WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |

«НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №2 Москва МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК

ГосНИИ ГА

№2

Москва

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ



ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

__________________________________________________________________

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК

ГосНИИ ГА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ (№ 313) №2 Москва Редакционная коллегия Ответственный редактор - д-р техн. наук, проф. В.С. Шапкин (ГосНИИ ГА) Зам. ответственного редактора - канд. техн. наук А.И. Плешаков (ГосНИИ ГА) Члены редакционной коллегии д-р техн. наук С.В. Далецкий (ГосНИИ ГА, Москва) д-р техн. наук И.Г.Кирпичев (ГосНИИ ГА, Москва) д-р техн. наук В.Б. Козловский (ОАО «НПК ПАНХ», Краснодар) д-р техн. наук А.А. Комов (ГосНИИ ГА, Москва) д-р техн. наук, проф. Е.А. Куклев ( СПб ГУ ГА,Санкт-Петербург) д-р техн. наук А.А. Кулешов (ГосНИИ ГА, Москва) д-р техн. наук Г.Е. Масленникова (ГосНИИ ГА, Москва) д-р техн. наук, проф. В.В. Никонов (МГТУ ГА, Москва) канд. техн. наук Г.Г. Онгирский (ГП «Антонов», Киев) канд. техн. наук Г.В. Сладь (ГосНИИ «Аэронавигация», Москва) д-р техн. наук, проф. С.Ю. Скрипниченко (ГосНИИ ГА, Москва) д-р инж. наук А.М. Сорокин (ИЦ «РНЭЦ «Авиатест- ЛНК», Рига) канд. эконом. наук Ю.Н. Чаховский (Международный аэропорт, Минск) Технический секретарь - Л.Л. Долгова тел.: 8 (495) 578-48-70, 981-77-69 E-mail: science@gosniiga.ru Плата за публикацию в Научном Вестнике ГосНИИ ГА с авторов не взимается.

ФГУП Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации Юридический адрес: Шереметьевское шоссе, д.2, Москва, Российская Федерация, 124340, Почтовый адрес: ГосНИИ ГА, а/я 26, аэропорт Шереметьево, Химкинский р-н, Московская обл., 1414 __________________________________________________________________________________________

ООО «Издательско-полиграфическое предприятие «ИНСОФТ»

107140, г. Москва, 3-й Красносельский пер., д. 21, стр. 1

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК

ГОСУДАРСТВЕННОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

№ 2 (313)

СОДЕРЖАНИЕ

Самойлов И.А., Страдомский О.Ю., Шапкин В.С. Развитие парка самолетов российских авиакомпаний……………………………………………..………………………………. 7 Байков С.В., Близнова Т.Б., Оболенский Ю.Г. Тенденции развития архитектуры исполнительной части системы управления современных самолетов …….…………………. 15 Богоявленский А.А., Ермолаева О.Л. Об организации и проведении работ по обеспечению единства измерений на воздушном транспорте……………………………………… 24 Далецкий С.В., Далецкий С.С. Методика формирования режимов технического обслуживания и ремонта воздушных судов гражданской авиации …………………………...

Кирпичев И.Г., Благоразумов А.К. Защита данных информационно-аналитической системы мониторинга летной годности воздушных судов ……………

Королёв В.С. Результаты аппроксимации повторяемости порывов неспокойной атмосферы и вертикальных перегрузок самолетов гражданской авиации логарифмическинормальным законом распределения вероятностей ………………………………………… 44 Лесничий И.В., Бородин М.А., Самойлов В.И., Кауркина О.А., Кипчарский Д.А.

Применение авиации в Арктической зоне и Антарктике в интересах Российской Федерации………………………………………………………………………………………. 53 Макаров М.В., Разумнов В.Г., Николаев Н.А. К вопросу о квалификации электрических жгутов для воздушных судов …………………………………………..……………..... 59 Самойлов И.А., Бородин М.А., Страдомский О.Ю., Бритван Г.А. Исследование объемов, сроков проведения и затрат на сертификационные испытания самолетов ……….… 63 Самойлов И.А., Лесничий И.В., Самойлов В.И., Кипчарский Д.А. Оценка эксплуатационной эффективности концепций легкого многоцелевого самолета с расширенными возможностями базирования …………………………………………………………….......... 70 Сёмин А.В. Процедура поддержания летной годности длительно эксплуатируемых воздушных судов и её практическая реализация ……………………………………………….. 75 Скрипниченко С.Ю. О первоочередных мероприятиях на Российском воздушном транспорте, связанных с Киотским протоколом …………………………………………….. 83 Фейгенбаум Ю.М. Развитие и гармонизация отечественной и западной систем обеспечения прочности ВС при длительной эксплуатации……………………………





Шарыпов А.Н., Коньков А.Ю., Телешева Е.И. Анализ и оценка источников поставок АТИ в рамках работ по оценке аутентичности компонентов ВС ………...………………. 98 Бурматов С.В. Вопросы внедрения системы менеджмента безопасности авиационной деятельности Поставщиков обслуживания на основании предложений ИКАО………….. 105 Воронин С.А., Самсонов А.Д. Построение информационно-аналитической системы орнитологического обеспечения авиационной безопасности ……………………………… 111 Воронин С.А., Сохабеев В.М. Использование терагерцовых технологий в досмотровой технике обеспечения авиационной безопасности...……………………………………. 1 Комарова Ю.В. Оценка надёжности и безопасности авиационных систем на нечетких множествах ……………………………………………………………………………………..

Петров И.Н. Применение методов имитационного моделирования для оценки возможности осуществления актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации…………………………………………………………………………………………. 126 Петров И.Н., Самсонов А.Д. Вероятностная модель системы физической защиты объекта транспортной инфраструктуры…………………………………………………………. 131 Садовник В.И., Сохабеев В.М. Проблемы внедрения новых физических принципов в систему защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства ……………. 1 Скрипниченко С.Ю., Плешаков А.И. Задачи развития и совершенствования системы подготовки научных кадров в ГосНИИ ГА…………………………………………………... 1 Фридлянд А.А., Низаметдинов Р.Р. Региональные авиаперевозки и целесообразность обнуления ввозных пошлин и НДС…….…………………………………………………….. 1 Фридлянд А.А., Низаметдинов Р.Р. Экономика авиаперевозок и текущее состояние российского авиатранспортного рынка……………………………………

Фридлянд А.А., Кулешова Ю.Л. Анализ и обоснование ставок арендной платы в отношении земельных участков, находящихся в собственности Российской Федерации и занятых для размещения объектов Единой системы организации воздушного движения …………………………….…………………………………………

Второй выпуск Научного Вестника ГосНИИ ГА (далее Вестник) посвящен 90-летию со дня создания гражданской авиации России.

В статьях этого выпуска авторы исследуют актуальные проблемы развития гражданской авиации Российской Федерации, предлагают методы и пути их решения.

Первая статья является редакционной и посвящена анализу текущего состояния и оценке перспектив развития парка воздушных судов российского воздушного транспорта.

Остальные статьи Вестника сгруппированы по трем научным направлениям:

- эксплуатация воздушного транспорта (научная специальность 05.22.14);

- безопасность в чрезвычайных ситуациях на воздушном транспорте (научная специальность 05.26.02);

- организация производства, экономика воздушного транспорта и другие тематические направления исследований.

По первому научному направлению в представленных статьях авторами выполнен анализ системы сертификации в гражданской авиации, проведены исследования объемов, сроков проведения и затрат на сертификационные летные испытания самолетов на основе обобщения статистических данных, мирового и российского опыта. Изложены основные положения методики формирования режимов технического обслуживания и ремонта гражданских воздушных судов. Рассмотрены проблемы построения системы управления «полностью электрифицированного самолета». Предложены первоочередные мероприятия на российском воздушном транспорте, связанные с выполнением экологических обязательств Киотского протокола и решениями ИКАО.

Авторами исследованы состояние авиационной деятельности в полярных регионах и задачи, стоящие перед гражданской авиацией с учетом стратегических планов освоения Арктики и развития деятельности Российской Федерации в Антарктике. Выявлены основные факторы, влияющие на эффективность применения воздушных судов гражданской авиации в Арктической зоне Российской Федерации. Описаны методы, используемые в Информационно-аналитической системе мониторинга лётной годности воздушных судов (ИАС МЛГ ВС) для защиты данных в процессе их передачи через Интернет между субъектами этой системы, а также при хранении и обработке на серверах центральной базы данных ИАС МЛГ ВС.

Рассмотрены вопросы поставок авиационно-технического имущества (АТИ) на авиационные предприятия. На основании работ по оценке аутентичности компонентов воздушных судов и материалов по сертификации организаций поставщиков АТИ проведен анализ источников поставок АТИ на авиационные предприятия. Уделено внимание и другим проблемам эксплуатации воздушного транспорта.

По второму научному направлению в статьях Вестника рассмотрены вопросы внедрения Системы менеджмента безопасности авиационной деятельности поставщиков обслуживания с учетом рекомендаций ИКАО.

Представлены общие направления перспективных работ в области защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, изложены проблемы внедрения досмотрового оборудования, основанного на современных физических принципах. Рассмотрены физические основы применения метода терагерцовых технологий в досмотровом оборудовании и другие вопросы безопасности на воздушном транспорте.

В статьях третьего научного направления проанализированы задачи развития и совершенствования основных звеньев системы подготовки в ГосНИИ ГА научных кадров высшей квалификации. Уделено внимание рассмотрению вопросов целесообразности "обнуления" ввозных таможенных пошлин и налога на добавленную стоимость на импорт региональных воздушных судов, а также другим вопросам экономики на воздушном транспорте.

Авторами статей настоящего Вестника являются известные ученые гражданской авиации, авиационные инженерно-технические работники с многолетним опытом работы, аспиранты, соискатели, специалисты ГосНИИ ГА и других организаций гражданской авиации.

Научный Вестник ГосНИИ ГА предназначен для инженерно-технических и научных работников, специалистов гражданской авиации и других отраслей промышленности, а также может быть использован преподавателями, аспирантами и студентами технических вузов гражданской авиации и других отраслей промышленности.

–  –  –

УДК 656.7: 629.73

РАЗВИТИЕ ПАРКА САМОЛЕТОВ РОССИЙСКИХ

АВИАКОМПАНИЙ

И.А. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ, В.С. ШАПКИН Статья посвящена анализу текущего состояния и оценке перспектив развития парка воздушных судов российских авиакомпаний. Анализируется состояние и динамика развития, структура парка самолетов и повышение его экологического совершенства за прошедшее десятилетие, рассматриваются прогнозы развития мирового и российского рынка пассажирских и грузовых самолетов на следующие двадцать лет.

Ключевые слова: гражданская авиация, авиакомпания, самолет, воздушное судно, парк, срок службы, экология, топливная эффективность, прогноз, мировой рынок авиатехники, емкость рынка.

1. Количество авиакомпаний и их оснащенность воздушными судами, в том числе российского производства в период 2000-2012 гг.

По состоянию на июль 2012 г. воздушный транспорт России включал 122 авиакомпании, осуществляющие коммерческие воздушные перевозки. За последние 12 лет количество авиакомпаний сократилось в 2,4 раза, в том числе за 2012 г. на 3% (рис. 1.1).

–  –  –

Для российского рынка характерна высокая концентрация объемов авиаперевозок в нескольких лидирующих авиакомпаниях. Начиная с 2003 г., 60% пассажирооборота воздушного транспорта России выполняли 6 лидирующих авиакомпаний, а в 2009 и 2011 гг.

их количество сократилось до 5. При этом количество авиакомпаний, обеспечивающих выполнение 90% пассажирооборота воздушного транспорта, сократилось с 37 в 2000 г. до И.А. Самойлов, О.Ю. Страдомский, В.С. Шапкин 8 в 2011 г. Аналогичная ситуация наблюдается и на рынке грузовых перевозок, где около 75% грузооборота выполняется тремя авиакомпаниями.

Помимо авиакомпаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, в России существует еще 148 эксплуатантов (рис. 1.2), выполняющих только авиационные работы (АР), а также 53 эксплуатанта, имеющих только сертификат эксплуатанта авиации общего назначения (АОН). Следует отметить, что значительный парк воздушных судов авиации общего назначения находится в личном владении граждан, не имеющих сертификата эксплуатанта авиации общего назначения.

Количество эксплуатантов на конец

–  –  –

2. Состояние гражданской авиационной техники по видам, срокам эксплуатации, в том числе по малой авиации Реестровый состав парка гражданских воздушных судов (ВС) по состоянию на июль 2012 года включал 7812 ВС различного назначения, в том числе 2581 ВС действующего коммерческого парка. Численность ВС действующего парка за 2000-2012 гг. снизилась на 233 ВС. Парк магистральных и региональных самолетов сократился на 15%, а легких многоцелевых - почти в 2 раза. Парк вертолетов, напротив, вырос и сегодня его численность на треть больше, чем была в 2000 г.

Основу действующего коммерческого парка (рис. 2.1) составляют магистральные и региональные самолеты пассажировместимостью более 19 мест (42% численности) и вертолеты (43%). Парк пассажирских самолетов выполняет 86% всей транспортной работы воздушного транспорта России, вертолеты обеспечивают 90% налета в интересах отраслей экономики (ПАНХ).

В действующем магистральном и региональном парке 83 современных самолета российского производства (8% от общей численности). Это семейства Ил-96, Ту-204/214, SSJ-100, Ан-148, Ан-140, Ан-38, Ил-76ТД-90ВД, Ан-124-100. При этом продолжает расти численность самолетов зарубежного производства, которая в 2012 г. уже достигла 593 ВС, в том числе 579 пассажирских и 14 грузовых самолетов. В 2000 г. в российском парке было только 46 зарубежных самолетов. В наибольшей степени иностранные типы самолетов Развитие парка самолетов российских авиакомпаний 9 представлены в парке магистральных пассажирских самолетов (76%). В региональном пассажирском парке их доля пока менее значима (30%), но также ежегодно увеличивается. В грузовом парке доля зарубежных типов самолетов сегодня составляет 11%.

Средний срок службы действующего парка магистральных пассажирских самолетов, характеризующий общее состояние парка по срокам эксплуатации, составляет 13,8 года, региональных – 27,4 года, грузовых – 22,8 года, легких – 27,2 года. Наиболее «старыми» в парке являются отечественные типы самолетов предыдущих поколений Ил-62М, Ту-134, АнЯк-40, Ту-154Б, Ан-2, Ан-12, а также зарубежные B-737-200, B-747-200 – их средний срок службы превышает 25 лет. Около 35% западных самолетов в российском парке имеют срок службы более 15 лет. Парк современных типов самолетов российского производства самый молодой (около 7 лет), но малочисленный.

2012 год 14% 43% 42%

–  –  –

3.1. Прогнозы развития мирового рынка авиационной техники Начавшееся в 2009 г. восстановление мирового рынка авиаперевозок обусловило сохранение оптимистичных взглядов на дальнейшее развитие рынка авиаперевозок и авиатехники. Современные долгосрочные прогнозы развития мирового рынка авиаперевозок зарубежных экспертов, в основном, ориентированы на сохранение в перспективе существующих сегодня тенденций. По прогнозам Boeing на 2010-2029 гг. ожидался дальнейший рост пассажирооборота со средним темпом 5,3% в год, по прогнозам Airbus средний темп роста должен был составить 5% в год, по прогнозам Embraer – 4,9% в год. Все прогнозы предполагали, что в 2029 г. пассажирооборот превысит 12 трлн. пкм.

Опубликованные некоторыми фирмами прогнозы на период 2011-2030 гг. принципиально не отличаются от ранее представленных.

И.А. Самойлов, О.Ю. Страдомский, В.С. Шапкин Современные прогнозы поставок пассажирских самолетов на долгосрочную перспективу ведущих авиастроительных фирм сопоставимы и достаточно оптимистичны. Общий объем поставок пассажирских самолетов за 20 лет по их мнению может превысить 30 тысяч самолетов при безусловном преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов и умеренных взглядах на поставки региональных типов.

Потребность авиакомпаний в поставках грузовых самолетов, по мнению западных экспертов, будет обеспечиваться преимущественно за счет конвертации пассажирских самолетов – переоборудования в грузовые варианты уже имеющихся в парке и эксплуатировавшихся какое-то время пассажирских самолетов. Такой способ формирования грузового парка и сегодня является основным для гражданской авиации мира и в перспективе обеспечит 70-75% потребностей в обновлении и расширении парка. Суммарный объем поставок новых грузовых самолетов за 20 лет оценивается всего в 850-950 ВС и включает, можно сказать, только широкофюзеляжные самолеты.

3.2. Потребность авиакомпаний в гражданской авиационной технике по видам в период с 2012 до 2025 г.

Прогнозируемый рост объемов перевозок российских авиакомпаний до 540-700 млрд.

пкм в 2030 г. определяет необходимость увеличения парка пассажирских самолетов до 1570магистральных и 460-500 региональных самолетов (рис. 3.1). Учитывая прогнозируемое списание значительной части эксплуатируемого сегодня парка, объем потребных поставок пассажирских самолетов в коммерческий парк российских авиакомпаний за 2011-2020 гг.

оценивается в 1030-1200 самолетов, в том числе 710-840 магистральных и 320-360 региональных самолетов (табл. 3.1). В период 2021-2030 гг. объем поставок оценивается в 900-1120 самолетов, в том числе 780-990 магистральных и 120-130 региональных самолетов.

–  –  –

Средний годовой объем необходимых поставок пассажирских самолетов будет составлять 115-130 ВС в год в период 2016-2020 гг. В дальнейшем прогнозируется относительный спад поставок (до 90-100 ВС в год), в основном за счет сокращения спроса на региональные самолеты, а после 2025 г. ожидается начало нового цикла обновления парка.

Потребности в обновлении и расширении парка пассажирских самолетов охватывают все классы ВС. Наибольший спрос в численном выражении прогнозируется в сегменте узкофюзеляжных магистральных самолетов, на который приходится 55-60% всех поставок.

Это определяет приоритетность предложения на рынок отечественных самолетов в этой размерности. Значительная потребность в самолетах пассажировместимостью более 350 мест в перспективе обусловлена в том числе прогнозируемым выходом российских авиакомпаний на рынок транзитных через территорию России пассажирских перевозок, который ориентирован на использование дальних широкофюзеляжных самолетов большой вместимости.

Среди региональных самолетов наибольшая доля спроса ожидается для самолетов в классе 70 мест (210-230 ВС). Внутренний рынок для самолетов классов 50 и 30 мест оценивается в пределах 230-270 ВС.

Сравнивая емкость российского рынка авиатехники с емкостью мирового рынка, которая оценивается примерно в 30 тысяч новых самолетов за 20 лет, можно сказать, что российский рынок теоретически мог бы составить 6-8% от емкости мирового рынка. Даже, учитывая, что часть спроса может быть удовлетворена на вторичном рынке (пока – 70 %, но еще 5 лет назад было 85%), это заметная часть мирового рынка, занятие которой представляется первоочередной задачей для отечественных авиапроизводителей.

Российская промышленность планирует принять участие только в частичном удовлетворении прогнозируемого спроса российских авиакомпаний на обновление и расширение парка ВС в связи с ограниченным типоразмерным рядом планируемых к производству самолетов. Перспективный продуктовый ряд ОАК включает только узкофюзеляжные самолеты пассажировместимостью от 100 до 210 мест, плюс выпускаемые в России региональные самолеты Ан-148 и Ан-140 (вопрос производства Ан-140 остается открытым). Для российского воздушного транспорта это определяет сохранение в И.А. Самойлов, О.Ю. Страдомский, В.С. Шапкин 12 перспективе потребности в поставках зарубежной авиатехники значительного ряда типоразмеров, которые не будут производиться в России.

При реализации производственных планов ОАК (развитии SSJ и создании эффективного МС-21) к 2020 г. доля самолетов отечественного производства в пассажирском парке может составить 40%, которые обеспечат выполнение 25% перевозок. Сегодня в парке формально 60% отечественных самолетов, но выполняют они 15% перевозок.

4. Обеспеченность транспортного комплекса страны гражданской авиационной техникой, соответствующей международным требованиям по экологии и безопасности Действующая в России система сертификации воздушных судов полностью гармонизирована с международными стандартами ИКАО, в том числе в части экологических требований, предъявляемых к воздушным судам. Использование воздушных судов, не имеющих сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации), для коммерческих перевозок запрещено Воздушным кодексом РФ.

В последние годы российский воздушный транспорт и авиационная промышленность значительно продвинулись в экологическом плане благодаря обновлению парка воздушных судов и включению экологических требований в число целевых показателей при проектировании самолетов наравне с безопасностью и экономичностью. Осуществляя обновление парка самолетов с целью повышения его экономической эффективности, российские авиакомпании параллельно решают проблему повышения экологического совершенства парка. Так, за последние 5 лет в структуре пассажирооборота российских авиакомпаний сократилась доля перевозок, выполняемых на:

самолетах, не удовлетворяющих требованиям главы 3 тома 1 Приложения 16

– ИКАО по уровню шума на местности («самолетах главы 2») – с 23% до 1%;

самолетах с удельным расходом топлива более 30 г/пкм – с 56% до 6%.

При этом выросла доля перевозок, выполняемых на:

самолетах главы 4 – с 26% до 68%;

– самолетах с удельным расходом топлива менее 20 г/пкм – с 20% до 57%.

– В структуре российского парка численность самолетов главы 4 увеличилась в 4 раза и сейчас они составляют основу пассажирского парка, тем самым приблизив структуру российского парка к мировым тенденциям.

За 2001-2010 гг. удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,8 раза (рис. 4.1). При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов в 2010 г. был почти вдвое меньше, чем в 1990 г., и находился на уровне 2004 г., когда объем авиатранспортной работы был на 40% меньше. В 2011 г. удельный расход топлива снизился еще на 3,6%, но объем эмиссии парниковых газов вырос на 7% вследствие опережающего роста объемов авиаперевозок.

Развитие парка самолетов российских авиакомпаний 13

–  –  –

16 0.6 14 0.5

–  –  –

12 0.4 10 0.3 8 0.2 6 0.1 4 0.0

–  –  –

Доля перевозок, выполняемых на самолетах иностранного производства, становится все более значимой на различных сегментах авиаперевозок. В общем пассажирообороте воздушного транспорта России доля самолетов иностранного производства выросла с 18% в 2000 г. до 89% в 2011 г.. Рассматривая отдельные типы магистральных самолетов, можно сказать, что ведущими в отрасли стали самолеты А-320, A-319, В-757-200 и B-737-800, которые в 2011 г. выполнили 25, 12, 11 и 10,5 млрд. пкм, соответственно, что в сумме составляет более трети от общего пассажирооборота российских авиакомпаний.

Первоначально для западных самолетов в российском парке было характерно их преимущественное использование на международных авиалиниях, а сегодня ими выполняется уже 80% внутреннего пассажирооборота. Причем для ряда западных типов магистральных самолетов, в первую очередь малой вместимости, внутренний рынок уже стал основным.

Доля наиболее современных российских типов самолетов в выполненном пассажирообороте воздушного транспорта России достигла максимума в 2006 г., когда составила 9,1%. И хотя в 2011 г. пассажирооборот этих типов самолетов был примерно такой же, их доля сократилась до 5,4%.

Парк самолетов малой авиации российских авиакомпаний исторически состоит из самолетов зарубежного производства (самолеты Ан-2, Ан-28 производились в Польше, Л-410 – в Чехии). И сегодня его развитие осуществляется за счет чешских самолетов семейства Л-410, а также других моделей западного производства. Так, пассажирооборот современных иностранных самолетов PC-12 в 2011 г. составил почти 12 млн. пкм (или 22% от пассажирооборота легких самолетов), в то время как еще в 2008 г. пассажирооборот PC-12 был всего около 2,5 млн. пкм.

И.А. Самойлов, О.Ю. Страдомский, В.С. Шапкин 14

ЛИТЕРАТУРА

1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: утв. распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.

–  –  –

Article is devoted to the analysis of current state and prospects development of the air transportation market and of aircrafts Russian airlines. The condition and development dynamics, the transportations structure and increase of a ecological perfection of airplanes for last decade is analyzed. The development forecasts of the world and Russian market of passenger and cargo planes for the next twenty years are considered.

Key words: civil aviation, airlines, aircraft, aircraft park, age, ecology, fuel efficiency, forecast, the world aircraft market.

–  –  –

Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, начальник отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, технико-экономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летнотехнических характеристик перспективных воздушных судов.

Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), кандидат технических наук, заведующий кафедрой сертификации МАИ, заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА

- директор АСЦ ГосНИИ ГА, автор более 60 научных работ, область научных интересов – формирование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета.

Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, профессор кафедры аэродинамики, конструкции и прочности летательных аппаратов МГТУ ГА, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, заслуженный работник транспорта РФ, автор более 160 научных работ, область научных интересов - эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №2 УДК 629.735.05.001.7

ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ АРХИТЕКТУРЫ ИСПОЛНИТЕЛЬНОЙ

ЧАСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ

С.В. БАЙКОВ, Т.Б. БЛИЗНОВА, Ю.Г. ОБОЛЕНСКИЙ В статье представлены основные варианты конфигураций приводов (электрических, гидравлических) в системе управления современного самолета. Рассмотрены проблемы построения системы управления «полностью электрифицированного самолета».

Ключевые слова: самолет, система управления, система энергоснабжения, автоматика, электрический, гидравлический привод.

Все большее распространение в авиационной науке получает идея использования на самолете только одной вторичной энергетической системы – электрической, концепция «All Electrical Aircraft» (полностью электрифицированный самолет – ПЭС). Очевидно, что электрическая энергия с точки зрения универсальности и удобства эксплуатации обладает существенными преимуществами по сравнению с гидравлической или пневматической, так как ее легче транслировать, преобразовывать, распределять между потребителями.

Предполагается, что идея ПЭС позволит обеспечить по отношению к существующим самолетам транспортной категории преимущества в части: снижения эксплуатационных расходов на 4-12 %, снижения полной взлетной массы на 6-10 %, снижения стоимости жизненного цикла на 3-5 %, увеличения среднего налета на отказ на 5-6 %, снижения времени технического обслуживания на 4-5 %, экономии топлива при использовании усовершенствованной силовой установки на 26%.

Для ЛА меньших размеров, например боевых маневренных самолетов, наиболее критичными являются мощность и надежность исполнительных механизмов при их малых массогабаритных показателях, поэтому главная выгода от реализации концепции ПЭС заключается в значительном увеличении эффективности использования энергии бортовых источников питания (КПД электромеханического привода составляет 90% против 40-60% КПД традиционного гидравлического привода).

Из-за сложностей перехода систем на другой тип энергопитания концепция ПЭС реализуется последовательно. Так, например, появился термин «более электрифицированный самолет» (More Electric Aircraft), промежуточный между традиционной схемой и ПЭС. В рамках международной кооперации ведущими производителями авиационной техники, такими как Thales, Goodrich, Rolls-Royse и др. (координатор проекта Liebherr-Aerospace) в 2002-2006 гг. было проведено масштабное исследование в рамках проекта POA (Power Optimized Aircraft) – самолет, оптимизированный по мощности. Проект включал в себя направления: система управления, система кондиционирования, противообледенительная система, архитектура системы электроснабжения, электрифицированный авиадвигатель. Следующим проектом стал MOET (More Open Electrical Technologies – более открытые электрические технологии), идеи которого были использованы при создании самолетов с повышенным уровнем электрификации: пассажирских A-380, Boeing 787, истребителя F-35, беспилотного ЛА «Барракуда».

Целью настоящей статьи является рассмотрение одного из ключевых моментов концепции ПЭС: замены в системе управления самолетом традиционных электрогидравлических приводов с дроссельным регулированием (ЭГРП) на электромеханические приводы.

С.В. Байков, Т.Б. Близнова, Ю.Г. Оболенский 16 Традиционно считается, что гидравлический привод имеет такие преимущества перед электрическим, как более высокая мощность на единицу массы (кг/кВт), меньшие монтажный объем и приведенный к двигателю момент инерции. Соответственно и силовые характеристики исполнительного гидромеханизма более жесткие, чем у электромеханизма, а быстродействие выше. Однако прогресс в области создания реверсивных бесколлекторных электродвигателей постоянного тока и силовой электроники, а также данные летных испытаний заставляют усомниться в правильности сделанного выше утверждения.

Так NASA совместно с исследовательскими подразделениями ВВС США проведены специальные испытания на летающей лаборатории F/A-18B. Стандартный ЭГРП на левом элероне самолета был заменен на электромеханический привод (ЭМП). На правом крыле же была сохранена типовая схема управления. В процессе испытаний осуществлялась регистрация параметров работы ЭМП и сопоставление их с параметрами работы типового привода на противоположном крыле.

В стандартной схеме на F/A-18B элероны управляются двукратно резервированными ЭГРП. Элероны на F/A-18B используются в качестве органов управления по крену и в качестве закрылков на взлетно-посадочных режимах (флапероны).

ЭМП был спроектирован так, чтобы его выходные характеристики соответствовали характеристикам гидравлического привода. Привод состоит из двух бесколлекторных трехфазных электродвигателей постоянного тока, дифференциального редуктора (сумматора скоростей), передающего вращение на шарико-винтовой механизм с ходовым винтом. Питание электромоторов осуществляется напряжением постоянного тока ± 135 В (270 В), преобразуемым из напряжения 115 В 400 Гц бортовой сети. Для защиты электрических двигателей от повреждений при превышении максимально допустимой нагрузки в конструкции предусмотрены пружинные муфты скольжения. Справочные данные в части характеристик ЭМП приведены в табл. 1.

Таблица 1 Характеристики электромеханического привода Вес, кг Мощность, Развиваемое Ход штока, Рабочий Максимальный кВт усилие, кгс мм ток, А ток, А 12 3,65 6000 100 30 Вес ЭГРП при той же нагрузочной характеристике составляет 7,7 кг.

При установке привода на самолете возникли проблемы:

- невозможности установки блока управления приводом в том же зализе крыла, что и привод по причине нехватки места, а также возможности электрических наводок в сети системы управления, что потребовало модификации крыла;

- вращательных движений винта при поступательном движении, не контролируемых устройством предотвращения вращения привода, что вызвало повышенный износ втулки скобы, через которую ушковый болт привода крепится к поверхности элерона. Установка механических ограничителей вращения ушкового болта решила эту проблему.

В процессе проведения летных испытаний была достигнута нагрузка на штоке привода 5500 кгс при нормальной перегрузке порядка 6 g. В частности выполнены режимы: развороты с креном, дачи ручкой в боковом канале управления с различной частотой, перекладки до фиксированных углов крена 0-60-60-0. На рис. 1а показано положение левого и правого элеронов при выполнении перекладок из крена в крен 0-60-60-0: скорость 0,85 Маха, высота 12190 м, максимальное усилие на штоке привода 1950 кгс (положение правого элерона показано инверсно для удобства сравнения). На рис. 1б показаны положения элеронов при выполнении разворотов вправо – влево – вправо и на рис. 1в - в обратной последовательности:

Тенденции развития архитектуры исполнительной части системы управления… 17 скорость 1,2 Маха, высота 10668 м, максимальное усилие на штоке привода 5280 кгс. Отметим, что при одинаковых нагрузках электрический привод быстрее и точнее отслеживает управляющий сигнал. Летные испытания показали, что располагаемое усилие электрического привода даже несколько выше, чем гидравлического, а частотная характеристика замкнутого контура лучше, хотя наземные испытаниях показывали обратное. Данный эффект, возможно, связан с тем, что в полете отбор энергии от гидросистемы самолета производится многими потребителями. А это не позволяет развивать одновременно всем гидроприводам максимально возможные скорости. На рис. 1г, д, е показаны частотные характеристики приводов при выполнении дач по крену с различной частотой: скорость 1,2 Маха, высота м, максимальное усилие на штоке привода 2177 кгс. Так амплитудная характеристика несколько выше в области низких частот, высота пика частотной характеристики колебательного звена «с» на рис. 1д не превосходит значения для гидравлического привода. Запаздывание по фазе в области высоких частот ниже, а запас устойчивости по фазе на частоте среза, определяющий устойчивость привода, ( З ) выше (рис. 1е).

–  –  –

Наиболее серьезной проблемой, возникшей в процессе проведения испытаний, стал нагрев привода, связанный с недооценкой рабочего цикла элеронов. При проектировании было принято, что наиболее худшие условия в части тепловой нагрузки возникнут при маневренных режимах. Оказалось же, что худшим режимом является длительный полет с выпущенными в качестве закрылков элеронами в положение от 30 до 45 градусов. Наличие постоянной нагрузки в сочетании с малыми отклонениями для управления по крену потребовало даже прервать испытательные режимы для охлаждения приводов. В дальнейшем была сделана доработка (установка радиатора для охлаждения привода).

Хотя испытания показали возможность полноценного использования ЭМП, надо отметить некоторые другие его проблемы. Такие как повышенный и непрогнозируемый износ механической передачи, увеличивающийся со сроком службы. Указанную проблему может решить использование ЭМП, в котором вращение ротора не преобразуется в поступательное движение, а напрямую используется для управления аэродинамической поверхностью (неС.В. Байков, Т.Б. Близнова, Ю.Г. Оболенский 18 полноповоротный двигатель), но о применении в авиации исполнительных механизмов такого принципа в настоящее время сведений нет. В части применения известно, что ЭМП с механической передачей используются для управления спойлерами самолета Boeing-787.

Принципиальная схема ЭМП показана на рис. 2а.

Сегодня для решения проблемы износа механической передачи востребовано техническое решение совмещения реверсивного электродвигателя с силовой гидравлической передачей. В части эксплуатации такой привод аналогичен электромеханическому, характеристики его определяются характеристиками электрического двигателя, а износ силовой гидропередачи исследован и может прогнозироваться.

Конструктивно так называемый электрогидростатический привод состоит из электронного блока коммутации управления и контроля приводного бесколлекторного электродвигателя постоянного тока (270 В), на валу которого установлен реверсивный, нерегулируемый насос, выходные магистрали насоса соединены с силовым гидроцилиндром. Скорость вала двигателя в таких электродвигателях может достигать 20 000 оборотов в минуту, давление 350 кгс/см2. Так вращательное движение электродвигателя преобразуется в линейное перемещение выходного звена привода с помощью потока жидкости под давлением, определяемым внешней нагрузкой, изменение направления и скорости движения выходного звена осуществляется за счет направления и скорости вращения. Такой привод благодаря отсутствию сложного кинематического механизма изменения подачи насоса значительно превосходит традиционный привод объемного регулирования с использованием аксиальнопоршневого двигателя, в части ресурса. А за счет того, что скорость вращения насоса такого привода пропорциональна требуемой скорости, а не постоянна, потребляет меньшую мощность.

Правда, в части жесткости в области малых амплитуд такой привод уступает традиционному гидравлическому приводу с дроссельным регулированием, а в области малых сигналов и соответственно малых скоростей вращения насоса существует зона нечувствительности, определяемая нижним пределом устойчивой скорости вращения вала электродвигателя.

Принципиальная схема такого привода показана на рис. 2б. Хотя опытные образцы электрогидростатических приводов уже давно были созданы фирмами Parker и Mitsubishi, проходили летные испытания, о применении их на серийных самолетах известно лишь, что по данному принципу построены аварийные каналы управления спойлерами, рулями высоты и рулем направления самолета А-380, так называемые комбинированные приводы (производитель Liebherr). Особенностью таких приводов является то, что они объединяют два типа управления: в основном режиме это ЭГРП с дроссельным регулированием, при отказе же гидросистемы привод переходит в режим автономного электрогидростатического привода.

Принципиальная схема комбинированного привода управляющего спойлером самолета A-380 показана на рис. 2в. Конструктивно привод состоит из общего гидроцилиндра, управляемого в основном режиме электрогидравлическим усилителем типа «струйная трубка», и рассмотренных выше компонентов электрогидростатического привода. Переключение режимов осуществляется механическим клапаном, срабатывающим по падению давления нагнетания, при этом срабатывает электрический сигнализатор. Также в состав привода входит гидрозамок, обеспечивающий приведение спойлера в убранное положение при полном отказе привода.

Тенденции развития архитектуры исполнительной части системы управления… 19 Рис. 2. Принципиальные схемы: а – электромеханического привода; б - электрогидростатического привода; в – комбинированного привода Попробуем теперь рассмотреть возможность применения электрических приводов с точки зрения требований отказобезопасности, распространяющихся на воздушные суда транспортной категории в соответствии с авиационными правилами АП-25. В частности требуется, чтобы любое катастрофическое состояние было практически невероятно (вероятность 10-9 на 1 л.ч) и не возникало в результате единичного отказа.

При рассмотрении структурной схемы (рис. 3) системы энергопитания российского регионального самолета RRJ-95B можно видеть, что электросистема является двухканальной, однако реализована функция автоматического переключения канала отказавшего генератора на работающий генератор или на генератор ВСУ. Также в случае отказа двух генераторов или двигателей осуществляется выпуск ветродвигателя (ВД), запитывающего аварийные шины переменного тока и обеспечивающего работу выпрямительных устройств. Шины постоянного тока дополнительно запитаны от аккумуляторных батарей. Гидросистема является трехканальной с гидравлическими насосами ГС1 и ГС3, получающими энергию от маршевых двигателей аварийными электрическими насосными станциями переменного тока в ГС1 и ГС3 и электрическими насосными станциями переменного тока и постоянного тока в ГС2.

Вероятности отказов системы энергоснабжения представлены в табл. 2.

С.В. Байков, Т.Б. Близнова, Ю.Г. Оболенский 20 Рис. 3. Структурная схема системы энергопитания российского регионального самолета RRJ-95B В настоящей конфигурации потребители системы управления используют гидропитание всех трех гидросистем. Так элероны и рули высоты управляются двумя одноканальными гидроприводами, работающими в режиме замещения и запитанными от различных гидросистем. Руль направления управляется тремя гидроприводами, работающими по принципу суммирования усилий (с корректирующей обратной связью по перепаду давления), каждая из трех секций спойлеров управляется своим приводом. Блоки-вычислители управления приводами запитаны от аварийных аккумуляторных шин постоянного тока, от этих же шин запитаны аварийные датчики угловых скоростей, обеспечивающие работоспособность системы управления в минимальном режиме.

В процессе проведения летных испытаний осуществлялась имитация отказов одной и двух гидросистем в полете и, несмотря на некоторое снижении поперечной и продольной управляемости, самолет балансировался и сохранял достаточную для завершения полета устойчивость и управляемость.

Данная компоновка самолета отвечает требованиям новой редакции авиационных правил FAR/JAR 25.671 (d) и проекта циркуляра АР МАК № AC/AMJ № 25.671, устанавливающих, что «самолет должен быть разработан таким образом, чтобы он был управляем и были возможны заход на посадку и выравнивание для посадки в случае отказа всех двигателей в любой точке полета». А также: «Самолет должен быть оценен для определения того, что возможно сохранить управление после отказа всех двигателей, включая время, которое требуется для задействования любых резервных систем». Так, в случае одновременного отказа двух маршевых двигателей и соответственно потере ГС1 и ГС3 за счет остановки насосов и ГС2 за счет потери электропитания переменным током насосной станции, произойдет автоматическое включение насосной станции постоянного тока использующей энергию аккумуляторной шины (время выхода насосной станции на номинальный режим работы 0,25 с), что меньше времени разрядки системного гидроаккумулятора ГС2. Таким образом, условие об управляемости самолета здесь соблюдено. В случае же установки на подобном самолете, при данной конфигурации системы электроснабжения, в продольном или поперечном канале управления электрических приводов, мы имеем с вероятностью в 3,2610-8 на 1 л.ч катастТенденции развития архитектуры исполнительной части системы управления… 21

–  –  –

Принципы обеспечения отказобезопасности универсальны и применимы ко всем современным самолетам. Так, например, при создании самолета A-380 разработчики пошли путем уменьшения количества гидросистем до двух при 4-х двигателях и 4-канальной электросистеме, но в то же время для управления рулями высоты, рулем направления и спойлерами была выбрана смешанная схема (рис. 4). Так двухсекционным рулем направления управляют по два комбинированных привода на секцию, каждой из четырех секций руля высоты управляют по одному ЭГРП и по одному комбинированному приводу, каждой из секций спойлеров управляет либо ЭГРП, либо комбинированный привод. При такой конфигурации самолет сохраняет управляемость как при отказе двух гидросистем за счет автономных каналов приводов, так и при любом количестве электрических отказов за счет работы гидроприводов, а также при отказе всех двигателей за счет питания гидросистемы от пневмомоторов.

Рис. 4. Упрощенная схема энергопитания самолета A-380

Подводя итог, можно сказать, что полный переход на электрические (автономные электрогидростатические) приводы сегодня будет неприемлем с точки зрения отказобезопасности при существующих схемах энергопитания самолета, а отказ от централизованных гидросистем и приводов с питанием от них преждевременен (табл. 3).

С.В. Байков, Т.Б. Близнова, Ю.Г. Оболенский 22

–  –  –

Однако развитие прикладных исследований в области создания ПЭС в Европе идет широким фронтом, в работу вовлечены не только научно-исследовательские организации и институты, но и различные компании авиационной промышленности. Специалистами этих фирм выстроена стратегия создания ПЭС, рассчитанная на длительный срок реализации.

Сроки реализации этой стратегии определяются уровнем развития многих отраслей авиастроения, включая авиационное электронное приборостроение, производство авиационного энергетического оборудования больших мощностей, малых массовых характеристик и высокого уровня отказобезопасности, производство новых авиационных материалов, а также решение ряда научно-технических проблем.

ЛИТЕРАТУРА

1. Jensen S. C., Jenney G. D., Raymond B., Dawson D. Flight Test Experience With an Electromechanical Actuator on the F-18 Systems Research Aircraft. 19th Digital Avionics Systems Conference. – USA, Philadelphia, Pennsylvania, 2000.

2. Оболенский Ю.Г., Ермаков С.А., Сухоруков Р.В. Введение в проектирование систем авиационных рулевых приводов. – М.: Окружная газета ЮЗАО, 2011.

3. Гарганеев А.Г., Харитонов С.А. Технико-экономические оценки создания самолета с полностью электрифицированным оборудованием. – Томск: ТОСУР, 2009. – Вып. № 2(20). – С. 179-184.

Тенденции развития архитектуры исполнительной части системы управления… 23

DEVELOPMENT TRENDS FOR ARCHITECTURE OF CONTROL SYSTEM'S EXECUTIVE

SECTION IN CONSTRUCTION OF MODERN AIRCRAFT

–  –  –

The article reviews basic electrical and hydraulic actuator configurations in modern aircraft control system. Further noted are challenges in control system development for "All Electric Aircraft" vehicles.

Key words: aircraft, control system, power system, automation, electrical, hydraulic, actuator.

–  –  –

Байков Сергей Викторович, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), ведущий инженер по летным испытаниям воздушных судов ГосНИИ ГА, эксперт-аудитор Авиационного регистра, автор 3 научных работ, область научных интересов – системы управления самолетов, гидравлические системы, шасси.

Близнова Татьяна Борисовна, окончила СПбГУАП (2005), соискатель МАИ, инженер отдела систем автоматического и дистанционного управления ИЦ «ОКБ им. А.И. Микояна», автор 2 научных работ, область научных интересов – системы управления самолетов, предельные динамические характеристики рулевых приводов.

Оболенский Юрий Геннадьевич, 1952 г.р., окончил МАИ (1975), доктор технических наук, профессор кафедры 702 МАИ, начальник отделения систем автоматического и дистанционного управления ИЦ «ОКБ им. А.И. Микояна», автор 30 научных работ, область научных интересов – логика и алгоритмы систем управления самолетов, системы приводов, робототехнические и приборные устройства.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №2 УДК 389.14:006.354

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОВЕДЕНИИ РАБОТ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ

ЕДИНСТВА ИЗМЕРЕНИЙ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

(к 35-летию назначения ГосНИИ ГА Головной организацией Метрологической службы ГА) А.А. БОГОЯВЛЕНСКИЙ, О.Л. ЕРМОЛАЕВА Статья представлена доктором технических наук, профессором Скрипниченко С.Ю.

В статье проведен анализ основных результатов деятельности Головной организации метрологической службы гражданской авиации – ГосНИИ ГА по обеспечению единства измерений на предприятиях воздушного транспорта. Публикация посвящена юбилейной дате: 35-летию Метрологической службы ГА и назначению института в качестве ее Головной организации.

Ключевые слова: метрологическая служба, обеспечение единства измерений, специальные средства измерений, испытательное оборудование, калибровка.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 9 |
 
Похожие работы:

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Н.И. Глухов, С.П. Серёдкин ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Конспект лекций     Иркутск 2013 1    УДК 656.2 ББК 39.1 Г 55 Печатается по решению редакционно-издательского совета Иркутского государственного университета путей сообщения Рецензенты: А.Д. Афанасьев, проф., д-р ф.-м. наук, зав. каф. физики и нанотехнологий НИ ИрГТУ; В.А. Протопопов, заместитель начальника ВСЖД по безопасности и режиму...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) 2 квартал 2014 года Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. ФОЛЬКЛОР. 50...»

«ФЕДЕР АЛЬНО Е АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГ О ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра: Транспортные системы МЕТОД ИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине теория безопасности движения поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог...»

«СЕКЦИЯ «ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ» ПОДСЕКЦИЯ «ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАН» КОНЦЕССИИ В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА Трунова Н.В. – студентка 4-го курса, Казитова Э.И. – ст. преподаватель ГОУ ВПО «Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова», г. Барнаул Как известно, объекты инфраструктуры, стратегически важные для поддержания национальной безопасности, функционирования экономики и общества, находятся под контролем...»

«М О С К О ВС К И Й Г О С УД А РСТ В Е Н Н Ы Й У Н И В Е РС И Т Е Т П У Т Е Й СО О Б Щ Е Н И Я ( М И И Т ) НАУЧНАЯ ШКОЛА «ПРОЕКТИРОВАНИЕ, ТЕХНОЛОГИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ» Основатель школы Образцов Владимир Николаевич (род. 6(18).06.1874, г. Николаев, – 28.11.1949, г. Москва), советский учёный в области транспорта, академик АН СССР (1939). Окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1897 г. С 1901 преподавал в Московском инженерном училище; в...»

«ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ 16 ОКТЯБРЯ 2015 ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ОТЧЕТ По просьбе Московского Департамента транспорта, Международная ассоциация Общественного транспорта (далее МСОТ) делегировала группу независимых экспертов общественного транспорта, которые посетили Москву с 28 до 30 сентября 2015. Была сформирована Команда МСОТ в составе: • Michael...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ САМАРСКОЙ ОБЛАСТИ Государственное автономное образовательное учреждение среднего профессионального образования САМАРСКИЙ КОЛЛЕДЖ ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ РАССМОТРЕНО на заседании Совета колледжа Протокол № 3 от 13.04.2015 г. Директор ГАОУ СПО СКТК О.Н. Шалдыбина ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ САМООБСЛЕДОВАНИЯ ЗА 2014 ГОД САМАРА, 2015 г. СОДЕРЖАНИЕ 1. Общие сведения об образовательной организации 1.1. Нормативно-правовое обеспечение управления 1.2.Система управления...»

«ISSN 2079-06 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ № 170 Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 170 (8) Издается с 1998 г. Москва Научный Вестник МГТУ ГА решением Президиума ВАК Министерства образования и науки РФ включен в перечень ведущих рецензируемых научных...»

«ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СВЯЗИ МЕЖДУ ЭЛЕМЕНТАМИ ГУСЕНИЧНОГО ДВИЖИТЕЛЯ ВОЕННО ГУСЕНИЧНОЙ МАШИНЫ С. В. Баглайчук, В. А. Нехаев, В. А. Николаев Омский государственный университет путей сообщения, Россия, г. Омск Аннотация. На основании анализа динамических процессов (непрерывных (вибрационных) и импульсных (ударных), происходящих в гусеничном движителе и системе подрессоривания военно гусеничной машины, при движении по пересеченной местности с различной...»

«В соответствии с подпунктом 2 пункта 9 повестки дня ПРОТОКОЛА шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.10.2014г. утверждено Положение о продлении срока службы пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении, указанное в подпункте 2.5.1, которое приводится в Приложении № 46. В соответствии с подпунктом 2.5, вводится в действие с сентября 2015 года. Приложение № 4 СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ –...»

«Министерство транспорта Российской Федерации ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ В 2014 ГОДУ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА 2015–2017 ГОДЫ МОСКВА 2015 г.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации в 2014 году и на период 2015-2017 годы подготовлен с целью повышения эффективности внутриведомственного планирования, результативности бюджетных расходов и открытости деятельности...»

«Министерство Защиты Окружающей Среды Израиля Центр Экологических Систем и Технологий (ЭКОСТ) АВТОТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ ИЗРАИЛЯ Пособие для русскоязычных репатриантов При финансовой поддержке Министерства Защиты окружающей среды При поддержке: * Министерства Абсорбции Израиля * Муниципалитета Иерусалима * Управления Абсорбции Муниципалитета Иерусалима * Иерусалимского Общинного Дома Иерусалим, 20 Авторский коллектив: Д-р. Валерий АнфимовВведение, главы 1-7, 8,10,12-15. M.Sc. Елена...»

«Секция 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И СУДОВОЖДЕНИЕ УДК 42-3 (Англ.) ОБУЧЕНИЕ МОРСКОМУ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗАВАРИЙНОГО СУДОХОДСТВА Н.В. Бородина ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», Владивосток, Россия Исследуется проблема профессиональной подготовки судоводителя и роль морского английского языка в этой связи в целях обеспечения безаварийного судоходства. Автор рассматривает акмеологический подход к совершенствованию качества профессиональной подготовки специалистов на примере обучения...»

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ISSN 2309-299 Г НИИ ГА НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №4 Москва МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ (№ 315) №4 Москва Редакционная коллегия Главный редактор – заслуженный работник транспорта РФ, д-р техн. наук, проф. В.С. Шапкин (ФГУП ГосНИИ ГА) Зам....»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (СамГУПС) РАССМОТРЕНО УТВЕРЖДАЮ на заседании Учного совета Председатель Учного совета СамГУПС Протокол № 10 А.В. Ковтунов _ «29» декабря 2010 года «29» декабря 2010 года ОТЧЁТ о результатах самообследования по основным направлениям деятельности Саратовского техникума...»

«Проект Министерство транспорта Российской Федерации СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА Москва 2013 год СОДЕРЖАНИЕ ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ I. Оценка современного состояния, проблемы и возможности развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации II. Прогноз грузовой базы и сценарные варианты развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации III. Цели и индикаторы развития внутреннего водного транспорта российской...»

«Научно-практический журнал основан в 1996 г. УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ Санкт-Петербургского имени В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии № 2 (36) РЕДАКЦИОННАЯ КОЛОНКА ИНТЕРВЬЮ Александров А. И. УГОЛОВНО-ПРОЦЕССУАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ: ПОНЯТИЕ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ТАМОЖЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Калинина О. В. МНОГОКРИТЕРИАЛЬНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ В УСЛОВИЯХ РИСКА И ОГРАНИЧЕННОГО ВРЕМЕНИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРОБЛЕМЫ...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТЧЕТ О РАБОТЕ МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) за 2007 год Москва 2008 г. 1. СТРУКТУРА УНИВЕРСИТЕТА В составе Московского государственного университета путей сообщения 8 институтов: Российская Академия Путей Сообщения (РАПС); Гуманитарный (ГИ); Комплексной безопасности (ИКБ); Пути, строительства и сооружений (ИПСС); Систем управления, телекоммуникаций и электрификации (ИСУТЭ); Транспортной...»

«Учебно-научно-внедренческое предприятие «Комвакс» C.А. Ваксман ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ ГОРОДОВ Указатель работ, опубликованных в СССР на русском языке Версия 3.1 август 2004г. Екатеринбург Транспортные системы городов Указатель работ, опубликованных в СССР на русском языке. Екатеринбург: Комвакс, 2005. – 350 с. Настоящий «Указатель» литературы по транспортным системам городов подготовлен и издается впервые на территории бывшего СССР и содержит работы по указанной проблеме за 1920-2005гг.,...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮ ДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)» УТВЕРЖДАЮ ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И ПОДГОТОВКИ К ИЗДАНИЮ УЧЕБНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ, ИЗДАВАЕМОЙ В у В А у ГА(И) Ульяновск 2015 ББК 461/63 + 05-66 П52 Положение о порядке планирования и подготовки к изданию учебной лите ратуры, издаваемой в УВАУ ГА(И) / сост. Т. В. Горшкова....»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.