипроизводственных систем.

В работах [155, 156, 157, 158, 145] рассматривается опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом и их роль в организации логистических систем.

В работе [64] рассмотрены вопросы проектирования транспортнотехнологических систем доставки грузов на основе методов функционально-стоимостного анализа и экспертных оценок. Описаны современные средства механизации и автоматизации погрузо-разгручных работ, порядок формирования высокоэффективных комплексов технических средств для конкретных условий эксплуатации.

В работе [110, 111] изложены методы проектирования звеньев технологического автотранспорта по всей цепи системы материальных потоков.

Приводится математическая модель транспортного процесса, представляющая собой систему дифференциальных уравнений, соответствующих закону сохранения вещества для каждого состояния. Транспортный процесс представлен как линейная функция и для построения математической модели предлагается использовать методику динамики средних.

В работе [15] рассматриваются теоретические основы и даются практические рекомендации по моделированию на ЭВМ сложных транспортных систем.

Авторы предлагают обратить внимание на централизованные формы управления, получившие распространение в странах с развитой рыночной экономикой. В крупных корпорациях и фирмах объединены сбытовые и транспортные службы и сформированы логистические структуры, занимающиеся управлением и организацией потоков материальных ресурсов в соответствии с потребностями заказчиков.

В 80-х годах сложились два метода работы автотранспорта – децентрализованный и централизованный. При первом варианте перевозок транспортные средства выделялись непосредственно поставщикам или потребителям груза. Такая практика закрепления автомобилей за каждым поставщиком распыляла подвижной состав и практически исключала возможность управления и надлежащего контроля за их использованием. При этом транспортные средства самостоятельно направлялись от поставщиков к потребителю в очередную ездку, что приводило к несогласованному их прибытию в пункт обслуживания. В конечном итоге это негативно сказывалось на выполнении плана перевозок. При централизованном методе перевозок создавался единый комплексный план организации работы автомобилей, поставщиков и потребителей груза с четким разграничением функций участников. Разрабатывался график доставки груза, на основе которого центральная диспетчерская служба осуществляла оперативное планирование перевозками. Применение этого метода впервые на практике в Краснодарском крае и Саратовской области при организации доставки зерна на элеватор по часовым графикам позволило снизить непроизводительные простои, транспортные издержки и тем самым повысить фактическую пропускную способность элеватора [66, 116]. Также хорошо себя зарекомендовал централизованный метод при организации доставки других видов груза, особенно в рамках АСУ [14, 15, 17, 21, 65, 113].

В СССР грузовой автомобильный транспорт представлял собой достаточно управляемую структуру с ярко выраженной специализацией подвижного состава и перевозок, долговременными производственными связями. Предприятия не только удовлетворяли потребности города в перевозках, но и вносили значительный вклад в бюджет через платежи налогов.

Такое положение сдерживало увеличение парка подвижного состава в городе, давало возможность внедрения новых технологий, направленных на повышение эффективности производства. Учитывая широкое развитие централизованных перевозок, эта система позволяла в определенной мере сдерживать рост транспортных затрат, в том числе на увеличение подвижного состава [86].



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |


Похожие работы:

«Министерство Защиты Окружающей Среды Израиля Центр Экологических Систем и Технологий (ЭКОСТ) АВТОТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ ИЗРАИЛЯ Пособие для русскоязычных репатриантов При финансовой поддержке Министерства Защиты окружающей среды При поддержке: * Министерства Абсорбции Израиля * Муниципалитета Иерусалима * Управления Абсорбции Муниципалитета Иерусалима * Иерусалимского Общинного Дома Иерусалим, 20 Авторский коллектив: Д-р. Валерий АнфимовВведение, главы 1-7, 8,10,12-15. M.Sc. Елена...»

«ПРАВОВЫЕ, ИСТОРИЧЕСКИЕ, СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ И ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТНОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ Л.Н. Харченко Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия РОЛЬ ГУМАНИТАРНОГО ЗНАНИЯ В ПОДГОТОВКЕ БАКАЛАВРОВ И СОЦИАЛИСТОВ В СОВРЕМЕННОМ ТРАНСПОРТНОМ ВУЗЕ 2014 г. провозглашен Годом культуры в Российской Федерации (Указ Президента №375 от 22.04.2013 г.). И это не случайно, нынешний год богат на юбилеи, которые являются важными культурными событиями для нашей страны. Это:...»

«АССОЦИАЦИЯ ВЫСШИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ТРАНСПОРТА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ МУХАЕВ Е. Московский государственный университет путей сообщения, Москва, Россия В юридической литературе под перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении понимается урегулированная транспортным законодательством перевозка, которая осуществляется различными видами транспорта (не менее двух) по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования 1....»

«СТРАХОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТА “УТВЕРЖДАЮ” Генеральный директор ОСАО «РЕСО-Гарантия» Раковщик Д.Г. 26 февраля 2013 г. ПРАВИЛА СТРАХОВАНИЯ СРЕДСТВ АВТОТРАНСПОРТА 1. Определения 2. Общие положения 5 3. Объекты страхования 5 4. Страховые риски 5. Страховые суммы 9 6. Порядок заключения договора страхования 9 7. Порядок уплаты страховой премии (страховых взносов) 8. Действие договора страхования 9. Прекращение договора страхования 12 10. Двойное страхование 13 11. Взаимоотношения сторон при наступлении...»

«Секция 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И СУДОВОЖДЕНИЕ УДК 42-3 (Англ.) ОБУЧЕНИЕ МОРСКОМУ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗАВАРИЙНОГО СУДОХОДСТВА Н.В. Бородина ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», Владивосток, Россия Исследуется проблема профессиональной подготовки судоводителя и роль морского английского языка в этой связи в целях обеспечения безаварийного судоходства. Автор рассматривает акмеологический подход к совершенствованию качества профессиональной подготовки специалистов на примере обучения...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 15 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 18 • ОБРАЗОВАНИЕ 20 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 24 • ТРАНСПОРТ 28 • ЖКХ • СВЯЗЬ 30 • ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 31 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 32 • СТРОИТЕЛЬСТВО 35 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 42 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре европейской части России, в...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Н.И. Глухов, С.П. Серёдкин ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Конспект лекций     Иркутск 2013 1    УДК 656.2 ББК 39.1 Г 55 Печатается по решению редакционно-издательского совета Иркутского государственного университета путей сообщения Рецензенты: А.Д. Афанасьев, проф., д-р ф.-м. наук, зав. каф. физики и нанотехнологий НИ ИрГТУ; В.А. Протопопов, заместитель начальника ВСЖД по безопасности и режиму...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) 2 квартал 2014 года Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. ФОЛЬКЛОР. 50...»

«ОБЩЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ГЕОЭКОНОМИКИ И ГЛОБАЛИСТИКИ ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФОРУМ «ДИАЛОГ ЗАПАД—ВОСТОК: ИНТЕГРАЦИЯ И РАЗВИТИЕ» РАБОЧАЯ ГРУППА «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ» ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Москва А в т о р ы: Э.Г. Кочетов — доктор экономических наук, президент Общественной академии наук геоэкономики и глобалистики, заведующий Центром стратегических исследований геоэкономики НИИВС ГУ ВШЭ, академик...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) за 1–4 кварталы 2014 года Редакция. По состоянию на 26.06.2015. Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ....»

«Министерство транспорта Российской Федерации ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ В 2014 ГОДУ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА 2015–2017 ГОДЫ МОСКВА 2015 г.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации в 2014 году и на период 2015-2017 годы подготовлен с целью повышения эффективности внутриведомственного планирования, результативности бюджетных расходов и открытости деятельности...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ Г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 18 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 21 • ОБРАЗОВАНИЕ 24 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 43 • ТРАНСПОРТ • ЖКХ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 54 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 56 • СТРОИТЕЛЬСТВО 60 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 70 • СВЕДЕНИЯ О ТСЖ, ЖСК ГОРОДА МИЧУРИНСКА 81 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ 86 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.