WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«МЕТОД ИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине теория безопасности движения поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог Улан-Удэ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ФЕДЕР АЛЬНО Е АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГ О

ТРАНСПОРТА

Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта

филиала федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения высшего профессионального

образования

«Иркутский государственный университет

путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС)

Кафедра: Транспортные системы

МЕТОД ИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ



по дисциплине теория безопасности движения поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог Улан-Удэ УДК 656.2.08 (075.8) ББК 0280.203я73 Б 200

Рецензенты:

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

Иркутского государственного университета путей сообщения (заведующий кафедрой кандидат технических наук, доцент Г.И. Суханов) Заместитель начальника Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД» по перевозкам, начальник службы перевозок А.С. Караев Заместитель главного ревизора по безопасности движения поездов Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД»

В.Н. Скрипка Балалаев, С. В.

Б 200 Безопасность движения на железных дорогах : курс лекций.

В 2 ч. Ч. 1. Основы безопасности / С. В. Балалаев. – 3-е изд., испр.

и доп. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008 – 125 с. : ил.

Курс лекций соответствует государственному образовательному стандарту ВПО направления подготовки дипломированных специалистов 190700 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», одноименной специальности 190701.

Приводится систематизированный материал по темам лекций по вопросам безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Излагаются основы теории безопасности, надежности и ее взаимосвязи с безопасностью движения, причины нарушения безопасности движения и рассматриваются условия, способствующие повышению уровня обеспечения безопасности движения. Изложены вопросы служебного расследования случаев нарушения безопасности движения поездов и организации восстановительных работ.

Предназначено для студентов всех форм обучения, изучающих дисциплину «Правила технической эксплуатации и безопасность движения на железнодорожном транспорте», и для слушателей повышения квалификации руководителей и инженерно-технических работников.

УДК 656.2.08 (075.8) ББК 0280.203я73 © ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС), 200

ВВЕДЕНИЕ

На железных дорогах имеются все предпосылки для высокопроизводительной и безаварийной поездной и маневровой работы.

Это определяется выработанными на основе многолетнего эксплуатационного опыта подразделений железнодорожного транспорта основными положениями и порядком работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, нормами содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава, чётко отработанной системой организации движения поездов и производства маневровой работы. Все эти положения излагаются в Правилах технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог Российской Федерации, а также в инструкциях и руководящих указаниях всех уровней управления работой железнодорожного транспорта, издаваемых в развитие и дополнение ПТЭ.

Безопасная работа железнодорожного транспорта может быть обеспечена и обеспечивается в тех случаях, когда все требования ПТЭ и инструкций строго соблюдаются каждым работником на всех стадиях работы железнодорожного транспорта, начиная от проектирования, конструирования и постройки железнодорожных устройств и подвижного состава, а затем в течение всего периода эксплуатации во всех звеньях перевозочного процесса.

Анализ работы сети железных дорог показывает, что подавляющее большинство работников и целых коллективов железнодорожного транспорта работает без брака, обеспечивая высокую производительность труда и полную безопасность движения поездов и маневровой работы.

Однако ещё нередки случаи нарушения условий обеспечения безопасности движения, приводящие к сходам, столкновениям подвижного состава иногда с тяжёлыми последствиями и даже с человеческими жертвами.

Чаще всего это происходит из-за несоблюдения ПТЭ по причинам слабых знаний, недисциплинированности и халатности отдельных работников, недостаточного контроля и требовательности руководителей.

Существенное влияние на обеспечение безопасности движения поездов оказывает надёжность технических средств железных дорог, исправное их содержание, соблюдение сроков и технологии ремонта.





Цель настоящего учебного пособия – оказать помощь студентам специальности «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» в изучении основных положений обеспечения безопасности движения поездов на основе систематизированного изложения важнейших документов, направленных на обеспечение безопасности движения поездов (ОБД), а также условий безаварийной работы железных дорог, предусмотренных ПТЭ, инструкциями, приказами и другими документами по безопасности движения.

Настоящее издание включает материалы и документы по содержанию в основном соответствующие перечню вопросов, предусмотренных ГОС-2000 и ориентированных на специалистов по управлению процессами перевозок на железнодорожном транспорте.

В дополнение к настоящему курсу лекций, предусматривающему в основном теоретическое и информационное изложение материала, издано учебное пособие «Безопасность движения на железных дорогах», часть 2, предназначенное для использования при практических расчётах и выполнении индивидуальных заданий по изучаемым вопросам.

В этом учебном пособии, приведены задания и необходимые исходные материалы для проведения практических занятий по дисциплине «Правила технической эксплуатации и безопасность движения на железнодорожном транспорте». Рассмотрены производственные ситуации, отображающие сущность и последствия случаев нарушения безопасности движения. Приведены необходимые нормативносправочные и другие вспомогательные материалы для использования их при выполнении заданий.

В соответствии с программой дисциплины предусмотрены следующие практические занятия:

• изучение классификации НБД, согласно приложению № 2 к приказу МПС от 08.01.1994 г. № 1Ц, осуществляемое на примерах производственных ситуаций с анализом конкретных нарушений и установлением лиц, допустивших НБД;

• ознакомление с порядком служебного расследования случаев НБД и оформлением соответствующих документов и отчётов.

• изучение порядка действий ДСП, ДНЦ при работе в условиях неисправности устройств СЦБ и связи на станциях и перегонах;

• проработка вопросов обеспечения безопасности движения при манёврах на станциях и подъездных путях;

• изучение требований и порядка действий работников, связанных с движением поездов при перевозке опасных грузов.

Перечень сокращений, использованных в учебном пособии

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация АЭС – атомная электростанция БД – безопасность движения ВНИИЖТ – Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта ДНЦ – поездной диспетчер ДНЦО – дежурный по отделению железной дороги ДНЦ РУ – дорожный диспетчер по району управления ДНЦС – старший дорожный диспетчер – начальник смены ДНЧ – ревизор движения отдела перевозок отделения железной дороги ДР – заместитель начальника службы перевозок – начальник отдела по безопасности движения ДС – начальник станции ДСП – дежурный по станции ДФ – дестабилизирующий фактор ДФПП - дестабилизирующий фактор перевозочного процесса ДЦУП – дорожный центр управления перевозками ЖДПП – железнодорожный перевозочный процесс ЖДТС – железнодорожная транспортная система ИСИ – инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации ИДП – инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации МКР – старший коммерческий ревизор МПС – Министерство путей сообщения Российской Федерации МЧ – дистанция погрузочно-разгрузочных работ МЧС – Министерство чрезвычайных ситуаций Российской Федерации Н – начальник железной дороги НБД – нарушение безопасности движения НЗД – заместитель начальника железной дороги по перевозкам НОД – начальник отделения железной дороги НОДН – начальник отдела перевозок отделения железной дороги ОАО «РЖД» – открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

ОБД – обеспечение безопасности движения ООБД – организация обеспечения безопасности движения ОТП – ответственный технологический процесс ПП – перевозочный процесс ПТО – пункт технического обслуживания ПТЭ – правила технической эксплуатации железных дорог РБ – заместитель начальника железной дороги – главный ревизор железной дороги по безопасности движения РБД – дорожный ревизор по безопасности движения по хозяйству перевозок СГ – сортировочная горка СТЦ – станционный технологический центр СЦБ – сигнализация, централизация, блокировка ТП – технологический процесс ТС – технологическая система ТРА – техническо-распорядительный акт станции ТР – 1 – текущий ремонт локомотива первого объема УБД – управление безопасностью движения УРБ – заместитель начальника отделения железной дороги – главный ревизор отделения железной дороги по безопасности движения УРБД – ревизор по безопасности движения отделения железной дороги по хозяйству перевозок ФГУП ОНЦ БД – Федеральное государственное унитарное предприятие отраслевой научный центр «Безопасность движения»

ЦД – Департамент управления перевозками ОАО «РЖД»

ЦП – Департамент пути и сооружений ОАО «РЖД»

ЦШ – Департамент автоматики и телемеханики ОАО «РЖД»

ЦУМР – центр управления местной работой ЦДР – ревизор по безопасности движения поездов Департамента управления перевозками ОАО «РЖД»

ЦРБ – Департамент безопасности движения ОАО «РЖД»

ЦРБД – ревизор по безопасности движения поездов по хозяйству перевозок Департамента безопасности движения ОАО «РЖД»

ЦУП ЦР – Главный диспетчер центра управления перевозками ОАО «РЖД»

ЧС – чрезвычайная ситуация

1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ДИСЦИПЛИНЫ

План

1. Требования государственного образовательного стандарта (ГОС – 2000) к содержанию дисциплины.

2. Квалификационные требования к специалисту 190701 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» по вопросам обеспечения безопасности движения.

3. Основные термины и определения в теории и практике обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

4. Показатели обеспечения безопасности в поездной и маневровой работе.

5. Уровень, тенденция и прогноз обеспечения безопасности движения на железных дорогах.

1.1. Требования государственного образовательного стандарта (ГОС – 2000) к содержанию дисциплины Согласно государственному образовательному стандарту (ГОС – 2000) в числе специальных дисциплин для дипломированных специалистов направления подготовки 190700 «Организация перевозок и управление на транспорте», специальности 190701 предусмотрена дисциплина СД.11 «Правила технической эксплуатации и безопасность движения на железнодорожном транспорте».

Содержание дисциплины включает следующие вопросы:

– основы теории безопасности, соотношение между надежностью и безопасностью железнодорожной транспортной системы, показатели безопасности движения;

– правила технической эксплуатации сооружений, устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта;

– классификация нарушений безопасности движения поездов и маневровой работы;

– порядок служебного расследования нарушений безопасности движения, их анализ, профилактика, учет и отчетность;

– организация восстановительных работ.

В соответствии с указанными в приведенном перечне вопросами разрабатывается рабочая учебная программа с детализацией каждого вопроса, их методического и технического обеспечения, указанием перечня вопросов и способов контроля знаний студентами изучаемого материала в процессе обучения и по завершении его.

8

1.2. Квалификационные требования к специалисту специальности 190701 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» по вопросам обеспечения безопасности движения Так как специалистам по организации перевозок и управлению на железнодорожном транспорте в силу их функционального предназначения принадлежит ведущая роль в организации перевозочного процесса, основной целью дисциплины является вооружение студентов знаниями принципов, условий и методов обеспечения безопасности движения поездов, привитие навыков комплексного подхода к решению этой проблемы, а также воспитание у них чувства особой ответственности за обеспечение безаварийной работы ж елезных дорог.

В связи с тем, что в процессе перевозок на их безопасность оказывает влияние состояние технических средств железных дорог и действия работников других хозяйств (локомотивного, вагонного, пути, СЦБ, телекоммуникаций и др.), специалисты по организации перевозок и управлению на транспорте в своей работе ощущают возникающие не по их вине сбои и затруднения, негативно влияющие на принимаемые ими решения и на общий уровень обеспечения безопасности движения поездов. Поэтому с целью более полного обеспечения безопасности движения поездов и маневровой работы студенты специальности «Организация перевозок и управления на железнодорожном транспорте»

знакомятся с причинами нарушения и условиями обеспечения безопасности движения в других хозяйствах сложного железнодорожного конвейера.

В связи с вышеизложенным, изучив дисциплину «Правила технической эксплуатации и безопасность движ ения на железнодорожном транспорте», студенты должны:

знать основные положения теории безопасности движения, термины и определения, связанные с безаварийной работой, порядок классификации допускаемых нарушений безопасности движения (НБД) в поездной и маневровой работе и современный уровень ее обеспечения, причины, вызывающие НБД в различных хозяйствах железнодорожного транспорта, требования и нормы ПТЭ, инструкций и других документов по вопросам устройства, содержания и эксплуатации технических средств железных дорог, а также технологических процессов, принципов и условий, обеспечивающих безаварийную работу железных дорог во всех производственных процессах по специальности;

уметь использовать требования и нормы по обеспечению безопасности движения в производственной работе, а также при разработке проектов новых и реконструируемых объектов железнодорожного транспорта и технологических процессов работы подразделений железных дорог, по отдельным признакам прогнозировать возможные НБД и предвидеть их последствия при невыполнении тех или иных действующих правил и норм, своевременно находить пути обеспечения безаварийного продолжения работы или ее приостановления с учетом складывающейся обстановки, проводить анализ и давать оценку уровня и состояния безопасности движения в поездной и маневровой работе, намечать и осуществлять предупредительные меры, способствующие повышению уровня безаварийной работы;

иметь представление о порядке служебного расследования и об организации восстановительных работ в случаях крушений, аварий, столкновений, сходов подвижного состава, других случаях брака в поездной и маневровой работе, о роли и функциях подразделений по контролю и управлению вопросами безопасности движения, работе общественных инспекторов, Cоветов трудовых коллективов по обеспечению безаварийной работы.

1.3. Основные термины и определения в теории и практике обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте К основополагающим терминам в области безопасности движения на железнодорожном транспорте можно отнести следующие:

1. Безопасность движения – БД.

2. Нарушение безопасности движения – НБД.

3. Обеспечение безопасности движения – ОБД.

4. Организация обеспечения безопасности движения – ООБД.

5. Управление безопасностью движения – УБД.

Ниже приведем их определения для железнодорожной транспортной системы (ЖДТС).

Безопасность движения – это свойство железнодорожной транспортной системы не создавать опасности жизни и здоровью людей, материальным ценностям, природе и другим техническим комплексам в результате реализации перевозочного процесса на всех его стадиях. Оно обеспечивается:

а) функционированием ее в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению НБД с указанными последствиями;

б) изменением своих параметров или нормативных требований в случае появления угрозы (риска) нарушения движения для недопущения ее дальнейшего развития;

Нарушение безопасности движения – это событие выхода параметров железнодорожной транспортной системы за нормативные пределы с определенными негативными последствиями.

Перечень таких событий с указанием последствий устанавливается федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (Федеральным агентством железнодорожного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации – «Росжелдор»). В настоящее время этот перечень приведен в прил. 2 к приказу МПС от 08.01.1994 г. № 1Ц.

Обеспечение безопасности движения – разработка нормативных требований и осуществление мер по их выполнению, направленных на недопущение НБД.

ОБД распространяется на стадии проектирования, создания (постройки) элементов транспортной системы, ее эксплуатацию и поддержание в работоспособном состоянии.

Организация обеспечения безопасности движения – совокупность действий по выполнению нормативных требований.

ООБД направлена на выполнение пункта (а) определения БД.

Управление безопасностью движения – совокупность мер по внесению изменений в нормативные требования и организацию обеспечения безопасности движения для достижения, требуемого ее уровня.

УБД направлено на выполнение пункта (б) определения БД.

Для уяснения отличий в понятиях ООБД и УБД представим сведения о них на схеме (рис. 1).

–  –  –

Рис. 1. Схема обеспечения и управления безопасностью Следует отметить, что ООБД – это забота производственных руководителей и их коллективов, а УБД – это функция ревизорского аппарата.

1.4. Показатели обеспечения безопасности в поездной и маневровой работе В различные периоды работы железных дорог были отличия в критериях, по которым нарушения безопасности движения относились к крушениям, авариям, бракам в поездной и маневровой работе. Да и сама классификация НБД несколько отличалась. Были периоды, когда особые случаи брака в работе отдельно не учитывались, а рассматривались в общем числе случаев брака в работе, всякие сходы подвижного состава в пассажирских поездах учитывались как аварии. В настоящее время показатели, характеризующие уровень безопасности движения в поездной и маневровой работе и последствия НБД, можно подразделить на две группы: абсолютные (количественные) и относительные.

К первой группе относятся:

• общее число крушений (в том числе с пассажирскими поездами);

общее число аварий (в том числе с пассажирскими поездами); число сходов подвижного состава в пассажирских поездах; число сходов подвижного состава в грузовых поездах; число случаев брака в поездной и маневровой работе (в том числе особых); погибло людей (всего), в том числе пассажиров; травмировано людей (всего), в том числе пассажиров;

повреждено вагонов, в том числе исключено из инвентаря; повреждено локомотивов до степени исключения их из инвентаря; повреждено локомотивов; полный перерыв движения в часах.

Для углубления анализа, выявления фактических основных и сопутствующих причин НБД, а также их конкретных виновников приведенные выше показатели детализируются и распределяются:

– по причинам;

– железным дорогам – филиалам ОАО «РЖД»;

– хозяйствам;

– периодам года;

– дням недели, часам суток, сменам;

– профессиям работников, допустивших НБД, их стажу работы и возрасту.

Для целевого анализа может быть применен и другой требующийся учет и анализ случаев НБД.

Ко второй группе относятся показатели, характеризующие сопоставление количественных показателей за анализируемые периоды, например, за ряд лет, за месяцы одинакового названия разных лет. Может быть отображена также частота повторения одинаковых случаев, выявлена тенденция изменения числа случаев НБД по их видам и причинам и т. д. Как правило, эти показатели представляются в процентах.

Кроме этого подсчитывается число нарушений безопасности движения (крушения поездов, аварии, случаи брака в работе), отнесенное на объем работы за анализируемый период, например:

• общее число крушений, приходящееся на 100 млн поездо-километров в грузовом и пассажирском движении;

• число крушений грузовых поездов на 100 млн поездо-километров в грузовом движении;

• число крушений грузовых поездов на 1000 млрд тонно-километров брутто грузового движения;

• число крушений пассажирских поездов на 1 млрд поездо-километров пассажирского движения;

• число крушений пассажирских поездов на 1 млн отправленных пассажирских поездов;

• число случаев брака в работе на 10 млн поездо-километров в грузовом и пассажирском движении и ряд других показателей.

1.5. Уровень, тенденция и прогноз обеспечения безопасности движения на железных дорогах За всю историю работы железнодорожного транспорта не было ни одного года, чтобы не произошло крушения поездов. Разные периоды работы существенно отличаются по их количеству. Статистические данные о числе крушений поездов, погибших и раненых людей за ряд предыдущих лет приведены в табл. 1.

–  –  –

локомотиво в Перерыв в движении, ч х числитель – всего, знаменатель – в том числе с пассажирскими поездами;

хх числитель – всего, знаменатель – в том числе пассажиров.

Из приведенных показателей видно, что с течением времени все они за некоторым исключением в отдельные годы систематически снижались.

Этому способствовали постоянно принимаемые меры на всех уровнях управления, начиная от правительства страны и на каждой ступени организации перевозочного процесса. Это были меры как организационного порядка, так и техническо-технологического плана, требующие огромных материальных и финансовых затрат на создание и внедрение современных технических средств во всех хозяйствах многоотраслевого железнодорожного транспорта: пути и сооружений, подвижного состава, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и энергетики, станционного хозяйства. Наряду с этим систематически повышались требования к подготовке кадров высокой квалификации, уровню трудовой и технологической дисциплины, организации и строгого контроля безаварийной работы во всех звеньях перевозочного процесса.

На основе многолетнего статистического учета и последующего анализа случаев НБД, установления причинно-следственных связей их возникновения и проявления и с учетом предусматриваемых мер по дальнейшему повышению уровня обеспечения безопасности движения систематически определяется прогноз безопасности движения по важнейшим его показателям. С этой целью по каждому хозяйству намечаются конкретные мероприятия организационно-технологического и технического характера.

Прогнозные уровни отдельных показателей безопасности движения направлены на систематическое снижение количества крушений, аварий, сходов с рельсов подвижного состава, случаев брака в работе. Это должно ориентировать руководителей и ревизорский аппарат всех уровней управления перевозочным процессом на разработку и использование конкретных мер, направленных на повышение уровня обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Так, на селекторном совещании 15 июля 2005 г. президентом ОАО «РЖД»

В. И. Якуниным была поставлена конкретная задача – обеспечить снижение количества отказов технических средств и случаев брака в работе во втором полугодии 2005 г. не менее чем на 10 %.

Из анализа состояния безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД» в 2005 г. можно установить, что такое задание выполнено.

В целом по сети число случаев брака в работе за 2005 г. по сравнению с 2004 г. уменьшилось на 10 %. Причем в отдельных хозяйствах сокращение составило 20 и даже 30 % (хозяйства перевозок, пути, грузовое). Рост случаев брака в работе допущен лишь в пассажирском хозяйстве на 20 %.

Всего на 2 % уменьшилось число случаев брака в работе в локомотивном хозяйстве. Это говорит о том, что в вопросе повышения уровня обеспечения безопасности движения имеются резервы, о которых будет идти речь в последующих лекциях.

Такая постановка задачи повышения уровня обеспечения безопасности движения базируется на объективных статистических данных, отображающих положение с безопасностью движения поездов на железных дорогах за длительный период.

Так, изменение числа случаев брака в работе за период с 1993 по 2005 гг. в хозяйстве перевозок характеризуется данными, приведенными на рис. 2.

Из этих данных можно установить, что ежегодно (кроме 2003 г.) число браков в работе уменьшалось в период с 1993 по 1997 гг. на 30 % и более в год, с 1998 по 2000 гг. на 20–25 % в год, а в период с 2000 по 2005 гг. в среднем на 16,6 % в год. Аналогичные данные можно привести по другим хозяйствам и в целом по сети железных дорог Российской Федерации, а также по другим показателям, характеризующим безопасность движения на железнодорожном транспорте.

) (-8 8%

–  –  –

) (-5 %,5 )

-3 (-3 % ),2 (-1 )

-3 43 0% (-1 4) 9) (-7 1, 0) 32,4% (-4 ) 6% )

-3 ) (-3 ) 24,1%

-1 2 (-5 7 (+ 19 9% 8 (

–  –  –

Учитывая предусмотренный объем вкладываемых ежегодно финансовых затрат в производство и внедрение технических средств по Программе повышения безопасности движения в размере 4,5–4,8 млрд рублей, можно делать обоснованные прогнозы показателей, характеризующих уровень обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе на ближайшие годы.

Контрольные вопросы

1. Перечислите квалификационные требования к специалисту специальности 190701 в соответствии с ГОС-2000.

2. Дайте основные понятия и определения в теории и практике.

3. Назовите показатели безопасности движения в поездной и маневровой работе.

4. Приведите статистические данные о количестве НБД за отдельные периоды работы. Каковы тенденция, прогноз основных показателей?

2. ОСНОВЫ ТЕОРИИ БЕЗОПАСНОСТИ

План

1. Понятие ответственного технологического процесса.

2. Характеристика перевозочного процесса.

3. Состояния перевозочного процесса.

4. Дестабилизирующие факторы перевозочного процесса.

5. Безопасность перевозочного процесса и риски потерь.

2.1. Понятие ответственного технологического процесса Технологический процесс (ТП) – это часть производственного процесса, содержащая целенаправленные действия по изменению или определению состояния предмета труда.

Иногда в процессе производства выполняются действия с целью сохранения (поддержания) предмета производства в заранее определённом состоянии. Так, например, процесс приёма поезда на станцию заключается в последовательном выполнении ряда операций по изменению в необходимых случаях положения стрелочных переводов, контролю за их положением и состоянием, изменению показания входного сигнала и местоположения самого предмета производства (поезда). С другой стороны, чтобы обеспечить движение поезда с установленной скоростью приходится выполнять операции по усилению тяги локомотива на подъёмах и торможению поезда на спусках, поддерживая этим самым предмет производства (поезд) в том состоянии, которое ему определено нормативно-техническими, конструкторскими и технологическими документами. Из определения следует, что в любое фиксированное время предмет труда, да и сам технологический процесс характеризуется определёнными состояниями.

Состояние предмета труда и технологического процесса определяется состоянием технологической системы, с помощью которой этот процесс осуществляется.

Технологическая система (ТС) – это совокупность функционально взаимодействующих средств технического оснащения, предметов производства и исполнителей для выполнения в регламентированных условиях производства заданных технологических процессов или операций.

Критериев для оценки состояния предмета труда, технологического процесса и самой технологической системы может быть несколько, в зависимости от целей исследования. В данном случае в качестве отличительного признака состояния ТП будет использоваться степень его опасности в определённых состояниях.

Отдельные ТП при их реализации иногда оказываются в таких состояниях, когда они могут принести вред людям, природе и другим ТП.

Поэтому они получили название ответственных технологических процессов (ОТП).

Важнейшим требованием к ОТП является условие нахождения его в состоянии безопасности.

Безопасность ОТП – это свойство ОТП находиться в неопасном состоянии за расчётное время.

Для безопасности ОТП необходимо, чтобы технологическая система (ТС), с помощью которой реализуется ОТП, обладала свойствами безопасности.

Безопасность ТС – свойство ТС находиться в работоспособном состоянии или в неработоспособном неопасном состоянии.

Количество ОТП за последние столетия возросло настолько, что, наряду с природной (естественной) средой обитания, образовалась вторичная (технологическая составляющая внешней среды), не менее, а может быть, и более проблемная с точки зрения поиска защиты от её отрицательного влияния.

К ОТП относятся и перевозочные процессы на различных видах транспорта, в том числе железнодорожном. Далее вопросы теории безопасности будут рассматриваться на примере перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

2.2. Характеристика перевозочного процесса

Железнодорожный перевозочной процесс (ЖДПП) – совокупность технологических процессов и операций, направленных на изменение местоположения пассажиров или (и) грузов путём их перемещения по железной дороге.

На железнодорожном транспорте перевозочный процесс осуществляется с помощью железнодорожной транспортной (технологической) системы.

Железнодорожная транспортная система (ЖДТС) – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств и технического персонала, предназначенная для осуществления в регламентированных условиях железнодорожного перевозочного процесса.

К регламентированным условиям относятся регулярность поступления предметов труда, установленные параметры энергоснабжения, параметры окружающей среды, установленные нормативы и показатели.

ЖДПП включает в себя четыре группы работы: коммерческой, грузовой, маневровой, поездной, представляющих собой своеобразные технологические процессы с характерными для каждого из них особенностями.

Таким образом, ЖДТС можно представить состоящей из ряда подсистем.

Подсистема ЖДТС – технологическая система, выделенная по функциональному или структурному признаку.

Примером ЖДТС может служить сортировочная станция.

В её составе можно выделить подсистемы: технологические – чётную сортировочную, нечётную сортировочную; функциональные:

коммерческую, грузовую, маневровую, поездную.

В транспортных системах и подсистемах технологические процессы и операции выполняются с помощью соответствующих технологических комплексов.

Технологический комплекс железнодорожной транспортной системы – совокупность функционально взаимосвязанных технических средств для выполнения в регламентированных условиях определённых технологических процессов и операций перевозочного процесса.

Структура ЖДПП приведена на рис. 3.

–  –  –

В каждой из этих подсистем свои, ей присущие, технические средства, своя технология, свой специально подготовленный технический персонал.

Общим является лишь предмет труда, с которым работает ЖДТС (пассажиры – подсистема 4, грузы – подсистемы 2–4).

Подсистема 1 – непосредственно в процессе её реализации на безопасность движения влияния не оказывает, контролируется в основном коммерческими и финансовыми органами, ив дальнейшем рассматриваться не будет.

Подсистема 2 – осуществляется с помощью комплекса грузовой работы – совокупности функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения в регламентированных условиях грузовой работы.

20 В этой части ПП, в частности с опасными грузами, могут возникнуть транспортные происшествия, например, взрывы, пожары.

Подсистема 3 – реализуется с помощью комплекса маневровой работы – совокупности функционально взаимосвязанных технических средств, предназначенных для выполнения в регламентированных условиях маневровой работы.

В этой подсистеме также могут появиться опасные поражающие факторы, приводящие к ЧС из-за ошибок технического персонала и опасных отказов технических средств.

Подсистема 4 – выполняется с помощью комплекса поездной работы – совокупности технических средств, функционально взаимосвязанных и предназначенных для выполнения поездной работы в регламентированных условиях.

Здесь также возможно возникновение поражающих факторов по причине опасных отказов технических средств и опасных ошибок технического персонала.

Таким образом, безопасность железнодорожного перевозочного процесса в целом определяется безопасностью составляющих его элементов (технологических подсистем, процессов и операций).

Принимая в качестве показателя безопасности ЖДПП вероятность того, что он будет находиться в неопасном состоянии за расчётное время Pt, можно привести формулу для определения его числового значения k Рt П ( P(t )i ) 1, k где – число элементов, участвующих в перевозочном процессе;

P(t )i – числовое значение показателей безопасности элементов ЖДТС, участвующих в перевозочном процессе.

Перевозочный процесс осуществляется под влиянием внешней среды, включающей в себя три составляющие: естественную, технологическую и социальную (рис. 4).

Объект на входе в ЖДТС: люди, желающие изменить свое место нахождения (из точки с координатами x1 ; y1 ; z1 в точку с координатами х1 ;у 2 ;z2 ), а также материальные ценности, владельцы которых желают изменить их местоположение.

Объект на выходе из ЖДТС: те же люди и материальные ценности, что и на входе, но уже в другом месте.

–  –  –

Рис. 4. Структурная схема железнодорожного перевозочного процесса До поступления в ЖДТС и после выхода из нее объект представляет собой часть внешней среды в виде людей и материальных ценностей.

Об этом свидетельствуют линии взаимосвязи объекта с внешней средой.

В период нахождения объекта в составе ЖДТС люди называются пассажирами, а материальные ценности – грузами. Те и другие являются в это время составной частью ЖДТС.

Задача, стоящая перед ЖДТС – обеспечить перемещение предметов труда: людей (пассажиров) и материальные ценности (грузы), не причинив вреда здоровью пассажиров и целостности и качеству грузов, не говоря уже о гибели людей и утрате груза.

Побочный продукт – выбросы двигателей, шум, вибрация, отходы ремонтного производства и т. д. – в той или иной степени влияет на окружающую (внешнюю) среду и саму транспортную систему, поэтому нормируется и контролируется в процессе эксплуатации. Он может быть источником поражающих факторов.

2.3. Состояния перевозочного процесса По степени опасности состояния ЖДПП и ЖДТС подразделяются на две группы: опасные и неопасные. Ниже приводятся соответствующие формулировки (рис. 5).

–  –  –

Защищённое состояние ЖДПП (ЖДТС) обеспечивается:

a) функционированием её в заданных пределах параметров, определяемых нормативными требованиями по недопущению нарушений движения с определёнными последствиями;

б) изменением своих параметров или нормативных требований в случаях появления потенциальной угрозы (рисков) нарушения движения для недопущения её дальнейшего развития.

Подпункт а) предполагает твёрдые знания и безусловное выполнение норм содержания технических средств в исправном состоянии, порядка и правил работы во всех звеньях сложного процесса. Это забота руководителей коллективов и каждого исполнителя во всех хозяйствах транспортной системы на всех её структурных уровнях управления и организации работы.

Подпункт б) предусматривает изменения норм, требований, порядка и правил работы, вызываемые новыми условиями работы, внедрением более совершенных технических средств и другими условиями, требующими пересмотра и корректировки действующих норм и правил работы.

2.4. Дестабилизирующие факторы перевозочного процесса Дестабилизирующий фактор перевозочного процесса (ДФПП) – фактор, в результате воздействия которого на перевозочный процесс значения его параметров и показателей качества не соответствуют требованиям, установленным нормативно-технической, конструкторской и технологической документацией.

По вызываемым последствиям ДФПП подразделяются на опасные и неопасные:

опасный ДФПП – ДФ, в результате воздействия которого, ЖДПП переходит в опасное состояние;

неопасный ДФПП – ДФ, в результате воздействия которого ЖДПП не переходит в опасное состояние.

В качестве конкретного проявления ДФПП воздействуют на транспортную систему в виде отказов технических и аппаратных средств и ошибок персонала и программных средств.

Учитывая взаимодействие ПП с внешней средой, опасные ДФПП можно подразделить на две группы: опасные собственные ДФ и опасные вынужденные ДФ.

Опасный собственный дестабилизирующий фактор транспортной системы – собственный дестабилизирующий фактор транспортной системы, в результате воздействия которого транспортная система переходит в неработоспособное опасное состояние.

Опасный вынужденный дестабилизирующий фактор транспортной системы – вынужденный отказ транспортной системы, в результате воздействия которого транспортная система переходит в неработоспособное опасное состояние.

На схеме (рис. 6) приведен перечень опасных собственных дестабилизирующих факторов, включая опасные отказы, связанные с состоянием (проявлением) перевозимых грузов и опасными действиями пассажиров, которые являются частью транспортной системы.

Для углубленного анализа случаев нарушений безопасности движения (НБД) каждый из перечисленных видов ДФ можно конкретизировать по отдельным техническим средствам, например, отказы локомотивов (электровозов, тепловозов – по сериям), вагонов – по их типам (крытые, полувагоны и т. п.); ошибки персонала – по профессиям (машинисты локомотивов, осмотрщики вагонов, поездные диспетчеры и т. п.); грузы – по родам; пассажиры – по видам сообщений (прямое, местное, пригородное).

–  –  –

Рис. 6. Опасные собственные дестабилизирую щие факторы К опасным вынужденным ДФПП, воздействующим на транспортную систему, можно отнести следующие:

естественной (природной) составляющей внешней среды:

землетрясения, наводнения, ураганы, сели и т. п.;

технологической составляющей внешней среды: утечки опасных продуктов из нефте-газопроводов с последующими возгораниями, взрывы и утечки продукции химических заводов, взрывы реакторов на АЭС, повышенная радиация и т. п.;

социальной составляющей внешней среды: диверсионные акты, вандализм, войны и другие явления.

Такого рода ДФПП приводят, как правило, к многочисленным жертвам и утрате значительных материальных ценностей, длительному и на больших территориях загрязнению экологического характера. Для уменьшения влияния таких ДФ на транспортную систему должны соблюдаться научно обоснованные нормативы, направленные на защиту смежных технологических процессов от нежелательного воздействия на них.

2.5. Безопасность перевозочного процесса и риски потерь

Как в любом ОТП, в железнодорожном перевозочном процессе требование обеспечения безопасности при его реализации является обязательным.

Безопасность железнодорожного перевозочного процесса – свойство ЖДПП находиться в неопасном состоянии за расчетное время. Для этого необходимо чтобы железнодорожная транспортная система (ЖДТС), с помощью которой реализуется ЖДПП обладала свойствами безопасности.

Безопасность железнодорожной транспортной системы – свойство ЖДТС находиться в работоспособном состоянии или в неработоспособном неопасном состоянии.

Безопасность ЖДТС обеспечивается безопасностью технических, аппаратных и программных средств, безопасностью действий технического персонала, безопасным состоянием перевозимого груза и безопасным поведением пассажиров.

Безопасность технических или аппаратных средств ЖДТС – свойство технического или аппаратного средства транспортной системы не иметь опасных отказов за расчетное время.

Безопасность программного средства ЖДТС – свойство программного средства транспортной системы не имет ь опасных ошибок за расчетное время.

Безопасность технического персонала ЖДТС – свойство технического персонала транспортной системы не совершать опасных ошибок за расчетное время.

Безопасность пассажира – свойство пассажира не совершать опасных действий за расчетное время.

Безопасность груза – свойство груза не создавать опасных ДФ за расчетное время.

Последствием НБД, как правило, является возможность потери людей из числа пассажиров, технического персонала или населения, утрата определенных технических средств, потери экологического характера. В связи с этим важным является прогнозирование или оценка рисков потерь

– M i и рисков экономического ущерба – N i.

Риск потери M i при реализации ЖДПП – возможность потери M i вследствие перехода ЖДПП в опасное состояние за расчетное время.

Риск экономического ущерба N i при реализации ЖДПП – возможность экономического ущерба N i, вследствие перехода перевозочного процесса в опасное состояние за расчетное время.

Для количественной оценки уровней безопасности ЖДПП могут быть использованы следующие показатели:

– показатель безопасности ЖДПП – вероятность нахождения ЖДПП в неопасном состоянии за расчетное время;

– показатель безопасности ЖДТС – вероятность нахождения ЖДТС в работоспособном или неработоспособном неопасном состоянии за расчетное время;

– показатель безопасности технического и аппаратного средства ЖДТС – вероятность отсутствия опасных отказов у технических и аппаратных средств ЖДТС за расчетное время;

– показатель безопасности программного средства и технического персонала ЖДТС – вероятность отсутствия опасных ошибок соответственно программного средства и в действиях технического персонала ЖДТС за расчетное время;

– показатель безопасности пассажира – вероятность не совершать опасных действий за расчетное время;

– показатель безопасности груза – вероятность того, что груз не создаст опасных ДФ за расчетное время;

– показатель риска потерь M i при реализации ЖДПП – вероятность потери M i вследствие перехода ЖДПП в опасное состояние за расчетное время;

– показатель риска экономического ущерба N i при реализации ЖДПП – вероятность экономического ущерба N i вследствие перехода ЖДПП в опасное состояние за расчетное время.

Аналогично рассмотренным на примере ЖДПП определения и показатели безопасности и рисков потерь имеют место и на других видах транспорта: автомобильном, водном, воздушном.

Контрольные вопросы

1. Дайте понятие ответственного технологического процесса и какие требования предъявляются к нему? Какими бывают состояния ОТП?

2. Дайте характеристику железнодорожного перевозочного процесса, назовите его составные элементы.

3. Как подразделяются состояния железнодорожного перевозочного процесса?

4. Что такое дестабилизирующие факторы железнодорожного перевозочного процесса и как они подразделяются?

5. Дайте понятие безопасности железнодорожного перевозочного процесса и его составляющих. Что такое риски потерь и экономического ущерба?

6. Дайте определение показателям безопасности железнодорожного перевозочного процесса и его составляющим. Что такое показатель риска потерь и экономического ущерба?

3. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ НАДЕЖНОСТЬЮ И БЕЗОПАСНОСТЬЮ

План

1. Виды и причины отказов в работе ЖДТС.

2. Показатели надежности.

3. Влияние на безопасность движения надежности технических средств.

4. Взаимосвязь надежности и показателя безопасности движения.

3.1. Виды и причины отказов в работе ЖДТС Непосредственной причиной НБД являются опасные отказы технических и аппаратных средств, опасные ошибки программных средств и технического персонала, а иногда и опасные действия пассажиров и опасное состояние груза.

Под отказом технических и аппаратных средств следует понимать выход из строя устройства и невозможность в данное время выполнять свое функциональное назначение частично или полностью.

Отказы могут быть весьма разнообразны: полные, частичные, внезапные, постепенные, независимые, зависимые, производственные, конструкционные, перемеживающие.

Под полным отказом следует понимать такой, после возникновения которого использование объекта (элемента) по назначению невозможно до восстановления его работоспособности или замены (крупные поломки локомотивов, вагонов, пути, вызванные столкновениями, сходами подвижного состава и другими причинами).

Частичный отказ – это такой отказ, после возникновения которого, использование объекта по назначению возможно, но при этом значение одного или нескольких параметров выходят за допустимые пределы (уменьшение скорости движения по состоянию пути, стрелок и т. д.).

Внезапный отказ характеризуется скачкообразным изменением одного или нескольких основных параметров системы. Это, например, выход из строя устройства СЦБ, излом элементов верхнего строения пути, неисправность ходовых частей подвижного состава и локомотивных устройств безопасности. Внезапный отказ может быть частичным или полным.

При постепенном отказе потеря работоспособности с течением времени нарастает, достигая определенного уровня. К ним можно отнести:

дефектность земляного полотна, износ элементов верхнего строения пути, подвески контактной сети и др.

К производственным отказам относятся такие, которые возникают вследствие нарушения или несовершенства технологического процесса, изготовления или ремонта объекта. Этот вид отказов наблюдается как в результате производства, так и при ремонте технических средств.

Конструкционные отказы возникают из-за ошибок, допущенных на стадии создания проектов технических средств и транспортных систем.

По этим причинам вновь построенные серии локомотивов на первоначальном этапе эксплуатации не могут реализовать все обозначенные паспортные показатели работы, требуют длительной доводки, исправлений, внесения конструкционных изменений. К этим отказам можно отнести и ошибки, допущенные при проектировании станций, узлов, железнодорожных линий. Они проявляются в виде нерационально выбранных схем станций и узлов, необоснованных уменьшениях длин и числа путей в парках станций, проектировании горловин с недостаточным числом параллельно выполняемых операций и т. п. В результате все это проявляется в недостаточной пропускной и перерабатывающей способности, задержках поездов.

В работе станций, узлов, участков часто наблюдаются так называемые сбои в работе – самоустраняющиеся отказы, вызываемые нарушениями технологии и приводящие к временной потере работоспособности. Как правило, это задержки поездов на подходах, задержки отправления поездов и др.

Довольно большой перечень включает в себя эксплуатационные отказы (рис. 7). Они возникают вследствие нарушений установленных правил и норм эксплуатации (ПТЭ, ИДП, ИСИ, приказов и указаний руководителей различного уровня управления) или вследствие влияния экстремальных воздействий (временное увеличение потока поездов и т.

п.) Большинство организационно-технологических отказов является групповыми перемеживающими отказами: многократно возникающими сбоями одного и того же характера, которые периодически повторяются в связи с разнообразными причинами задержек транспортного потока.

На рис. 8 приведены наиболее часто проявляющиеся причины отказов, объединенные в три группы, характерные для эксплуатационных отказов и отказов технических средств.

Теория надежности устанавливает и изучает количественные и качественные критерии надежности и исследует связи между показателями экономичности, эффективности, надежности. Основные количественные показатели работоспособности и безотказности – надежность, время безотказной работы.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |


Похожие работы:

«АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ УДК 3 И. А. Абросимова Е. М. Ильинская (д-р экон. наук, проф.) – научный руководитель ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА ФОРМИРОВАНИЕ ТУРИСТСКОГО ПРОДУКТА Туризм как социально-экономическое и политическое явление на сегодня представляет собой наиболее адаптированную к формирующимся в России рыночным отношениям сферу деятельности. И хотя развитие туризма в России пока отстает от уровня наиболее развитых в туристском отношении стран, мы уже можем...»

«Секция 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И СУДОВОЖДЕНИЕ УДК 42-3 (Англ.) ОБУЧЕНИЕ МОРСКОМУ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗАВАРИЙНОГО СУДОХОДСТВА Н.В. Бородина ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», Владивосток, Россия Исследуется проблема профессиональной подготовки судоводителя и роль морского английского языка в этой связи в целях обеспечения безаварийного судоходства. Автор рассматривает акмеологический подход к совершенствованию качества профессиональной подготовки специалистов на примере обучения...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) 2 квартал 2014 года Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. ФОЛЬКЛОР. 50...»

«СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАСПАКБАЕВ К.С., КАЖИГУЛОВ А.К., СЕРИККУЛОВА А.Т., КАРПОВ А.П. Гасители колебаний тягового подвижного состава. OMAROV A.D., SARZHANOV T.S., MUSSAEVA G.S. Estimate of the radius of circular curve pairing at the turn of the longitudinal profile of the way. АМАНОВА M.B., КАСКАТАЕВ Ж.А., НУРМУХАНБЕТОВА И.Ж., ИЗТЛЕУОВ Р.А. Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую экономическую систему.. КАЛИЕВА К.Ж., ЖАКУПОВ К.Б., ЕСТЕМЕСОВА Г.Д. Критерий оценки...»

«Приказ Минобрнауки России от 06.03.2015 N 165 Документ предоставлен КонсультантПлюс Об утверждении федерального государственного образовательного Дата сохранения: 23.05.2015 стандарта в.   Зарегистрировано в Минюсте России 27 марта 2015 г. N 36616 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 6 марта 2015 г. N 165 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 23.03.01 ТЕХНОЛОГИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ...»

«М О С К О ВС К И Й Г О С УД А РСТ В Е Н Н Ы Й У Н И В Е РС И Т Е Т П У Т Е Й СО О Б Щ Е Н И Я ( М И И Т ) НАУЧНАЯ ШКОЛА «ПРОЕКТИРОВАНИЕ, ТЕХНОЛОГИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И ОПТИМИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ» Основатель школы Образцов Владимир Николаевич (род. 6(18).06.1874, г. Николаев, – 28.11.1949, г. Москва), советский учёный в области транспорта, академик АН СССР (1939). Окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения в 1897 г. С 1901 преподавал в Московском инженерном училище; в...»

«ISSN 2079-0619 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ № 20 Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 202 (4) Издается с 1998 г. Москва Научный Вестник МГТУ ГА решением Президиума ВАК Министерства образования и науки РФ включен в перечень ведущих...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» Кафедра “Управление эксплуатационной работой” А. А. ЕРОФЕЕВ, Е. А. ФЕДОРОВ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Одобрено методической комиссией заочного факультета в качестве учебнометодического пособия по выполнению контрольной работы № 2 для студентов специальности 1-44 01 03 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» Гомель 2013...»

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ISSN 2309-299 Г НИИ ГА НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №4 Москва МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ (№ 315) №4 Москва Редакционная коллегия Главный редактор – заслуженный работник транспорта РФ, д-р техн. наук, проф. В.С. Шапкин (ФГУП ГосНИИ ГА) Зам....»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ Г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 18 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 21 • ОБРАЗОВАНИЕ 24 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 43 • ТРАНСПОРТ • ЖКХ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 54 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 56 • СТРОИТЕЛЬСТВО 60 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 70 • СВЕДЕНИЯ О ТСЖ, ЖСК ГОРОДА МИЧУРИНСКА 81 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ 86 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 15 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 18 • ОБРАЗОВАНИЕ 20 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 24 • ТРАНСПОРТ 28 • ЖКХ • СВЯЗЬ 30 • ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 31 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 32 • СТРОИТЕЛЬСТВО 35 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 42 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре европейской части России, в...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА УСТЬ-КУТСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «СГУВТ» ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ РАБОТЫ ФИЛИАЛА за 2014 год 666793 г. Усть-Кут ул. Володарского, 65 Иркутская область УСТЬ-КУТ СОДЕРЖАНИЕ 1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ 3 ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 2. СТРУКТУРА И ОБЪЕМЫ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ, 4...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) за 1–4 кварталы 2014 года Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. ФОЛЬКЛОР...»

«Совместный транспортный план Баренцева региона Предложения по развитию транспортных коридоров для дальнейшего изучения CОДЕРЖАНИЕ СВОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1.ВВЕДЕНИЕ 1.1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1.2 ЦЕЛИ ЭКСПЕРТНОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ И ЕЕ СОСТАВ 1.3 МАНДАТ И ЗАДАЧИ 1.4 ОХВАТ 1.5 МЕТОДЫ РАБОТЫ 2.ЦЕЛИ, СТОЯЩИЕ ПЕРЕД ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ БАРЕНЦЕВА РЕГИОНА 2.1 НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЦЕЛИ 2.2 ОБЩАЯ ЦЕЛЬ ЭКСПЕРТНОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ 3.КЛЮЧЕВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, РАБОТЫ И ПРОЕКТЫ, ИМЕЮЩИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ...»

«ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Рекомендовано Управлением кадров и учебных заведений Федерального агентства железнодорожного транспорта в качестве учебника для студентов вузов железнодорожного транспорта Под редакцией д-ра экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной, д-ра экон. наук, проф. Б.М. Лапидуса, д-ра экон. наук, проф. М.Ф. Трихункова Москва УДК 656.003 ББК 65.9(2)37 Э40 Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Э40 Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф....»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТЧЕТ О РАБОТЕ МОСКОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ) за 2007 год Москва 2008 г. 1. СТРУКТУРА УНИВЕРСИТЕТА В составе Московского государственного университета путей сообщения 8 институтов: Российская Академия Путей Сообщения (РАПС); Гуманитарный (ГИ); Комплексной безопасности (ИКБ); Пути, строительства и сооружений (ИПСС); Систем управления, телекоммуникаций и электрификации (ИСУТЭ); Транспортной...»

«Документ предоставлен КонсультантПлюс Зарегистрировано в Минюсте России 24 марта 2015 г. N 36536 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 6 марта 2015 г. N 161 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 23.04.03 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН И КОМПЛЕКСОВ (УРОВЕНЬ МАГИСТРАТУРЫ) В соответствии с подпунктом 5.2.41 Положения о Министерстве образования и науки Российской Федерации,...»

«СЕКЦИЯ «ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ» ПОДСЕКЦИЯ «ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАН» КОНЦЕССИИ В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА Трунова Н.В. – студентка 4-го курса, Казитова Э.И. – ст. преподаватель ГОУ ВПО «Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова», г. Барнаул Как известно, объекты инфраструктуры, стратегически важные для поддержания национальной безопасности, функционирования экономики и общества, находятся под контролем...»

«РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ И ТАМОЖЕННОЙ ЛОГИСТИКИ УКРАИНЫ Карина Сороко В настоящей статье рассмотрены проблемные вопросы, связанные с современным уровнем транспортной и таможенной логистики Украины. На основе «Индекса эффективности логистики» Всемирного Банка проведён подробный анализ логистической сферы Украины. Описаны пути преодоления основных проблем и перспективы дальнейшего развития транспортной и таможенной логистики в стране. Введение. Украина является транзитной страной, через которую...»

«Система менеджмента качества №П.521410.03.5.073-2015 1 Менеджмент документации Положение о методическом кабинете УУКЖТ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта – Улан-Удэнского института железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУКЖТ УУИЖТ ИрГУПС) ПРИНЯТО УТВЕРЖДЕНО решением...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.