WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 10 |

«СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № (юбилейный выпуск) Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ...»

-- [ Страница 4 ] --

Россия, являясь участником Конвенции о международной гражданской авиации (ГА) и членом ИКАО, должна выполнять требования ее документов в области поддержания летной годности ВС (рис. 1), где, в частности, определено, что «Любые запасные комплектующие изделия, части, оборудование или материалы должны соответствовать требованиям конструкции, поступать из источников, приемлемых для государства регистрации ВС».

Рис. 1. Международные требования и рекомендации ИКАО И.Г. Кирпичев, А.Н. Шарыпов, Е.И. Шевцова Из этого следует, что обеспечение соответствия экземпляра ВС его типовой конструкции на этапе эксплуатации невозможно без формирования системы, обеспечивающей аутентичности поставляемых компонентов ВС на всем этапе их жизненного цикла.



Данная проблема является не только проблемой России. Она не менее актуальна и для всего мирового авиационного сообщества в области контроля летной годности ВС.

Федеральное управление гражданской авиации США (Federal Aviation Administration FAA) и Европейское агентство по авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency - EASA) в меру своих возможностей пытаются бороться с этим явлением и достигли определенного успеха.

Методы борьбы FAA и EASA значительно отличаются: FAA, имея больший штат региональных представителей, проводит значительную работу по выявлению контрафактных частей на местах и выпускает директивные документы в виде «Извещений о неодобренных частях», которые вскрывают причины каждого конкретного случая и предупреждают владельцев ВС, эксплуатантов, организации по ТОиР авиационной техники (АТ) и дистрибьютеров о возможности наличия у них контрафактных частей и компонентов.

Еще одним из элементов комплекса мероприятий в США стала разработка программы добровольной аккредитации дилеров и посредников, участвующих в поставках авиационных компонентов. По данной проблеме FAA выпущен циркуляр AC 00-56А и др.

В настоящее время ни в Западной Европе, ни в США (за исключением Канады) нет прямого государственного контроля за дилерами авиационных запчастей и компонентов ВС, и это несмотря на то, что большинство западных эксплуатантов, также как и в России, предпочитает приобретать не новые изделия у дилеров. Исключение составляют авторизированные (изготовителем) сервисные центры, которые обязаны приобретать авиационно-техническое имущество (АТИ) непосредственно у его изготовителей.

EASA в 1999-2000 годах, тогда это была Объединённая Авиационная Администрация (Joint Aviation Authorities - JAA), неоднократно предпринимала попытки включить поставки частей от дилеров (не изготовителей) в разделы авиационных правил JAR-145, связанных с качеством и субконтракторами. Были представлены соответствующие проекты, но из-за активного сопротивления Ассоциации поставщиков Западной Европы окончательное законодательное решение не было принято. В этой связи Ассоциация поставщиков разработала и использует для проверки своих членов собственные стандарты.

Технический комитет EASA в марте 2000 года рассмотрел на заседании предложения Европейской ассоциации авиационных поставщиков (European Aerospace Suppliers Evaluation

- EASE) о введении в странах - участницах авиационного сообщества Западной Европы стандартов EASE по оценке поставщиков компонентов ВС (рис. 2).

По определению EASE – «Поставщики» - это брокеры, распространители, перепродавцы или другие физические и юридические лица, занятые поставками компонентов ВС. Член EASE должен иметь систему качества, одобренную по Стандартам серии ISO 9000, и отвечать Стандарту качества EASE. Стандарт качества EASE отслеживается посредством аудита EASE раз в два года и находится в постоянном развитии.

Основные требования стандарта EASE:

наличие системы качества;

согласование с требованиями JAR-OPS 145, JAR-OPS 21;

выполнение требований по хранению;

формирование истории составных частей и сопроводительной документации.

Гармонизация требований системы добровольной… 63

–  –  –

Рис. 2. Стандарт EASE и аудит организации-поставщика компонентов ВС Аудит поставщиков проводит EASE на основании полномочий, определенных EASA.

Предложенный EASE стандарт был принят странами-участницами авиационного сообщества Западной Европы неоднозначно. В частности, высказывались сомнения о независимости EASE как организации, способной проводить аудит организаций-поставщиков АТИ.

Так как EASE отстаивает интересы дистрибьюторов, а не пользователей, было принято решение о необходимости дальнейшего обсуждения вопроса по организации аудита поставщиков. Это решение связано с признанием странами-участницами факта отсутствия контроля за жизненным циклом составных частей ВС на отдельных этапах их движения.





Таким образом, в различных странах системы сертификации поставок АТИ развивались параллельно. В настоящее время сертификация вообще видится как определенный результат внешних процедур проверки качества. Посредством сертификации орган по сертификации, который может быть добровольной ассоциацией, как в США, государственной организацией или организацией, уполномоченной государством, определяет организации «заслуживающие доверия» относительно качества их продукции. В большинстве случаев процедуры сертификации сводятся к оценке соответствия стандартам, установленным органом по сертификации или, в некоторых случаях, к преданию организациям некоторого «сертификационного статуса» от уполномоченного на это органа. Уровень этих требований, в зависимости от страны, может меняться в довольно существенных пределах.

Как уже отмечалось ранее, какие - либо государственные требования к организациямпоставщикам компонентов ВС за рубежом отсутствуют. Регламентация деятельности таких организаций осуществляется в виде систем добровольной сертификации.

Аналогичным путем идет развитие и в ГА Российской Федерации.

25 декабря 2006 года ГосНИИ ГА, головным институтом ГА России в вопросах сертификации АТ и поддержания летной годности ВС разработана, введена и зарегистрирована (Регистрационный №РОСС RU.В402.04ЦА00 от 19 марта 2007 года) Система добровольной сертификации объектов гражданской авиации (СДС ОГА).

И.Г. Кирпичев, А.Н. Шарыпов, Е.И. Шевцова Актуальность введения СДС ОГА подтверждена в заключенных с авиационными властями Соглашениях: от 16 апреля 2007 года № ГК-21/6-542/1122 «Соглашении о сотрудничестве Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации» и от 7 сентября 2007 года № Д-08/07/506 «Соглашении о сотрудничестве Федерального агентства воздушного транспорта и Системы добровольной сертификации объектов гражданской авиации», определяющих порядок взаимодействия при организации работ по оценке соответствия объектов сертификации в ГА, а также участии представителей Росавиации и Ространснадзора в работе Руководящего органа Системы.

Главным содержанием СДС ОГА является оценка соответствия объектов сертификации, влияющих на поддержание летной годности ВС, одним из которых являются организациипоставщики АТИ. Схема их участия, как элемента системы мониторинга, в общем процессе поддержания летной годности ВС выглядит следующим образом (рис. 3).

Рис. 3. Система сертификации организаций-поставщиков АТИ Сейчас в Российской Федерации деятельность предприятий-изготовителей АТ и Эксплуатантов в той или иной мере находится в сфере государственного контроля, аналогично и организация-поставщик АТИ через систему сертификации вовлекается в орбиту государственного контроля. Таким образом, и введенная СДС ОГА система сертификации является элементом системы государственного контроля и регулирования процесса поставок АТИ в общей системе сертификации субъектов, поддержания летной годности ВС.

Для того чтобы провести сравнительный анализ и дальнейшую гармонизацию требований к организациям-поставщикам АТИ в России и за рубежом, необходимо рассмотреть нормативно-техническую документацию, разработанную по этому вопросу. В соответствии с правилами функционирования СДС ОГА был разработан ряд стандартов СДС ОГА: АТИ-01 «Требования к организациям, осуществляющим поставку авиационно-технического имущеГармонизация требований системы добровольной… ства» и СДС ОГА АТИ-02 «Положение о порядке проведения добровольной сертификации организаций, осуществляющих поставку авиационно-технического имущества» и другие. В США по этой проблеме руководствуются рекомендательным циркуляром AC 00-56А «Voluntary industry distributor accreditation program».

В данной статье при рассмотрении вопроса организации сертификации организацийпоставщиков АТИ мы исходим из того, что в соответствии с требованиями нормативных документов авиационных властей, объектами действия рассматриваемых документов являются только организации-посредники (нижеследующие пункты 3-8).

Учитывая все вышесказанное, можно сформулировать следующие группы требований к организациям-поставщикам компонентов ВС, которые вытекают из рассмотренных выше документов и их адаптации применительно к условиям работы гражданской авиации.

Сравнительные требования к поставщикам компонентов ВС за рубежом и в СДС ОГА.

1. Поставщик должен иметь:

- сертификат Авиационной Администрации, в России - сертификат МАК в области производства АТ;

- одобрение изготовителя, в России - желательно иметь дилерское соглашение от предприятия-изготовителя компонента ВС;

- одобрение системы качества поставщика по стандартам ИСО серии 9000. Это требование также присутствует в стандартах СДС ОГА.

Применительно к российским условиям это означает, что к одобренным условиям поставки АТИ в обязательном порядке относятся поставки с предприятий-изготовителей компонентов ВС.

2. Поставщики, осуществляющие ТОиР заказываемых компонентов ВС и удостоверяющие их годность формами «Одобренных Сертификатов годности компонентов ВС» (EASA Form 1, FAA Form 8130-3 или аналогичными), утвержденными своими Национальными Авиационными Администрациями, должны иметь Сертификат соответствия своим национальным правилам по ТОиР АТ (JAR-OPS 145, FAR-145 и т.д.), в России - ФАП-145.

Таким образом, применительно к российским условиям это означает, что к одобренным условиям поставки АТИ относятся поставки от организаций, сертифицированных как организации по ТОиР, в т.ч. и эксплуатанты.

Выполнение следующих требований позволяет организациям-посредникам быть отнесенными к одобренным условиям поставки АТИ. Эти требования практически совпадают с требованиями, изложенными с Стандартах СДС ОГА к организациям-поставщикам АТИ.

3. Поставщик должен иметь систему качества, одобренную Авиационной Администрацией в составе организации или отдельно, организацией-держателем Сертификата типа, в России - это головное предприятие-изготовитель ВС, и аккредитованную по стандартам ИСО серии 9000.

Применительно к российским условиям, это означает, что СК организации-поставщика АТИ должна быть одобрена в рамках либо сертификации СДС ОГА, либо СК рассмотрена головным предприятием-изготовителем ВС и оно внесено в реестр поставщиков головного предприятия.

4. Поставщик должен иметь:

- одобренное описание своей организации (Organization Exposition), в России - Руководство по деятельности;

- для поставщиков, являющихся сертифицированными организациями по ТОиР АТ необходимо наличие MOE (Maintenance Organization Exposition), в России - Руководство по техническому обслуживанию.

5. Вся документация о системе качества поставщика должна быть доступна для организаций-заказчиков, их служб качества и Авиационной Администрации, проводящей сертификацию, и храниться не менее 5 лет.

И.Г. Кирпичев, А.Н. Шарыпов, Е.И. Шевцова Это требование также присутствует в стандартах СДС ОГА. После выдачи Сертификата соответствия ОС формирует Дело Организации-поставщика АТИ, которое включает в себя следующие документы:

заявку на получение, продление и внесение изменений в Сертификат соответствия;

копию учтенного комплекта доказательной документации Заявителя;

«Предварительное решение», если оно выдавалось, «Экспертное заключение», «Протокол», «Комплексное заключение»;

копию Сертификата соответствия с приложением.

Дело Организации-поставщика АТИ хранится в ОС в течение пяти лет.

6. Поставщик должен иметь возможность проводить на своей производственной базе или в другой, по контракту с аккредитованной на этот вид деятельности организации, проверки и испытания, которые необходимы для подтверждения заявленного качества и удовлетворения требованиям типовой конструкции.

Это требование также присутствует в стандарте СДС ОГА АТИ-01 «Требования к организациям, осуществляющим поставку авиационно-технического имущества» в виде комплекса требований раздела 5.

7. Поставщик обязан обеспечить соблюдение условий, предусмотренных Изготовителем, по предохранению, упаковке и отгрузке АТИ.

Это требование также присутствует в стандарте СДС ОГА АТИ-01 «Требования к организациям, осуществляющим поставку авиационно-технического имущества» в виде комплекса требований раздела 5.

8. Поставщик должен вести документацию, в которой содержится информация, подтверждающая соответствие поставляемой продукции применяемым правилам Авиационной

Администрации и соответствующий уровень качества. Такими сведениями являются:

свидетельства о проверках на соответствие типовой конструкции, фактически паспорта на изделия;

идентификация изделий и материалов;

материалы, подтверждающие, что изделия получены поставщиком из одобренных источников;

материалы по отслеживанию движения изделий в эксплуатации;

документальное подтверждение выполнявшихся проверок и испытаний;

копии Сертификатов «Release to service» в отношении входящих и выходящих изделий, фактически записи в паспортах.

Это требование также присутствует в стандарте СДС ОГА АТИ-01 «Требования к организациям, осуществляющим поставку авиационно-технического имущества» в виде комплекса требований раздела 5. Например, «5.5. Организация–поставщик АТИ должна обеспечить:

ведение Перечня организаций, поставляющих ей АТИ, с приложением разрешительных документов на осуществление их деятельности;

оценку аутентичности поставляемых компонентов ВС, в соответствии с «Методикой оценки аутентичности компонентов ВС» №24.10-966ГА;

выполнение директивных и нормативно-технических документов по обслуживанию и хранению АТИ;

организацию входного контроля;

прослеживаемость АТИ;

раздельное хранение кондиционных и некондиционных АТИ;

контроль за соблюдением сроков хранения АТИ;

контроль сроков консервации АТИ;

наличие и хранение пономерной и сопроводительной документации на АТИ, а также сохранность знаков идентификации;

Гармонизация требований системы добровольной… 67 изоляцию АТИ, источники поступления которых или их сопроводительные документы вызывают сомнения;

гарантийное и рекламационное обеспечение;

регистрацию сведений о проведенных работах».

Как видим, практически все требования, присутствующие в нормативных документах зарубежных Авиационных Администраций, реализованы в нормативных требованиях к организациям-поставщикам АТИ в Системе добровольной сертификации объектов гражданской авиации.

THE HARMONIZATION OF THE REQUIREMENTS OF VOLUNTARY CERTIFICATION

SYSTEM OF THE AVIATION COMPONENT’S SUPPLIERS IN rUSSIA AND REQUIREMENTS

AC 00-56A IN USA

–  –  –

The comparative analysis of the requirements of voluntary certification system of the aviation component’s suppliers in Russia and requirements existed in USA (in accordance with documents ICAO, EASA, FAA) are conducted.

–  –  –

Кирпичев Игорь Геннадьевич, 1960 г.р., окончил МИИГА (1986), доктор технических наук, заместитель генерального директора - директор Информационно-аналитического центра ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, автор более 30 научных работ, область научных интересов – информационные системы, послепродажное сопровождение технической эксплуатации авиационной техники.

Шарыпов Андрей Николаевич, 1948 г.р., окончил Иркутский политехнический институт (1971), кандидат технических наук, начальник отдела Информационно – аналитического центра ГосНИИ ГА, эксперт Межгосударственного авиационного комитета, директор центра по сертификации СДС ОГА, автор более 60 научных работ, область научных интересов – организация технической эксплуатации воздушных судов и поставок авиационной техники.

Шевцова Елена Ильинична, окончила Ставропольский Государственный Университет (2009), инженер Информационно – аналитического центра ГосНИИ ГА, область научных интересов – организация технической эксплуатации воздушных судов и поставок авиационной техники.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № 311 УДК 629.735.03 «313»

НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ СОСТОЯНИЯ И ПЕРСПЕКТИВ

РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Ю.А. ТЮРИН

–  –  –

Статья представлена доктором технических наук Скрипниченко С.Ю.

В статье показана значимость технико-экономических показателей двигателей для конкурентоспособности воздушных судов, кратко описано состояние отечественного парка авиадвигателей и перечислены некоторые задачи, стоящие перед отечественным авиадвигателестроением, по обеспечению сокращения в кратчайший период отставания от зарубежных конкурентов.

Ключевые слова: экономическая эффективность, ресурс, надежность, техническое обслуживание, ремонт авиадвигателей, состояние парка двигателей, зарубежные конкуренты В последние годы в России (как и во всем мире) имеет место устойчивый (до 10-13% ежегодно) рост пассажиро- и грузоперевозок авиационным транспортом, и хотя в 2009 (кризисном) году этот объем перевозок в России, по сравнению с 2008 годом, уменьшился на 10% (в мире снижение составило около 4%), общая тенденция роста пассажироперевозок сохраняется: ожидается, что к 2012 году объем пассажироперевозок в России сравняется с рекордным 2008 годом (50 млн.пассажиров), а к 2015 году увеличится еще приблизительно на 30%.

Отвечая указанной тенденции, ведущие авиастроительные фирмы мира стремятся создавать как можно более конкурентоспособные воздушные суда для удовлетворения жестких требований, предъявляемых авиакомпаниями-перевозчиками.

Для выполнения поставленных задач наряду с улучшением аэродинамических и весовых характеристик воздушных судов (ВС), внедрением новых материалов (например создаваемый самолет В-787 состоит на 50% из композитных материалов), разработкой и усовершенствованием агрегатов и систем ВС, особое место занимает проблема создания и совершенствования авиадвигателей.

Это объясняется, с одной стороны, тем, что их технические и эксплуатационные данные являются очень важным, а иногда и решающим фактором в обеспечении конкурентоспособности выпускаемой продукции, а с другой стороны – большой сложностью и трудоемкостью самого процесса создания нового двигателя (двигатели 3 и 4 поколения создавались в среднем в течение 10-12 лет, что на 5-7 лет дольше, чем создание любого ВС, а современные двигатели 5 и 6 поколения создаются, с учетом научно-технического задела, в течение 15-25 лет). Следует отметить, что по заявлению авторитетных отечественных и зарубежных специалистов авиадвигатель является одной из самых сложных механических систем, созданных когда-либо человечеством.

Важность технических и эксплуатационных данных двигателей в обеспечении конкурентоспособности воздушных судов подтверждается значимостью показателей двигателей.

Анализ и расчеты показывают, что наиболее весомыми из видов показателей конкурентоспособности пассажирских самолетов (нормативных, функциональных, экономических и технических) в прямых эксплуатационных расходах (ПЭР) ВС являются технические показатели: топливная эффективность, трудоемкость ТОиР, назначенные ресурсы воздушного судна и его комплектующих, весовое совершенство.

Некоторые вопросы состояния и перспектив развития… 69 Доля этих показателей составляет (с учетом роста стоимости ГСМ) в среднем 57% прямых эксплуатационных расходов (ПЭР); в разных компаниях, имеющих различные типы воздушных судов (в том числе новейших и старых разработок) эта величина колеблется от 49 % до 66 %, в том числе доля авиаГСМ может доходить в различных авиакомпаниях до 42при этом нижний предел возможен у создаваемых в настоящее время воздушных судов, которые должны поступить в эксплуатацию до 2012 года.

Следует отметить, что вопрос стоимости авиатоплива усугубляется в России чрезмерной монополизацией рынка заправочных услуг, что приводит зачастую к существенному удорожанию ГСМ, по сравнению с Западными странами. В провинциальных городах (а это как раз область «деятельности» ближне-среднемагистральных самолетов и региональных ВС) имеется, как правило, один аэропорт, который обслуживает единственная сервисная компания, заправляющая самолеты топливом. Эта компания закупает ГСМ у одного на регион нефтеперерабатывающего завода (в противовес гораздо большему количеству «игроков» на Западном рынке авиатоплива).

Наиболее интегральными техническими показателями являются топливная эффективность, характеризующая весовое и аэродинамическое совершенство планера и термодинамическое совершенство двигателя, и удельная трудоемкость технического обслуживания и ремонта (ТОиР), интегрирующая показатели надежности, совершенства и технологичности конструкции, включая проектные ресурсы и технически возможный налет.

Высокую значимость технико-экономических показателей двигателя для обеспечения конкурентоспособности самолета в целом подтверждают и данные анализа и расчетов по влиянию вышеперечисленных эксплуатационно-технических характеристик двигателя на уровень прямых эксплуатационных расходов с целью оценки (предварительной) экономического эффекта от улучшения или «недобора» некоторых из перечисленных выше параметров в расчете на один списочный региональный или ближне магистральный самолет.

Так, предварительный анализ и расчеты показывают, что изменение топливной экономичности на ±2% приводит (с учетом увеличения стоимости топлива) к изменению годовых затрат на эксплуатацию одного регионального или ближне магистрального самолета на ± 65…100 тыс.долл., в зависимости от дальности полета; эксплуатация одного самолета с комплексным показателем надежности двигателя (средняя наработка на регламентный и внеплановый съем двигателя по всем причинам) =9500 ч (вместо предварительной расчетной величины =12500 ч) приводит к дополнительным годовым затратам в размере 70…110 тыс.долл., а при =7000 ч – 170…270 тыс. долл.; уменьшение (увеличение) стоимости ТОиР на 15% приводит к ежегодной экономии (дополнительным затратам) в размере 50 тыс. долл. на один самолет.

Все указанные выше показатели в значительной степени напрямую зависят от технических и эксплуатационных данных двигателей (как одного из наиболее важных компонентов ВС): термодинамического совершенства, надежности, ресурса и эксплуатационной технологичности.

Кроме того, в нормативных показателях конкурентоспособности ВС одним из главных является уровень шума и эмиссии вредных веществ, создаваемых авиадвигателями (и это при том, что международные требования экологических норм постоянно ужесточаются).

Из сказанного следует, что совершенствование требований к авиадвигателям и создание на их основе перспективных конкурентоспособных типов является первостепенным фактором в обеспечении конкурентоспособности воздушных судов.

Так, в подписанной в конце 2007 г. президентом США Дж. Бушем программе развития авиации США до 2015 года подчеркивается необходимость создания к этому сроку ближнеи средне-магистрального самолета, обладающего на 33% лучшей топливной экономичностью, чем самый массовый самолет Б-737.

Ю.А. Тюрин В этом направлении уже несколько лет ведутся интенсивные разработки ведущими авиадвигателестроительными фирмами западных стран (General Elektrik, Pratt&Whitney, Rolls-Royce и Snekma) по созданию до 2013-2015 года двигателей класса 9-13 т, обладающих удельными расходами на 18-28% ниже, чем двигатели 4-го поколения и на 5-10% ниже, чем двигатели 5-го поколения (LEAP 56-DDTF, GTF, RB282,285, RB2021- двигатели поколения 5+).

Некоторые из этих двигателей разрабатываются как двигатели классических двухконтурных схем (с редуктором или без него), другие – в варианте с возможным применением биротативного вентилятора и незакапотированных винтовентиляторов (например, LEAP56OR со сроком создания до 2020 года).

Высоконагруженный компактный газогенератор и большая (до 9-12, а для винтовентиляторов порядка 35) степень двухконтурности являются характерной особенностью этих двигателей.

Двигатели будут иметь полые рабочие лопатки вентилятора из титанового сплава или лопатки из композиционных материалов и турбины низкого давления с противовращающимися ступенями.

Работы по указанным двигателям ведутся достаточно интенсивно, а по некоторым (GTF и RB282) уже проведены испытания демонстраторов двигателей и газогенератора.

На этом фоне представляется целесообразным оценить состояние парка авиадвигателей, находящихся в эксплуатации в России на сегодняшний день, и определить в общих чертах те задачи, которые предстоит решить отечественной авиапромышленности в ближайшие годы.

Основной парк эксплуатируемых в настоящее время отечественных двигателей самолетов был внедрен в серийное производство более 25 лет. Практически, все эксплуатируемые отечественные двигатели являются двигателями 3-го поколения, разработки 70-х годов с соответствующими характеристиками и технико-экономическими показателями. Поступившие в эксплуатацию в последние 10-18 лет двигатели ПС-90А, ТВ7-117, Д-436Т1(ТП, 148) лишь с определенным «допущением» можно отнести к двигателям 4-го поколения, фактически это двигатели поколения 3 + (улучшенные двигатели 3 поколения).

Подавляющее большинство всех типов эксплуатируемых отечественных двигателей – ремонтные. Выпуск новых серийных двигателей достаточно ограничен.

Надежность (безотказность) работы эксплуатируемых двигателей в течение последнего периода в целом отвечает как старым отечественным (1979 г.), так и новым (2004 г., разработанным с учетом мирового опыта) отечественным Нормам.

Вместе с тем, следует признать, что по показателю безотказности отечественные двигатели магистральных самолетов уступают эксплуатируемым зарубежным аналогам, у которых наработка на выключение двигателя в полете находится на уровне 150000-400000 часов, а у некоторых (СFМ-56 и др.) приближается к 1.000.000 часов в сравнении с 60000-200000 часами у отечественных двигателей.

Имеет место также серьезное отставание ресурсов отечественных эксплуатируемых двигателей магистральных самолетов по сравнению с ресурсами зарубежных эксплуатируемых двигателей: назначенные ресурсы отечественных двигателей не превышают 10000-12000 полетных циклов (12000-30000 часов) в сравнении с 15000-30000 полетными циклами (40000-90000 часами) у зарубежных аналогов.

Отдельные зарубежные двигатели-лидеры (семейства CFМ-56, V-2500 и др.) нарабатывают около 50000 часов на крыле без съема с самолета, в «противовес» отечественному аналогу-двигателю ПС-90А, у которого наработка без съема с крыла составляет около 10000 часов, а максимальная наработка (с ремонтами) достигла на самолете в настоящее время лишь около 33000 часов (для справедливости следует отметить, что указанные значения не достигались на других типах отечественных двигателей).

Некоторые вопросы состояния и перспектив развития… 71 Таким образом, видно, что по указанным технико-экономическим показателям отечественные эксплуатируемые двигатели уступают зарубежным аналогам.

В ближайшие годы предстоит кардинально обновить парк отечественных воздушных судов и авиадвигателей.

По предварительным оценкам большинство воздушных судов с двигателями 3-го поколения в течение предстоящих 5-10 лет прекратят свою эксплуатацию как вследствие выработки ресурсов и сроков службы, так и из-за низких технико-экономических показателей. По прогнозам АСЦ ГосНИИ ГА к 2015-2017 годам будет списано порядка 70-80 % самолетов. К 2025 году потребуется парк самолетов в 1600-1800 единиц с соответствующим количеством авиадвигателей.

Представленная сравнительная оценка отечественных и зарубежных двигателей определяет тот «нижний уровень» требований к перспективным отечественным двигателям 5-го поколения в целях обеспечения их конкурентоспособности с зарубежными аналогами (за рубежом уже 7-10 лет летают двигатели 5-го поколения).

Таковыми требованиями являются:

1.Высокое термодинамическое совершенство перспективных отечественных двигателей, обусловленное высочайшим уровнем расчета (и изготовления) лопаточных машин с обязательным профилированием лопаток по теории трехмерного пространства, а в перспективе профилирование лопаток с безотрывным обтеканием. Это позволит создавать высоконагруженные компактные газогенераторы с высокой степенью сжатия и малым количеством ступеней компрессора и турбины. Двигатели, созданные на базе этих газогенераторов, должны обладать лучшей на 10-20 % (а в перспективе до 30%) экономичностью (низкий удельный расход топлива) и меньшей на 5-10% удельной массой, чем эксплуатируемые двигатели предыдущего поколения.

2. Требования по обеспечению уровня надежности (безотказности) должны устанавливать нижнюю границу наработки на отказ в полете не менее 200000 часов, а в дальнейшем до 500000 часов. Это обусловит обеспечение повышенных требований к безопасности полета, предъявляемым к ВС, в том числе требований ETOPS на 180-минутный (для СМС и ДМС) полет.

3. Ресурс конкурентоспособных двигателей должен быть не менее:

30000-40000 полетных циклов для деталей холодной части;

20000 полетных циклов для деталей горячей части.

Указанные требования обеспечиваются конструктивными решениями (в том числе ресурсным проектированием с учетом определения периода до критического роста усталостных трещин в деталях) создания двигателя.

При этом высокоэффективный контроль и диагностика состояния двигателя (с учетом неразрушающего контроля заготовок, готовых деталей и деталей на двигателе) должны «закладываться» уже при проектировании.

Необходимым дополнением к конструктивному решению является углубленная проработка технологических мероприятий (в т.ч. эффективные тепловые покрытия, сварка трением, лазерная полировка и наномодификации поверхностных слоев лопаток компрессоров, различные методы упрочнения деталей и т.д.).

Широкое внедрение композитов – одно из генеральных направлений современного двигателестроения. В настоящее время все двигателестроительные фирмы мира рассматривают возможность создания углепластиковой лопатки вентилятора. Уже испытан в составе двигателя СFМ56-5С вентилятор диаметром 1,8 м с лопатками производства фирмы Snekma. Технология близка к той, что используется фирмой General Elektrik на всех больших двигателях

– создание трехмерной плетеной лопатки с заполнением по новой методике, над которой фирма работала около 30 лет.

Ю.А. Тюрин 72 Фирмой Volvo на аэрокосмическом салоне Ле Бурже в 2009 году был представлен (а по имеющимся сведениям и испытан на обрыв лопатки фирмой Rolls-Royce) углепластивовый корпус вентилятора, выполненный «зацело» со спрямляющим аппаратом вентилятора.

Фирма General Elektrik отрабатывает металлокерамические лопатки для сопловых аппаратов турбины. Подобные «наработки» имелись и на отечественном предприятии ОАО «Авиадвигатель».

4. Высокий уровень эксплуатационной технологичности (включая модульность конструкции, в том числе с заменой модулей в эксплуатации). Выполнение указанных требований обусловит снижение стоимости эксплуатации двигателя, включая минимизацию расходов на техобслуживание и ремонт.

5. Разработка перспективного конкурентоспособного двигателя невозможна без создания новых материалов, знания их свойств и формирования современной базы данных этих материалов (в том числе порошковых, гранульных сплавов, композиционных материалов, керамических, теплозащитных, металлокомпозиционных и т.д.).

Все указанные выше требования должны быть реализованы при оптимальной (достаточно низкой для обеспечения конкурентоспособности двигателя) цене двигателя, что позволит снизить стоимость жизненного цикла относительно современных двигателей на 15-20%.

6. Обеспечение с существенным запасом требований по эмиссии и шуму: уровень эмиссии по NOх перспективных двигателей должен быть ниже норм ИКАО 2008 г. не менее, чем на 30-40 % (в дальнейшем на 45-60%), а соответствие требованиям главы 4 норм ИКАО по шуму с запасом 15-20 EPN дБ ( в перспективе на 25-30EPN дБ).

Это обеспечит возможность длительной беспрепятственной эксплуатации создаваемых двигателей с учетом предполагаемого значительного ужесточения международных экологических норм в 2016 и 2025 годах.

7. Особые требования должны быть предъявлены по направлению послепродажного обслуживания двигателя в эксплуатации. Передовые зарубежные фирмы (Дженерал Электрик, Пратт-Уитни, Роллс-Ройс, SNEKMA) накопили огромный опыт в послепродажном обслуживании своих двигателей. При этом, как правило, проводится отслеживание состояния каждого из эксплуатируемых по всему миру двигателей с целью обеспечения необходимого уровня поддержания их летной годности и оперативной замены отказавших узлов и модулей.

Отечественным авиадвигателестроителям предстоит перенять и развить накопленный опыт зарубежных конкурентов.

В предыдущих разделах статьи показана значимость технико-экономических показателей двигателей для конкурентоспособности воздушных судов, кратко описано состояние на рубеже начала ХХI века отечественного парка авиадвигателей (при его значительных «недоборах» по большинству показателей от продукции лучших зарубежных фирм) и перечислены некоторые задачи, стоящие перед отечественным авиадвигателестроением по обеспечению возможности решения поставленной цели – в кратчайший период устранение большого отставания от зарубежных конкурентов.

Для скорейшего выполнения указанной задачи, требующей значительных научных, конструктивно-технологических, металловедческих и других разработок, как на основании уже имеющегося научно-технического задела, так и при интенсивном развитии новых направлений исследований (в США при создании новых двигателей используются исследования по более чем 50 направлениям) необходима предельная концепция всего имеющегося научнотехнического потенциала страны по созданию ограниченного количества объектов.

Поэтому (в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиационной техники) Объединенная Двигательная Корпорация (ОДК) в целях обеспечения всего потребного ряда (диапазона тяг) двигателей для перспективных отечественных магистральных и региональных самолетов остановилась на разработке и создании двух типов двигателей (газогенераторов).

Некоторые вопросы состояния и перспектив развития… 73 Первый – это двигатель SАМ-146 класса тяги 6-8 тс для регионального и ближнемагистрального самолета «Супер-Джет-100» и вместимостью от 70 до 100 пассажиров. Двигатель SАМ-146 совместной разработки французской фирмы SNEKMA и ОАО НПО «Сатурн» создается на базе французского газогенератора ДЕМ21 с изготовлением всех деталей и узлов из иностранных материалов и с установкой большинства систем и агрегатов иностранного производства. Создание двигателя SаМ 146 базируется на богатейшем опыте создания и эксплуатации двигателя СFM-56 (совместного производства GE и SNEKMA), одного из массовых, высокоресурсных и надежных двигателей в мире, а также опытных проработках и научно-техническом заделе западных и отечественных фирм. Двигатель находится на стадии завершения доводочных работ и проведения сертификационных испытаний.

Второй – это полностью отечественный двигатель ПД-14 класса тяги 9-18тс, предназначенный для установки на региональные и магистральные самолеты вместимостью от 70 до 350 мест (в частности, для различных модификаций ближнее-среднемагистрального самолета МС-21), а также на транспортные самолеты грузоподъемностью 10-60 тонн. Двигатель находится на первоначальных стадиях разработки. Программа создания двигателя ПД-14 реализуется с помощью нового для отечественного двигателестроения инструмента – гейтовой системы (системы прохождения контрольных рубежей, так называемых «ворот»).

Гейтовая система – это система снижения рисков и затрат проекта путем установления точек контроля и принятия решения, широко используется во всем мире при создании новых образцов наукоемкой и дорогостоящей продукции. В июле 2008 года ОАО «Авиадвигатель»

успешно прошел процедуру защиты результатов первого этапа работы (первые «ворота»), в ходе которого была определена концепция Программы, оценена ее техническая и технологическая реализуемость, экономическая целесообразность. В I квартале 2010 года осуществлена защита аванпроекта. Всего предстоит 8 «гейтов» (контрольных рубежей) со сроками окончания в 2014-2015 годах.

На первых этапах до 2012 года планируется создать высокоэффективный унифицированный газогенератор и до 2015 года на основе этого газогенератора разработать семейство конкурентоспособных турбореактивных двигателей в классе тяги 9-18 тс (ПД-14А, ПД-14, ПД-14М).

В течение года, прошедшего после «первых ворот», развернуты полномасштабные работы по проектированию основных узлов газогенератора, по разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания семейства двигателей нового поколения (всего предстоит освоить 16 критических технологий).

Совершенно очевидно, что в современных условиях ни одно конструкторское бюро, ни одно предприятие не сможет в одиночку создать двигатель мирового уровня. Весь мир объединяет усилия. И Россия – не исключение.

В программе создания семейства перспективных двигателей ПД-14 принимают участие, практически, все ведущие отечественные двигателестроительные предприятия и НИИ во главе с ОАО «Авиадвигатель».

Перед российскими двигателестроителями стоит грандиозная задача – возрождение отрасли. Создание перспективного семейства двигателей – это отличная возможность для России вернуть отечественное двигателестроение на мировой уровень.

Наряду с созданием перспективных двигателей ведущие авиадвигателестроительные фирмы мира практически постоянно (в отличие от отечественных Разработчиков) осуществляют работы по модернизации (подчас достаточно глубокой) и модификации эксплуатируемых двигателей.

Работы проводятся с целью улучшения технико-экономических показателей двигателей (экономичности, надежности, ресурса).

Так, фирмы General Elektrik и Snekma активно внедряют мероприятия по улучшению (до 2%) экономичности широко эксплуатируемого на самолетах В737NG (производство которых Ю.А. Тюрин за последние 12 лет превысило 3000) двигателя CFM56-7ВЕ путем изменения формы и количества лопаток (уменьшение количества лопаток ТВД и ТНД на 9%), увеличения расхода воздуха, снижения температуры газа.

Аналогичные работы по улучшению экономичности (до 0,5%) двигателей GЕ-90 (выпущенных уже в количестве 1000) для самолетов В777 путем усовершенствования FADEC и проведения других мероприятий проводит фирма General Elektrik.

Работы по повышению надежности и экономичности двигателей, а также улучшения их эксплуатационной технологичности осуществляют Разработчики двигателя V2500 (выпущенного в количестве более 4000) для самолетов А-320.

В отечественном авиадвигателестроении в ближайшее время возможно появление лишь модификации эксплуатируемого на самолете Ил-76 двигателя Д-30КП-2 – двигателя Д-30КП «Бурлак».

Модификация будет осуществлена путем замены на этом давно с успехом эксплуатируемом (общая наработка всех типов двигателей семейства Д-30КП, Д-30КУ, КУ-154 составляет более 48 млн. часов) двигателе трехступенчатого компрессора низкого давления на новый одноступенчатый бесполочный вентилятор 5-го поколения и подпорную ступень с одновременным увеличением степени двухконтурности и величины взлетной тяги. Двигатель Д-30КП «Бурлак», имеющий лучшие, по сравнению с базовым двигателем, техникоэкономические показатели (более низкий удельный расход, повышенный ресурс и надежность) и отвечающий перспективным нормам экологии, при установке на самолет Ил-76 (при минимизации сложности и стоимости ремоторизации) обеспечит этому самолету значительно лучшие взлетно-посадочные и летно-технические характеристики и возможность беспрепятственной эксплуатации за рубежом.

Из сказанного выше следует, что авиадвигателестроительная промышленность России, несмотря на известные трудности, продолжает достаточно активно работать над созданием новых, перспективных, конкурентоспособных авиадвигателей и модернизацией эксплуатируемых отечественных авиадвигателей.

QUESTIONS OF A CONDITION AND PROSPECTS OF PROGRESS OF AVIATION

ENGINES FOR CIVIL AIRCRAFT

Tjurin J.A.

The given article illustrates importance of technical and economic characteristics of aviation engines from the point of view of competitiveness of aircraft. It is briefly described the current status of domestic aviation engines fleet.

The author specifies the main tasks facing the domestic aviation engine builders to cut down in the shortest possible time falling behind the foreign competitors achievements in this field of aviation industry.

–  –  –

УДК [629.735.05:621.396:621.391.82]:537.811.04

ВОЗДЕЙСТВИЕ ВНЕШНИХ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ ПОЛЕЙ

ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ НА БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВС

М.Б. БОРИСОВ

–  –  –

Рассматриваются методические особенности помехоустойчивости бортового электрического/электронного оборудования при воздействии электромагнитных полей высокой интенсивности.

Ключевые слова: высокоинтенсивные электромагнитные поля, электромагнитная совместимость, электронное бортовое оборудование, воздушные суда, напряженность электромагнитного поля, радиочастотная обстановка Введение Высокоинтенсивные электромагнитные поля (ВИЭМП) или HIRF - один из факторов электромагнитных явлений во всех возможных внешних радиочастотных (РЧ) полях. HIRF поля создают электромагнитную обстановку в зоне нахождения воздушного судна (ВС). Таким образом, встаёт вопрос об электромагнитной совместимости (ЭМС), то есть о нормальной работоспособности бортового электронного оборудования при воздействии ВИЭМП.

Чтобы обеспечить работоспособность бортового оборудования на ВС в условиях

ВИЭМП, необходимо учитывать три основных фактора ЭМС [1]:

- электромагнитная обстановка, характеризующаяся напряженностями внешних воздействующих полей, частотой, крутизной фронтов импульсов;

- механизм связи или воздействия, определяемый коэффициентами затухания или передаточными функциями;

- чувствительность или восприимчивость приёмников электромагнитного излучения с пороговыми значениями помех в частотной и временной областях.

Электромагнитная обстановка в виде энергии электромагнитного поля в свободном пространстве создаётся более чем 500000 источниками в США и Европе от радио, телевидения, радаров и других источников [2]. Но в настоящее время глобальная электромагнитная обстановка является неточной, потому что неизвестны условия в других государствах, где могут работать передатчики большой мощности.

HIRF обстановка – это совокупность передатчиков, которые являются бортовыми, наземными, прибрежными, платформенными и судовыми. Эти излучатели перекрывают спектр РЧ (10кГц -40 ГГц), и их излучаемые поля велики по энергетическим уровням и характеристикам сигналов. В настоящее время установлены четыре следующие HIRF обстановки [2, 3]:

тяжёлая для самолётов с фиксированным потолком;

сертифицированная (HIRF обстановка I);

нормальная (HIRF обстановка II);

тяжёлая для вертолётов (HIRF обстановка III).

Радиочастотная обстановка должна учитывать расчётную напряжённость поля, достигающую ВС на точно установленном расстоянии от каждого типа источника. Для расчёта обстановки эфир разделён на 17 частотных диапазонов: 10-100кГц, 100-500кГц, 500кГцМГц, 2-30МГц, 30-70МГц, 70-100МГц, 100-200МГц, 200-400МГц, 400-700МГц, 700МГц- 1ГГц, 1-2ГГц, 2-4ГГц, 4-6ГГц, 6-8ГГц, 8-12ГГц, 12-18ГГц, 18-40ГГц.

Внутренняя обстановка в пределах ВС отличается от внешней (HIRF обстановки I, II и III) и обуславливается механизмом связи внешнего поля с внутренним пространством ВС.

М.Б. Борисов Внутренняя среда – итог сложных электромагнитных взаимодействий внешнего электромагнитного поля, конструкции ВС и систем, установленных на нём.

Падающие внешние поля отражаются и рассеиваются множеством внешних точек ВС, порождая индуцированные токи и заряды на конструкции, которые создают дополнительные поля и внутри, и снаружи ВС.

Пути входа электромагнитной волны извне до внутренних областей оборудования называются точками входа. Внутренние уровни полей зависят как от характеристик точки входа, так и от внутренней полости и обусловлены коэффициентами затухания и передаточными функциями. Например, ниже 10МГц внутри металлического самолёта магнитные поля преобладают над электрическими из-за экранирующих свойств металлической поверхности.

Отражение и прохождение электромагнитных волн через поверхность корпуса ВС приводит к изменению амплитуды волн, что характеризуется передаточной функцией.

Безопасность ВС, в которых применяются электрические/электронные системы, при воздействии HIRF обусловлена следующими факторами:

а) зависимостью от электрических/электронных систем, выполняющих функции, требуемые для длительного безопасного полёта и посадки;

б) возможным уменьшением электромагнитной экранировки при применении композитов;

в) потенциальным увеличением восприимчивости встроенных цепей из-за увеличения скорости их работы и увеличения их количества;

г) возрастанием интенсивности внешней ВЧ среды из-за локального увеличения числа и мощности ВЧ излучателей.

Так как электромагнитные воздействия на системы для HIRF проявляются в виде переходных процессов или импульсов, то с помощью измеренных спектров помех могут быть рассчитаны помехозащитные фильтры и экраны.

Главные особенности HIRF воздействия на электрические/электронные системы ВС I. Как уже отмечалось HIRF обстановка создаётся радиочастотным излучением от различных РЧ источников в пространстве, где могут находиться ВС. Эта обстановка разделена на частотные диапазоны и характеризуется напряжённостью поля, достигающей ВС на установленном расстоянии от каждого типа источника.

В расчёте обстановки учитывается разбиение РЧ излучения на частотные диапазоны, о чём упомянуто во введении, максимальный коэффициент усиления главного луча антенны передатчика, напряжённость поля на минимальном расстоянии между ВС и передатчиком, наклонная дальность; для напряжённости, измеряемой в вольтах на метр (В/м), рассматривается пиковое и среднее значения.

Для вычисления значения напряжённости поля используются базы данных источника излучения вместе с определяемыми минимальными расстояниями. Пиковое значение напряжённости поля базируется на максимальной разрешённой величине мощности передатчика и усиления антенны для диапазона частот. Средняя напряжённость поля определяется на максимальной средней напряжённости поля (пиковая продолжительная мощность на выходе передатчика при максимальном времени рабочего цикла усиления антенны) для диапазона частот.

Ранее было сказано, что электромагнитная среда разделена на жёсткую для самолётов, сертификационную, нормальную и жёсткую для вертолётов.

Жесткая среда HIRF [2] для самолётов является оценкой худшего случая электромагнитного поля в воздушном пространстве, в котором функционирование самолёта разрешено.

Тяжёлая HIRF обстановка для самолётов представлена в табл. 1.

Воздействие внешних электромагнитных полей… 77 Таблица 1

–  –  –

Сертификационная HIRF обстановка (HIRF обстановка I) отличается от тяжёлой HIRF обстановки за счёт увеличения расстояния между ВС и передатчиками. При оценке уровней напряжённости электрического поля учитывается, что микроволновые передатчики обычно не работают непрерывно на максимальных уровнях мощности на выходе.

Нормальная HIRF обстановка (HIRF обстановка II) – это уровень напряжённости электромагнитного поля в воздушном пространстве на аэропортах и около них, в котором происходят взлёт и посадка. При оценке уровней напряжённости предполагается, что передатчики СВЧ высокой пиковой мощности не работают непрерывно на максимальных уровнях мощности на выходе.



Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |   ...   | 10 |
 


Похожие работы:

«АССОЦИАЦИЯ ВЫСШИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ТРАНСПОРТА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ МУХАЕВ Е. Московский государственный университет путей сообщения, Москва, Россия В юридической литературе под перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении понимается урегулированная транспортным законодательством перевозка, которая осуществляется различными видами транспорта (не менее двух) по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования 1....»

«ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН: СОСТОЯНИЕ И МЕРЫ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ, 20 УДК 656 ББК 39.1 Э65 Э65 Энергоэффективность транспортного сектора Республики Казахстан: состояние и меры ее повышения. Алматы, 2015. – 52 с. ISBN 978-601-80520-1-9 Настоящий отчет подготовлен в рамках реализации проекта ПРООН/ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы». В отчете проанализировано современное состояние энергоэффективности в транспортном секторе Республики Казахстан...»

«Министерство юстиции Российской Федерации Российский федеральный центр судебной экспертизы Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы ИССЛЕДОВАНИЕ АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЦЕЛЯХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА И ОЦЕНКИ (Методическое руководство для судебных экспертов) Печатается по решению научно-методического совета Российского Федерального Центра Судебной Экспертизы при Минюсте России от 24 октября 2007 года Москва 200 Методическое руководство подготовили:...»

«HEWLETT-PACKARD Дайджест мировых новостей логистики №27 21 мая – 28 мая Отдел по связям с общественностью АО «НЦРТЛ» Дайджест мировых новостей логистики №27 21 мая – 28 мая Отдел по связям с общественностью www.kazlogistics.kz 21 мая – 28 мая НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА АО «НЦРТЛ» и АО «Казтранссервис» подписали меморандум о сотрудничестве с инновационными институтами Литвы Казахстан и Индонезия укрепляют сотрудничество в области транспортной логистики КТЖ и Jurong Consultants заключили...»

«ОБЩЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ГЕОЭКОНОМИКИ И ГЛОБАЛИСТИКИ ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФОРУМ «ДИАЛОГ ЗАПАД—ВОСТОК: ИНТЕГРАЦИЯ И РАЗВИТИЕ» РАБОЧАЯ ГРУППА «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ» ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Москва А в т о р ы: Э.Г. Кочетов — доктор экономических наук, президент Общественной академии наук геоэкономики и глобалистики, заведующий Центром стратегических исследований геоэкономики НИИВС ГУ ВШЭ, академик...»

«Система менеджмента качества № П.250200.06.7.170-2014 Документация по менеджменту процессов Положение «Учебно-методический комплекс дисциплины (высшее образование – бакалавриат, специалитет, магистратура)» ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) ПРИНЯТО УТВЕРЖДЕНО решением Учёного совета приказом ректора от...»

«ПРАВОВЫЕ, ИСТОРИЧЕСКИЕ, СОЦИОКУЛЬТУРНЫЕ И ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТНОГО РАЗВИТИЯ СИБИРИ Л.Н. Харченко Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия РОЛЬ ГУМАНИТАРНОГО ЗНАНИЯ В ПОДГОТОВКЕ БАКАЛАВРОВ И СОЦИАЛИСТОВ В СОВРЕМЕННОМ ТРАНСПОРТНОМ ВУЗЕ 2014 г. провозглашен Годом культуры в Российской Федерации (Указ Президента №375 от 22.04.2013 г.). И это не случайно, нынешний год богат на юбилеи, которые являются важными культурными событиями для нашей страны. Это:...»

«Министерство транспорта Российской Федерации ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ В 2014 ГОДУ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА 2015–2017 ГОДЫ МОСКВА 2015 г.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации в 2014 году и на период 2015-2017 годы подготовлен с целью повышения эффективности внутриведомственного планирования, результативности бюджетных расходов и открытости деятельности...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ В.Е. Гозбенко, М.Н. Крипак, А.Н. Иванков СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ Иркутск 2011 УДК 656.13 ББК 34.41 Г 57 Научный редактор: В.Д. Бардушко, доктор технических наук, профессор Рецензенты: А.И. Свитачев, доктор технических наук, профессор; А.М. Долотов, доктор технических наук, профессор Гозбенко В.Е., Крипак М.Н., Иванков А.Н. Г 57...»

«Секция 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И СУДОВОЖДЕНИЕ УДК 42-3 (Англ.) ОБУЧЕНИЕ МОРСКОМУ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗАВАРИЙНОГО СУДОХОДСТВА Н.В. Бородина ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», Владивосток, Россия Исследуется проблема профессиональной подготовки судоводителя и роль морского английского языка в этой связи в целях обеспечения безаварийного судоходства. Автор рассматривает акмеологический подход к совершенствованию качества профессиональной подготовки специалистов на примере обучения...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 15 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 18 • ОБРАЗОВАНИЕ 20 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 24 • ТРАНСПОРТ 28 • ЖКХ • СВЯЗЬ 30 • ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 31 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 32 • СТРОИТЕЛЬСТВО 35 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 42 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре европейской части России, в...»

«Министерство Защиты Окружающей Среды Израиля Центр Экологических Систем и Технологий (ЭКОСТ) АВТОТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ ИЗРАИЛЯ Пособие для русскоязычных репатриантов При финансовой поддержке Министерства Защиты окружающей среды При поддержке: * Министерства Абсорбции Израиля * Муниципалитета Иерусалима * Управления Абсорбции Муниципалитета Иерусалима * Иерусалимского Общинного Дома Иерусалим, 20 Авторский коллектив: Д-р. Валерий АнфимовВведение, главы 1-7, 8,10,12-15. M.Sc. Елена...»

«1 – 100 БЮДЖЕТИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Под редакцией д-ра экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной д-ра экон. наук, проф. Л.В. Шкуриной Москва УДК 336.12:656. ББК Б Бюджетирование на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, Л.В. Шкурина и др., Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.В. Шкурина – М.: УМЦ ЖДТ, 2010. ISBN В учебнике рассмотрены особенности экономического управления предприятиями железнодорожного транспорта, экономические аспекты управленческого учёта,...»

«Приказ Минобрнауки России от 06.03.2015 N 165 Документ предоставлен КонсультантПлюс Об утверждении федерального государственного образовательного Дата сохранения: 23.05.2015 стандарта в.   Зарегистрировано в Минюсте России 27 марта 2015 г. N 36616 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 6 марта 2015 г. N 165 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 23.03.01 ТЕХНОЛОГИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) за 1–4 кварталы 2014 года Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. ФОЛЬКЛОР...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) 2 квартал 2014 года Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ. ХУДОЖЕСТВЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА. ФОЛЬКЛОР. 50...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» Кафедра “Управление эксплуатационной работой” А. А. ЕРОФЕЕВ, Е. А. ФЕДОРОВ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Одобрено методической комиссией заочного факультета в качестве учебнометодического пособия по выполнению контрольной работы № 2 для студентов специальности 1-44 01 03 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» Гомель 2013...»

«СЕКЦИЯ «ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ» ПОДСЕКЦИЯ «ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ СТРАН» КОНЦЕССИИ В ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ И РОССИЙСКАЯ ПРАКТИКА Трунова Н.В. – студентка 4-го курса, Казитова Э.И. – ст. преподаватель ГОУ ВПО «Алтайский государственный технический университет им. И.И. Ползунова», г. Барнаул Как известно, объекты инфраструктуры, стратегически важные для поддержания национальной безопасности, функционирования экономики и общества, находятся под контролем...»

«ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ 16 ОКТЯБРЯ 2015 ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ОТЧЕТ По просьбе Московского Департамента транспорта, Международная ассоциация Общественного транспорта (далее МСОТ) делегировала группу независимых экспертов общественного транспорта, которые посетили Москву с 28 до 30 сентября 2015. Была сформирована Команда МСОТ в составе: • Michael...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) за 1–4 кварталы 2014 года Редакция. По состоянию на 26.06.2015. Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ....»









 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.