WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 10 |

«СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № (юбилейный выпуск) Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

СБОРНИК

НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ГосНИИ ГА

(юбилейный выпуск)

Москва

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА



ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

__________________________________________________________________

СБОРНИК

НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ГосНИИ ГА № 311 Москва Редакционный совет Ответственный редактор - д-р техн. наук, проф. В.С. Шапкин Члены редсовета - д-р техн. наук С.В. Далецкий д-р техн. наук И.Г. Кирпичёв д-р техн. наук А.А. Комов д-р техн. наук А.А. Кулешов д-р техн. наук Г.Е. Масленникова д-р техн. наук C.Ю. Скрипниченко канд. техн. наук А.И. Плешаков Технический секретарь – Л.Л. Долгова

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ

ГОСУДАРСТВЕННОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

№ 311

СОДЕРЖАНИЕ

Самойлов И.А., Бородин М.А., Самойлов В.И., Страдомский О.Ю. Итоги и прогнозы развития воздушного транспорта России............................ ……..

Косиченко Е.Ф., Самойлов В.И., Кипчарский Д.А. Анализ развития сети авиалиний.................................................................... 15 Кауркина О.А., Лесничий И.В., Самойлов В.И. Развитие региональных авиаперевозок в Российской Федерации............................................... 21 Самойлов И.А., Бородин М.А., Лесничий И.В., Косиченко Е.Ф. Вопросы развития рынка вертолетных услуг..................................................... 26 Шапкин В.С., Гипич Г.Н., Плешаков А.И. О совершенствовании системы стандартизации на воздушном транспорте Российской Федерации........................

Кирпичев И.Г., Губанов О.В., Соболь В.В. Создание и функционирование Центральной нормативно-методической библиотеки гражданской авиации (ЦНМБ ГА)........ ………………………………………………………………………………….

Скрипниченко С.Ю., Шапкин В.С. Этапы и задачи развития системы подготовки научных кадров в ГосНИИ ГА................................................ 47 Кирпичев И.Г. О перспективах и проблемах развития инфраструктуры сопровождения эксплуатации самолетов АН-140 и АН-148........................

Кирпичев И.Г., Шарыпов А.Н., Шевцова Е.И. Гармонизация требований системы добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ в России и требований АС 00-56А в США.......................................................... 61 Тюрин Ю.А. Некоторые вопросы состояния и перспектив развития авиационных двигателей для гражданской авиации...........................................

Борисов М.Б. Воздействие внешних электромагнитных полей высокой интенсивности на бортовое оборудование ВС............................................

Богоявленский А.А., Ермолаева О.Л., Боков А.Е., Матюхин К.Е. О сертификации программного обеспечения средств измерений и информационно-измерительных систем, применяемых в гражданской авиации................ ……………………… 86 Бутушин С.В., Семин А.В. Обработка и анализ данных условий эксплуатационной нагруженности самолетов Ту-154.............................................. 91 Урявин С.П., Коняев Е.А. Высокотемпературные отложения (ВТО) реактивных топлив: негативность, влияющие факторы, способы борьбы....................... 98 Осипов Д.Н., Шапкин В.С. Схематизация процесса эксплуатационного нагружения элемента «обшивка – стрингер» вертолета Ми-26Т для усталостных испытаний со случайным нагружением.





.................................. ……………………... 102 Тараничев А.А. Анализ возможностей создания рыночных механизмов по снижению выбросов парниковых газов предприятиями авиационного сектора Российской Федерации…..................................................... ………………… 111 Постоев С.К., Стреляев В.С. Криогенно-топливный авиационный комплекс как основа применения жидкого водорода в гражданской авиации........... ………….. 115 Постоев С.К., Зайцев В.П. Современное состояние и возможности перевода вертолетов и самолетов региональной авиации на авиационное сконденсированное топливо

- АСКТ............................................................. ……... 119 Далецкий С.В. Формирование системы инженерно-авиационного обеспечения технической эксплуатации воздушных судов гражданской авиации в современных условиях................................................................... 125 Брусникин В.Ю., Шарыпов А.Н., Коньков А.Ю. О некоторых результатах работ по оценке аутентичности компонентов ВС при мониторинге летной годности........

Арепьев К.А. Моделирование типовых характеристик воздушных судов на базе данных РЛЭ и лётных испытаний................................................ 139 Макаров М.В., Страдомский О.Ю. Проблемы одобрения и применения противообледенительных жидкостей в гражданской авиации России......................... 145 Бондаренко О.М. Проблемы регулирования утилизации стоков противообледенительных жидкостей в аэропортах России и за рубежом.......................... 151 Бородин М.А., Косиченко Е.Ф., Кауркина О.А. Исследования областей возможного применения транспортных средств на основе летательных аппаратов легче воздуха (дирижаблей).......................................................... ……. 155 Постоев С.К., Резников М.Е. Подготовка кадров криогенной авиации и наземного комплекса криогенного топливообеспечения............................. ……… 161 Бутушин С.В., Семин А.В. Потенциал ресурса «длительно эксплуатируемых» пассажирских самолетов «Туполев»................................................. 165 Аврамова О.П., Антонова М.В., Божевалов Д.Г., Котелевец Н.А., Соколов С.Ю., Шапкин В.С. Исследование влияния химических средств различного назначения на элементы конструкции воздушных судов гражданской авиации....................

В юбилейном выпуске «Сборника научных трудов ФГУП ГосНИИ ГА»

№ 311, посвященном 80-летию создания института, представлены статьи, отражающие значительный спектр работ специалистов ГосНИИ ГА и отрасли по направлениям деятельности гражданской авиации Российской Федерации.

Решение проблем, рассматриваемых в работах авторов Сборника, имеет существенное значение для эффективного и надежного функционирования воздушного транспорта, поддержания достигнутого уровня безопасности эксплуатации воздушных судов (ВС) гражданской авиации (ГА).

Важное место в сборнике занимают прогнозы развития воздушного транспорта и рынка авиаперевозок и вертолетных авиауслуг. Предлагается к внедрению комплекс мероприятий для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Поставлены вопросы развития национальной системы стандартизации на воздушном транспорте Российской Федерации.

Разработана концепция создания и функционирования Центральной нормативно-методической библиотеки ГА.

Проведен сравнительный анализ требований в системах добровольной сертификации организаций-поставщиков АТИ, существующих в России и США, согласно документам, разработанным ИКАО, EASA, FAA.

Показана значимость технико-экономических показателей двигателей для обеспечения конкурентоспособности воздушных судов, дана оценка состояния отечественного парка авиадвигателей и определены задачи, стоящие перед отечественным авиадвигателестроением, в том числе по сокращению отставания от зарубежных конкурентов.

Изложены организационно-методические основы проведения работ по сертификации программного обеспечения средств измерений и информационно-измерительных систем, применяемых в ГА.

Уделено внимание экологическим проблемам. Даны рекомендации по использованию в авиационном секторе Российской Федерации наиболее рациональных зарубежных механизмов по снижению выбросов парниковых газов.

Рассмотрены вопросы, связанные с методическим и практическим применением газомоторных топлив в ГА, включая криогенные топлива, а также проблемы подготовки кадров для эксплуатации ВС, использующих альтернативные авиационные топлива.

Разработаны предложения по совершенствованию системы инженерно-авиационного обеспечения технической эксплуатации ВС ГА.

Представлены работы по созданию и внедрению информационноаналитической системы мониторинга жизненного цикла компонентов ВС.

итоги работы по оценке их аутентичности.

Обозначены проблемы применения противообледенительных жидкостей, применяемых для защиты самолётов от наземного обледенения в России и за рубежом.

Представлены результаты по оценке влияния химических средств различного назначения на элементы конструкции ВС.

Авторами статей являются как учёные с многолетним опытом, так и молодые учёные и специалисты ГосНИИ ГА, МГТУ ГА и других организаций.

Сборник научных трудов ГосНИИ ГА предназначен для инженернотехнических и научных работников, специалистов гражданской авиации и других отраслей промышленности, а также может быть использован преподавателями, аспирантами и студентами технических вузов.

–  –  –

УДК 629.73 “313”

ИТОГИ И ПРОГНОЗЫ РАЗВИТИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

РОССИИ

И.А. САМОЙЛОВ, М.А. БОРОДИН, В.И. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ Статья представлена доктором экономических наук, профессором Косиченко Е.Ф.

Статья посвящена комплексному анализу состояния и тенденций развития местных социально значимых авиационных маршрутов по Российской Федерации. Проведенный анализ позволил выявить основные тенденции и проблемные вопросы авиационного рынка России.

Ключевые слова: воздушный транспорт, прогноз, местные авиаперевозки, парк самолетов, пассажирооборот, грузооборот Состояние авиатранспортного рынка отражает ситуацию в экономике страны, которая преодолевает последствия финансового кризиса. Хотя в первом квартале 2009 года сжатие рынка по сравнению с прошлым годом достигало 20%, в целом по итогам года пассажирооборот сократился на 8,3%, грузооборот – на 3,6%. В 2010 году это падение будет, как минимум, компенсировано, поскольку в первом квартале пассажирооборот вырос на 39,8% по сравнению с 2009 годом, а грузооборот – на 46,7%.

Всего в 2009 году было перевезено около 45 млн. пассажиров и 713 тыс. тонн грузов.

Пассажирооборот составил 112,4 млрд. пкм, грузооборот – 3,54 млрд. ткм (рис.1). Несмотря на кризис, это превышает уровень 2007 года по пассажирообороту на 1,3%, по грузообороту

– на 3,5%, а уровень 2000 года – в 2,1 раза и 1,4 раза соответственно.

Рис. 1. Динамика пассажирооборота ВТ РФ В 2009 году отрасль обеспечила удовлетворение спроса на авиаперевозки и сохранила адекватный уровень тарифов. Воздушный транспорт усилил свою роль в социальной инфраструктуре страны. Так, до 3% сокращено отставание от железнодорожного транспорта по пассажирообороту в дальнем сообщении, хотя в 2000 году воздушный транспорт уступал вдвое.

И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский 8 Значительный социальный эффект дало субсидирование перевозок по авиамаршрутам, связывающим Дальний Восток с центральной частью страны, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 17.03.2009 № 231 «Об утверждении Правил предоставления в 2009 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении». На фоне общего сжатия авиатранспортного рынка по 18 субсидируемым авиамаршрутам отмечен рост перевозок на 10,6% за период действия системы субсидирования (с мая по сентябрь 2009 года). Максимальное увеличение перевозок отмечено на направлениях Нерюнгри-Москва (на 74,2%) и Якутск-Сочи (на 44,4%). Для справки - за тот же период авиаперевозки в целом сократились на 11,1% в сравнении с аналогичным периодом 2008 года.

Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной сферой деятельности воздушного транспорта России:

• несмотря на кризис, средние годовые темпы роста пассажирского рынка за последние 9 лет остаются высокими (8,6%) и вдвое превышают темпы роста мирового рынка авиаперевозок. Доля России на мировом авиатранспортном рынке составляет 2,5% (в 2000 году – 1,6%);

• наиболее активно развиваются международные перевозки, доля которых в общем объеме перевозок воздушного транспорта России составляет 57% в пассажирообороте и 80% в грузообороте (рис. 2). При этом на международных линиях из(в) России российскими авиакомпаниями перевозится вдвое больше пассажиров, чем зарубежными авиакомпаниями;

• объем регулярных перевозок составляет 77% в пассажирообороте и 72% в грузообороте.

Рис. 2. Доля международных авиаперевозок ВТ РФ Экономический кризис прервал тенденцию роста авиаперевозок во всем мире, начиная со второй половины 2008 года. По данным ИАТА снижение объемов по итогам 2009 года оценивается в 4,1% по пассажирообороту и 13% по грузообороту. Тем не менее, уже в 2010 году ИАТА прогнозирует восстановление спроса на пассажирские перевозки до уровня 2008 года и рост грузооборота на 7%.

Итоги и прогнозы развития… 9 Российское правительство ставит задачу скорейшего возвращения экономики на путь устойчивого инновационного развития. Исходя из прогноза социально-экономического развития России, опубликованного Минэкономразвития РФ в декабре 2009 года, ближайшей задачей воздушного транспорта является перелом тенденции снижения объема авиаперевозок в 2010 году и восстановление их объемов до уровня 2008 года (рис. 3). Решение этих задач необходимо для развития экономики и позволит к 2015 году превысить исторический максимум пассажирских авиаперевозок – 159 млрд. пкм, который был достигнут в 1990 году.

При реализации стратегических макроэкономических прогнозов инновационного развития страны дальнейший рост авиатранспортного рынка ожидается с темпом 8-10%.

Рис. 3. Прогноз объемов авиаперевозок Для достижения поставленных целей в отрасли реализуются мероприятия, направленные на решение существующих системных проблем воздушного транспорта, некоторые из которых обострились в условиях кризиса.

В России сохраняется тенденция снижения числа авиационных происшествий, в том числе катастроф, в расчете на 100 тысяч часов налета. Однако пока мировой уровень безопасности полетов магистрального и регионального парка ВС не достигнут. Необходима дальнейшая реализация государственных мер по повышению безопасности функционирования воздушного транспорта России.

Пока сохраняются территориальные диспропорции, неразвитость межрегиональных и местных связей. При этом аэропорты Москвы обеспечивают половину перевозок пассажиров и грузов, а в международном сообщении – более 70% пассажиров. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах, хотя густота аэродромной сети в России примерно в 2 раза меньше, чем в Канаде и в 5 раз меньше, чем в среднем по миру. Текущий кризис может помешать своевременному достижению целей Транспортной стратегии по развитию авиатранспортной инфраструктуры.

В целом опережающий рост доходов населения по отношению к стоимости авиаперевозок обуславливает повышение ценовой доступности воздушного транспорта. Но пока она существенно ниже, чем была в 1990 году. Принципиальное повышение ценовой доступности достигается пока лишь за счет государственного субсидирования авиаперевозок. Усугубляет ситуацию высокий уровень цен на авиатопливо, затраты на которое в 2008 году составили почти треть всех затрат зарубежных авиакомпаний, а у российских авиакомпаний превысили И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский 10 40%. В период кризиса цена авиакеросина в российских аэропортах несколько снизилась, но даже не достигнув уровня 2007 года, вновь начала расти с середины 2009 года.

Перечень основных игроков на рынке авиационных перевозок окончательно не устоялся, положение многих авиакомпаний не стабильно, особенно в период кризиса. За 2009 год численность действующих коммерческих авиакомпаний в России сократилась на 5%. Не ослабевает интерес иностранных авиакомпаний к российскому рынку авиаперевозок. По мере увеличения доли регулярных перевозок позиции иностранных авиакомпаний на российском рынке укрепляются.

Высокая концентрация авиаперевозок придает рынку черты монополистической конкуренции:

• рост объемов перевозок обеспечивается за счет роста пассажиропотоков на ограниченном числе базовых авиалиний, а не за счет образования новых авиасвязей. 50% перевозок выполняется на 50-ти, в основном московских, авиалиниях (из почти двух тысяч линий). В перспективе возможен дефицит пропускной способности наземной инфраструктуры и воздушного пространства, а также экологические проблемы в районе узловых аэропортов;

• 6 авиакомпаний (из 167) выполняют более 60% перевозок, еще 12 компаний – 30%.

Наличие авиакомпаний-лидеров – естественный процесс, характерный и для мировой гражданской авиации. Однако чрезмерное усиление концентрации может привести к высокой зависимости российского авиатранспортного рынка от действий авиакомпаний-лидеров и благополучия их развития.

Лидирующие авиакомпании являются и основными покупателями самолетов. В 2009 году 6 лидирующих авиакомпаний приобрели более половины из поставленных в российский парк магистральных пассажирских самолетов.

За последние годы российский парк воздушных судов претерпел заметную трансформацию, заключающуюся, в первую очередь, в увеличении доли современных конкурентоспособных ВС.

Происходящее обновление российского парка самолетов дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу выполняемой транспортной работы, что положительно влияет на экологическую ситуацию и является существенным фактором снижения себестоимости перевозок в условиях высоких цен на авиатопливо. Реальной задачей является сокращение удельного расхода топлива парком примерно на 20% за следующие 5 лет и его сближение с соответствующими показателями ведущих авиационных держав мира. Тем не менее, парк воздушных судов российских авиакомпаний все еще отстает по уровню конкурентоспособности от парка авиакомпаний мира.

Всего на начало 2010 года в реестре числилось 7033 гражданских воздушных судов (рис. 4), включая 1719 воздушных судов авиации общего назначения и 5314 воздушных судов коммерческого парка. Общая численность реестрового парка за 2009 год выросла на 407 ВС, в т.ч. коммерческий парк увеличился на 80 ВС, несмотря на активное списание устаревших ВС.

Реестровая численность коммерческого парка магистральных пассажирских самолетов (пассажировместимостью более 85 мест) достигла исторического максимума (905 ВС), в то время как парк региональных самолетов (пассажировместимостью более 20 мест) сократился до 705 ВС, а грузовой парк – до 319 ВС и продолжает сокращаться в связи с преимущественным использованием пассажирских самолетов для перевозки генеральных грузов.

Итоги и прогнозы развития… Рис. 4. Реестровый парк гражданских ВС России (январь 2010 г.) В 2009 году выросла доля простаивающих самолетов в коммерческом парке за счет сокращения провозной мощности устаревшей его части. Простаивает 39% магистральных пассажирских самолетов, числящихся в реестре (29% в 2008 году), 43% – региональных и 51% – грузовых. Доля простаивающих современных отечественных самолетов составила 26% (в основном в результате банкротства компании Air Union). В мире в конце 2008 года было «припарковано» 12% пассажирских самолетов.

В составе действующего коммерческого пассажирского парка используется 947 самолетов из 1610, числящихся в реестре. В их числе 368 западных самолетов, 45 современных и 534 устаревших отечественных самолетов. Хотя в целом в действующем пассажирском парке западные самолеты составляют 30% численности, но среди магистральных самолетов их доля в 2009 году превысила 50% и уже приблизилась к 60%.

В условиях кризиса применение эффективных западных типов ВС становится все более значимым, а неконкурентоспособные ВС предыдущих поколений выводятся с рынка перевозок. Западные типы самолетов выполняют уже 69% грузооборота и 74% пассажирооборота, в том числе 62% внутреннего. Лидирующие по объемам применения типы B-767-300 и А-320 выполняют по 19% пассажирооборота, в то время как доля ранее наиболее популярного Ту-154М сократилась за 2009 год с 24% до 9,5%. Современные российские типы самолетов выполнили в 2009 году только 7,4% пассажирских перевозок.

В последние годы объем поставок современных пассажирских самолетов увеличился в несколько раз (рис. 5). И в 2009 году, несмотря на кризис, сокращения поставок самолетов не произошло. Наоборот, кризис обострил проблему обновления парка. В 2009 году в парк поступило 132 ВС, в том числе 9 новых отечественных самолетов и 118 западных. То есть на западных ВС больше, чем в 2008 году. Доля западных самолетов в объеме поставок приблизилась к 90%. Аналогичная структура поставок сохранилась и до 2010 года, несмотря на то, что объем поставок за первый квартал составил менее 10% от всех поставок за весь 2009 год.

Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомИ.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский паний более предпочтительным, чем лизинг российских самолетов, по совокупности всех условий поставки самолетов, их послепродажного обслуживания, летно-технических характеристик.

Рис. 5. Фактические поставки пассажирских самолетов Обращает на себя внимание проблема государственного контроля обеспечения летной годности западных ВС, массово эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом.

В основном российским рынком сегодня востребованы узкофюзеляжные магистральные самолеты, доля которых в поставках пассажирских самолетов в последние 7 лет составляет 70-80%. Наиболее популярными являются самолеты семейств А-320 и В-737. За этот период их было поставлено 127 и 159 самолетов соответственно. С 2006 года начались значимые поставки западных типов самолетов в региональный парк. Примерно в это же время началось формирование парка широкофюзеляжных самолетов большой вместимости (более 3 мест в одноклассной компоновке), численность которых уже превысила 20 ВС.

Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: семейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. Поставки активно приобретавшихся ранее наиболее современных из отечественных моделей (Ту-154М, Як-42, Ил-86) и относительно дешевых старых западных самолетов (В-737-300/-400, В-757-200, В-767-200, А-310, В-747-200) сегодня сходят на «нет». Многие из этих типов самолетов уже выводятся из эксплуатации.

Обновление регионального парка еще не приобрело массового характера, поэтому здесь пока нет явных лидеров. В целом наибольшим спросом пользуются 50-местные самолеты.

Обращает на себя внимание начало поставок в российский коммерческий парк реактивных 50-местных региональных самолетов (11 ВС за 2008-2009 годы).

Поставки грузовых самолетов в российский парк не многочисленны и, следуя особенностям развития рынка грузовых перевозок, включают в основном грузовые модификации широкофюзеляжных самолетов большой грузоподъемности – В-747, MD-11 и в последнее время Ил-96-400.

Итоги и прогнозы развития… Развитие российского парка в последние годы осуществляется преимущественно на основе современной эффективной авиатехники, что существенно повышает общий уровень его конкурентоспособности. Но острота проблемы обновления парка пока не снята:

• расширение типоразмерного ряда эксплуатируемых авиакомпаниями самолетов обеспечивает приближение состава парка по классам ВС к структуре мирового парка. Так, наиболее распространенные в мире самолеты семейств А-320 и В-737 уже составляют 41% от состава российского узкофюзеляжного парка. Но около трети провозной способности в региональном парке обеспечивают турбовинтовые самолеты на 40-60 мест, в то время как в мировом парке около половины провозной способности обеспечивают реактивные самолеты класса 40-60 мест;

• повышение конкурентоспособности парка за счет увеличения в его структуре технически совершенных самолетов с удельными расходами топлива менее 30 г/пкм и удовлетворяющих требованиям главы 4 по авиационному шуму. Но, в то же время, пассажирооборот самолетов с удельными расходами топлива менее 30 г/пкм (в основном, западных) составляет всего 11% для регионального парка и 84% для магистрального, в мире такие самолеты составляют абсолютное большинство;

• старше нашего парка в мире только парк СНГ. Средний возраст магистрального парка на июль 2009 года – 15 лет, регионального – 31 год. Возраст магистральных западных самолетов в российском парке – 12,5 года, региональных – 16,1 года. Средний возраст мирового магистрального парка в 2008 году оценивался в 11 лет, а региональных самолетов – в 13 лет.

В результате вывода устаревших малоэффективных ВС из эксплуатации уже к 2015 году провозная мощность имеющегося сегодня магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три четверти. Это будет обусловлено выводом из эксплуатации до 500 самолетов предыдущих поколений (Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-154М, Як-42, Ту-134, Ан-24, Як-40) и определяет необходимость массовой замены парка.

Всего в период до 2015 года потребуется поставить в парк до 550 самолетов, в том числе 330 магистральных. Ожидается, что в связи с кризисом авиаперевозок к 2011 году произойдет некоторое снижение поставок по сравнению с уровнем 2008-2009 гг. Но в дальнейшем стабилизация экономической ситуации и восстановление перевозок потребуют не только обновления, но и расширения парка ВС. При этом средний годовой объем поставок будет составлять более 100 самолетов.

Пополнение российского парка будет осуществляться за счет различных типов ВС российского и зарубежного производства, в том числе подержанных. В случае обеспечения конкурентоспособности предложений новых российских самолетов Ан-148 и SSJ-100, а также семейства Ту-204СМ, доля продукции отечественной авиапромышленности в общем объеме поставляемых в воздушный транспорт России самолетов может существенно вырасти уже в ближайшие годы.

Это подтверждается известными планами ряда российских авиакомпаний по поставкам самолетов. На период 2009-2015 гг. ими были запланированы поставки примерно 440 пассажирских самолетов, 35% из которых составляли самолеты российского производства. Уже в 2009 году в парк начал поступать 70-местный самолет Ан-148, а в 2010 году ожидаются поставки 95-местного SSJ-100, затем – модифицированных самолетов Ту-204, серии СМ. После 2015 года появится новое семейство 150-200-местных самолетов МС-21, которое разрабатывается в опережение западных аналогов.

И.А. Самойлов, М.А. Бородин, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский Таким образом, российский авиатранспортный рынок в долгосрочной перспективе останется одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка. К 2025 году доля российских авиакомпаний в пассажирообороте мировой гражданской авиации может возрасти до 4-4,5%, а их потребность в поставках самолетов оценивается в 6-7% от мировой емкости рынка пассажирских самолетов.

RESULTS AND FORECASTS DEVELOPMENT OF AIR TRANSPORT RUSSIA

–  –  –

The article is devoted to the comprehensive analysis of, status and trends of its fleet of civil airliners air transport in Russia in comparison with global trends, develop long-term forecast of development of Russian air transportation market and evaluation capacity of the Russian market of passenger aircraft. The analysis revealed the major issues of aviation market in Russia.

Сведения об авторах

Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г.р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, начальник отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, техникоэкономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов.

Бородин Михаил Александрович, 1951 г.р., окончил МАИ (1974), заместитель начальника отдела «Технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС» ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – технико-экономические аспекты развития гражданской авиации, включая действующий и перспективный парк отечественных и зарубежных ВС, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных самолетов и вертолетов, определение потребности российского авиарынка по типам ВС и списания парка ВС.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ГосНИИ ГА, автор свыше 20 научных работ, область научных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационного рынка.

Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г.р., окончил МАИ (1972), кандидат технических наук, заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА - директор АСЦ ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой сертификации МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов – формирование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № 311 УДК 656.7.0

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВИАЛИНИЙ

Е.Ф. КОСИЧЕНКО, В.И. САМОЙЛОВ, Д.А. КИПЧАРСКИЙ Проводится анализ существующей сети авиалиний, обслуживаемых российскими авиакомпаниями. Показывается динамика структуры сети авиалиний. Делается вывод о стабильности в долговременном плане конфигурации той части сети авиалиний, которая обеспечивает выполнение основных объемов перевозок во внутреннем и международном сообщении.

Ключевые слова: сеть авиалиний, внутренние перевозки, международные перевозки, динамика, структура Кардинальные изменения в экономическом укладе страны в 1990-е годы повлияли на объемные показатели деятельности воздушного транспорта и привели к изменению характеристик сети обслуживаемых российскими авиакомпаниями авиалиний в части их количества, направлений, пассажиропотоков. Тем не менее, рассматривая как наиболее общую характеристику сети распределение объемов перевозок по зонам дальности в характерные годы (1991 год – докризисная сеть перевозок, 1999 год – дно кризиса, 2007 год – современное состояние), можно сказать, что сеть внутренних перевозок претерпела заметно меньшие изменения, чем международная.

Современное распределение внутренних перевозок по дальности полета аналогично существовавшему до 1991 года. Главное отличие связано с развалом сети местных авиалиний, что обусловило многократное сокращение объемов перевозок в диапазоне дальностей до 500 км. В целом почти 60% внутреннего пассажирооборота в настоящее время сконцентрировано в диапазоне дальностей 1000-3500 км, еще 16% - в диапазоне дальностей 6000-7000 км. Наибольшие пассажиропотоки приходятся на диапазон дальностей 500-2000 км – 62% от общего количества перевезенных пассажиров. Средняя дальность внутренних перевозок в последние годы составляет около 2000 км (в 1991 году - 1500 км). Основной объем внутренних перевозок выполняется в зоне активной конкуренции с железнодорожным транспортом.

Структура международных пассажирских перевозок в страны дальнего зарубежья претерпела более серьезные изменения. Если в 1991 году почти 60% пассажирооборота приходилось на дальности свыше 7000 км, а еще 27% на дальности от 1500 до 3000 км, то в настоящее время структура перевозок имеет более равномерное распределение. При этом более, чем в два раза, выросла доля пассажирооборота в диапазоне дальностей 2000-2500 км, почти в 7 раз в диапазоне 3000-4000 км, а на больших дальностях (более 7000 км) доля сократилась в 3,6 раза. Основной объем перевозок в дальнее зарубежье приходится на диапазон дальностей 2000-4000 км – почти 60% пассажирооборота. Наибольшие пассажиропотоки приходятся на дальности 2000-2500 км. Средняя дальность перевозок в дальнее зарубежье сократилась с 4400 км в 1991 году до уровня 3100 км к 2001 году и стабилизировалась.

Сеть авиалиний, связывающих населенные пункты России с государствами СНГ, также претерпела значительную трансформацию. По сравнению с 1991 годом произошло сокращение в 1,8 раза доли пассажирооборота в диапазоне дальностей 1000-2000 км и увеличение в 2,7 раза доли в диапазоне дальностей 2500-4000 км. В диапазоне дальностей 4500-7000 км, на которые ранее приходилось около 18% пассажирооборота, в настоящее время перевозки сократились до малозначимых величин (около 1%). В целом, 82% пассажирооборота приходится на диапазон дальностей 1500-4000 км. Основной пассажиропоток распределен практически равномерно в диапазоне дальностей 500-3500 км. В последние годы средняя дальность перевозок в СНГ находится в диапазоне 2000-2300 км.

Детальный анализ изменения перечня обслуживаемых российскими авиакомпаниями авиалиний (пар городов, между которыми осуществлялись авиационные перевозки) и динаЕ.Ф. Косиченко, В.И. Самойлов, Д.А. Кипчарский мики пассажиропотоков на них в период роста рынка пассажирских авиаперевозок позволил получить следующие результаты.

Сеть внутренних магистральных и межрегиональных авиаперевозок Сеть внутренних авиаперевозок является достаточно стабильной, что вполне закономерно. География пассажиропотоков определяется расположением крупных городов, курортных зон и т.п., которые в новейшей истории не изменились. Сеть аэропортов с ВПП выше класса «Г» стабильна.

Хотя из рассматриваемых 1035 внутренних магистральных и региональных авиалиний, существовавших в период 1999-2007 гг., лишь 393 авиалинии являются постоянными, но на этих авиалиниях ежегодно перевозится около 95% от общего числа внутренних авиапассажиров. Эти авиалинии являются основой для внутреннего рынка пассажирских авиаперевозок и их значимость с годами не уменьшается, несмотря на значительное увеличение объемов авиаперевозок за рассматриваемый период.

В целом, сеть внутренних авиаперевозок в период 1999-2007 гг. имела тенденцию к сокращению. На рис. 1 показано изменение структуры сети внутренних авиаперевозок по количеству авиалиний в разные периоды.

Рис. 1. Структура сети внутренних авиаперевозок В течение рассматриваемого периода, кроме перевозок по 393 постоянным авиалиниям, пассажирские перевозки выполнялись также еще по 240-310 направлениям. Из них следует выделить 86 авиалиний, которые функционировали, начиная с 2003 года, и имели положительную динамику объемов перевозок, что позволяет предположить их дальнейшее развитие.

Таким образом, современную сеть внутренних пассажирских авиаперевозок можно разделить на две части:

• базовая сеть – включает 479 авиалиний, которые постоянно действуют, как минимум, начиная с 2003 года, и ежегодно обеспечивают выполнение около 98% перевозок. Эта сеть может служить основой для исследований перспектив развития внутреннего авиационного рынка и парка воздушных судов;

Анализ развития сети авиалиний

• случайная сеть – включает порядка 150-200 авиалиний с низким пассажиропотоком, перевозки по которым носят несистематический (нестационарный) характер. Суммарный объем перевозок по этой сети составляет около 2%. Можно считать, что авиационное обслуживание этой сети авиаперевозок не требует специального парка воздушных судов и осуществляется авиакомпаниями за счет резервов провозной мощности парка ВС, сформированного для обслуживания базовой сети авиаперевозок.

Сеть местных авиаперевозок

Сеть местных авиаперевозок (перевозок в пределах субъекта РФ) в 1990-е годы существенно сократилась вследствие снижения платежеспособного спроса, уровня дотирования местных перевозок и развития автомобильного транспорта. До настоящего времени продолжает сокращаться численность аэродромов местного значения, а объемы местных перевозок на протяжении последних 7 лет сохраняются на уровне 1,6-1,7 млн. человек. В основном местные перевозки сохранились в регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока, где отсутствует развитая наземная транспортная сеть, и где авиация зачастую является единственным круглогодично доступным транспортным средством.

После многократного сокращения современная сеть местных авиаперевозок состоит, в основном, из наиболее социально значимых авиалиний и авиалиний, необходимых для функционирования крупных промышленных предприятий (по которым эти предприятия осуществляют перевозки собственного персонала). Поэтому в последние годы местная сеть также достаточно стабильна.

Из рассмотренных 500 местных авиалиний, существовавших в период 1999-2007 гг., 352 авиалинии постоянно существовали на протяжении последних 5 лет, и на этих авиалиниях ежегодно перевозилось 92-98% от общего числа пассажиров местного авиасообщения (рис. 2). Их и следует отнести к базовой сети.

–  –  –

которое приведет к повышению платежеспособного спроса, увеличению возможностей регионов по поддержанию и развитию местных перевозок, повышению спроса на авиаперевозки со стороны отраслей промышленности.

–  –  –

Сеть международных авиаперевозок в страны дальнего зарубежья в 1990-е годы фактически начала формироваться заново вследствие кардинального изменения конъюнктуры рынка. В первую очередь сеть получила развитие за счет формирования туристических пассажиропотоков, развития «челночного» бизнеса. Существенное влияние на рынок международных перевозок оказало также изменение приоритетов внешней политики Российской Федерации.

Тем не менее к началу 2000-х годов уже был сформирован основной «костяк» современной сети авиаперевозок российских авиакомпаний между Россией и странами дальнего зарубежья. Из общего количества авиалиний (779 ед.), существовавших в период 1999-2007 гг. на этом сегменте рынка перевозок, 159 авиалиний являются постоянными, и на этих авиалиниях в разные годы было перевезено 80-90% пассажиров (рис. 3).

Рис. 3. Структура сети международных авиаперевозок между Россией и странами дальнего зарубежья Сеть международных пассажирских авиаперевозок между Россией и странами дальнего зарубежья продолжает развиваться. Но основной перечень авиалиний, тем не менее уже сформирован. Он включает 302 базовые авиалинии, которые постоянно функционируют, начиная с 2003 года, имеют интенсивно растущий пассажиропоток и ежегодно обеспечивают выполнение более 90% перевозок. Также перспективными являются 122 авиалинии, появившиеся в 2006 году и сохранившиеся в 2007 году. Объем перевозок по этим связям интенсивно растет, и в 2007 году они обеспечили 5% перевозок пассажиров.

Очевидно, что и в дальнейшем возможно образование новых международных авиалиний по мере общего развития рынка авиаперевозок. При этом наиболее вероятно, что эти новые Анализ развития сети авиалиний линии будут иметь значительно меньшие пассажиропотоки по сравнению с существующими базовыми линиями.

Сеть международных авиаперевозок между Россией и странами СНГ

Тенденции развития сети международных авиаперевозок между Россией и странами

СНГ в последнее десятилетие похожи на тенденции развития сети перевозок в страны дальнего зарубежья, хотя имеют свои особенности (рис. 4):

• сеть перевозок в СНГ восстанавливается после серьезного сокращения в 1990-е годы по мере восстановления спроса на авиаперевозки;

• количество действующих авиалиний в сети до 2006 года увеличивалось, но незначительно – на 15% за весь период, а в 2007 году осталось на уровне 2006 года;

• сеть регулярно пополняется новыми авиалиниями, эксплуатация которых продолжается в последующие годы, и пассажиропоток по которым растет с опережающими темпами.

Так, в 2003 году к 60-ти постоянным линиям (которые существовали во все рассматриваемые годы и обеспечили в 2007 году 65,4% перевозок) добавилась 41 линия, которая сохранилась все последующие годы и обеспечила в 2007 году 18,5% перевозок. Еще 12,4% перевозок в 2007 году обеспечили 35 линий, которые появились в 2006 году. Все эти линии следует рассматривать в качестве базовых при дальнейших исследованиях перспектив развития рынка СНГ. Суммарный объем перевозок по этим линиям составлял в 2006 году 94,9%, в 2007 году – 96,3%.

–  –  –

Российскими авиакомпаниями осуществляются также перевозки пассажиров между третьими странами (за пределами России). Все эти перевозки носят случайный характер, и их объем незначителен. Однако данный сегмент рынка имеет большие перспективы для российских авиакомпаний в части транзитных через территорию России авиаперевозок. Возможный в перспективе выход российских авиакомпаний на рынок транзитных пассажирских перевозок (который прогнозируется к 2013-2015 году) существенно изменит структуру сети международных авиаперевозок между третьими странами.

Таким образом, несмотря на рост объемов авиаперевозок, в течение 8 лет количество внутренних авиасвязей продолжало сокращаться, в то время как сеть международных перевозок росла. Почти 60% внутреннего пассажирооборота сконцентрировано в диапазоне дальностей 1000-3500 км, международного – в диапазоне 2000-4000 км. Средние дальности перевозок стабильны и составляют 2000 км для внутреннего рынка и 3100 км для международного.

Результаты анализа подтверждают высокую инерционность сети авиалиний российских авиакомпаний. Основой сети пассажирских авиаперевозок являются 1100-1200 традиционно существующих авиалиний, на которых выполняется 95% объемов перевозок. Эти линии в основном росли, начиная с 1999-2003 годов, и именно их развитие определяет потребности авиакомпаний в парке воздушных судов. При этом прочие линии (в среднем 600-700 линий в год), появляющиеся и исчезающие со временем и, как правило, не повторяющиеся, образуют несистематическую часть сети перевозок с наиболее низким пассажиропотоком. Эти перевозки носят случайный характер и не определяют конъюнктуру авиатранспортного рынка.

–  –  –

The analysis of the existing network of airlines serviced by Russian airlines. Shows the evolution of the network structure of airlines. It is concluded that stability in the long run, the configuration of that part of the network airlines, which ensures that the main traffic volumes in the domestic and international services.

Сведения об авторах

Косиченко Евгений Федорович, 1946 г.р., окончил МАИ (1969), доктор экономических наук, профессор, главный научный сотрудник ГосНИИ ГА, заведующий кафедрой управления на транспорте ГУУ, автор более 80 научных работ, область научных интересов – управление развитием транспортных средств и путями сообщения, тарифное и законодательно-правовое регулирование распределения перевозок между различными видами транспорта, внедрение новой техники и современных методов организации перевозок на всех видах транспорта.

Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г.р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ГосНИИ ГА, автор свыше 20 научных работ, область научных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационного рынка.

Кипчарский Дмитрий Анатольевич, 1986 г.р., окончил МАИ (2008), инженер ГосНИИ ГА, область научных интересов – летно-технические характеристики летательных аппаратов, анализ рынка авиационных перевозок.

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ГосНИИ ГА № 311 УДК 656.7.072/073

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

О.А. КАУРКИНА, И.В. ЛЕСНИЧИЙ, В.И. САМОЙЛОВ Статья представлена доктором экономических наук, профессором Косиченко Е.Ф.

Статья посвящена комплексному анализу состояния и тенденций развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации. Проведенный анализ позволил выявить основные проблемы и предложить меры поддержки местных перевозок для обеспечения транспортной доступности удаленных пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Ключевые слова: региональные авиаперевозки, меры поддержки, социально-значимые перевозки, субсидированные перевозки Создание устойчиво функционирующей авиатранспортной системы необходимо для подъема экономики, повышения качества жизни населения. Внутрирегиональные (местные) авиаперевозки являются важной частью такой системы, поскольку более 60% территории страны относится к районам, где авиация зачастую является единственным средством обеспечения круглогодичной транспортной доступности.

По крайней мере в восьми субъектах РФ авиация является основным средством обеспечения транспортной доступности: Ненецкий АО, Ханты-Мансийский АО, Ямало-Ненецкий АО, Красноярский край, Камчатская обл., Чукотский АО, Магаданская обл., Республика Саха. Еще в 11 регионах местное авиасообщение является массовым социальным видом транспорта, а именно: в Хабаровском, Приморском краях, Амурской, Архангельской, Иркутской, Свердловской, Томской и Сахалинской областях, республиках Бурятия, Коми и Тыва.

В условиях удаленных регионов социальное значение местных авиаперевозок заключается в обеспечении конституционных прав граждан на свободу передвижения. Это касается 25 млн. чел. (около 18 % населения, в том числе представители 30 малочисленных народов), проживающих в 28 тысячах населенных пунктов, не имеющих круглогодичного наземного транспортного сообщения.

Их связывают с «Большой землей» социальные авиационные маршруты, перевозки по которым необходимы для обеспечения транспортной доступности удаленных населенных пунктов, но не могут быть предметом эффективного авиатранспортного бизнеса в силу недостаточного спроса. Дело в том, что коммерческие авиатарифы на местных авиалиниях превышают платежеспособность населения, поскольку они определяются высокой себестоимостью авиационных перевозок на устаревших воздушных судах в условиях выросшей цены авиатоплива. Основную работу в местных социальных перевозках выполняют вертолеты Ми-8 и самолеты Ан-2, созданные 50 лет назад.

Более 80% линий в местном сообщении не имеет транспортной альтернативы, но сеть местных воздушных линий продолжает сокращаться в связи с их нерентабельностью. Если в 2000 году существовало 675 местных маршрутов, в 2007 году их число сократилось на 33 % (до 450 авиамаршрутов). По Дальневосточному федеральному округу за 2002-2007 годы количество местных линий сократилось с 240 до 183 линий; по Сибирскому федеральному округу – с 174 линии до 129.

Аэропортовая сеть, обслуживающая социально значимые перевозки, сократилась в 6 раз и включает около 170 аэропортов и около 500 посадочных площадок. Тюменская, Кемеровская, Челябинская, Томская, Свердловская области и ряд других лишились аэродромов местных воздушных линий. В Магаданской области из 60 существовавших аэропортов и посадочных площадок действует лишь пятая часть (три аэропорта МВЛ и десять посадочных О.А. Кауркина, И.В. Лесничий, В.И. Самойлов 22 площадок). Этому способствуют жесткие сертификационные требования, высокий земельный налог и отсутствие механизма привлечения инвестиций в условиях спада перевозок.

Сокращение местных перевозок ведет к разрушению авиатранспортной инфраструктуры:

• парк малой авиации не обновляется, хотя технико-экономические характеристики эксплуатируемых ВС не соответствуют современным требованиям. Лишь половина парка, включенного в реестр, находится в состоянии летной годности;



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 10 |
 


Похожие работы:

«Министерство Защиты Окружающей Среды Израиля Центр Экологических Систем и Технологий (ЭКОСТ) АВТОТРАНСПОРТ И ЭКОЛОГИЯ ГОРОДОВ ИЗРАИЛЯ Пособие для русскоязычных репатриантов При финансовой поддержке Министерства Защиты окружающей среды При поддержке: * Министерства Абсорбции Израиля * Муниципалитета Иерусалима * Управления Абсорбции Муниципалитета Иерусалима * Иерусалимского Общинного Дома Иерусалим, 20 Авторский коллектив: Д-р. Валерий АнфимовВведение, главы 1-7, 8,10,12-15. M.Sc. Елена...»

«Министерство транспорта Российской Федерации ДОКЛАД О РЕЗУЛЬТАТАХ В 2014 ГОДУ И ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА 2015–2017 ГОДЫ МОСКВА 2015 г.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Доклад о результатах и основных направлениях деятельности Министерства транспорта Российской Федерации в 2014 году и на период 2015-2017 годы подготовлен с целью повышения эффективности внутриведомственного планирования, результативности бюджетных расходов и открытости деятельности...»

«ФЕДЕР АЛЬНО Е АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГ О ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра: Транспортные системы МЕТОД ИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине теория безопасности движения поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА» ПРАВИЛА ВНУТРЕННЕГО РАСПОРЯДКА ОБУЧАЮЩИХСЯ QP 7.5.3.-03 Стр. 2 из 21 ФГБОУ ВО «МГАВТ» Индекс: QP 7.5.3.-03 (Файл) Правила внутреннего распорядка обучающихся Версия: 1 СТРАНИЦА СТАТУСА ДОКУМЕНТА УТВЕРЖДАЮ И.о. ректора ФГБОУ ВО «МГАВТ» А.Г. Галай « » 2015 г. СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА (СМК) Версия 1...»

«СТРАХОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТА “УТВЕРЖДАЮ” Генеральный директор ОСАО «РЕСО-Гарантия» Раковщик Д.Г. 26 февраля 2013 г. ПРАВИЛА СТРАХОВАНИЯ СРЕДСТВ АВТОТРАНСПОРТА 1. Определения 2. Общие положения 5 3. Объекты страхования 5 4. Страховые риски 5. Страховые суммы 9 6. Порядок заключения договора страхования 9 7. Порядок уплаты страховой премии (страховых взносов) 8. Действие договора страхования 9. Прекращение договора страхования 12 10. Двойное страхование 13 11. Взаимоотношения сторон при наступлении...»

«ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ 16 ОКТЯБРЯ 2015 ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА МОСКОВСКОЙ ГОРОДСКОЙ СИСТЕМЫ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ ОТЧЕТ По просьбе Московского Департамента транспорта, Международная ассоциация Общественного транспорта (далее МСОТ) делегировала группу независимых экспертов общественного транспорта, которые посетили Москву с 28 до 30 сентября 2015. Была сформирована Команда МСОТ в составе: • Michael...»

«В соответствии с подпунктом 2 пункта 9 повестки дня ПРОТОКОЛА шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.10.2014г. утверждено Положение о продлении срока службы пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении, указанное в подпункте 2.5.1, которое приводится в Приложении № 46. В соответствии с подпунктом 2.5, вводится в действие с сентября 2015 года. Приложение № 4 СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ ГОСУДАРСТВ –...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования Уральский государственный университет путей сообщения в г. Тюмени ОТЧЕТ о самообследовании филиала УрГУПС в г. Тюмени за 2014 год 2015 г. Оглавление 1. Общие сведения об образовательной организации Образовательная деятельность 2. Научно-исследовательская деятельность 3. Международная деятельность 4. Внеучебная работа 5....»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ Г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 18 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 21 • ОБРАЗОВАНИЕ 24 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 43 • ТРАНСПОРТ • ЖКХ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 54 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 56 • СТРОИТЕЛЬСТВО 60 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 70 • СВЕДЕНИЯ О ТСЖ, ЖСК ГОРОДА МИЧУРИНСКА 81 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ 86 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре...»

«Система менеджмента качества № П.250200.06.7.170-2014 Документация по менеджменту процессов Положение «Учебно-методический комплекс дисциплины (высшее образование – бакалавриат, специалитет, магистратура)» ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ИрГУПС) ПРИНЯТО УТВЕРЖДЕНО решением Учёного совета приказом ректора от...»

«Совместный транспортный план Баренцева региона Предложения по развитию транспортных коридоров для дальнейшего изучения CОДЕРЖАНИЕ СВОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1.ВВЕДЕНИЕ 1.1 ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1.2 ЦЕЛИ ЭКСПЕРТНОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ И ЕЕ СОСТАВ 1.3 МАНДАТ И ЗАДАЧИ 1.4 ОХВАТ 1.5 МЕТОДЫ РАБОТЫ 2.ЦЕЛИ, СТОЯЩИЕ ПЕРЕД ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМОЙ БАРЕНЦЕВА РЕГИОНА 2.1 НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЦЕЛИ 2.2 ОБЩАЯ ЦЕЛЬ ЭКСПЕРТНОЙ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ 3.КЛЮЧЕВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ, РАБОТЫ И ПРОЕКТЫ, ИМЕЮЩИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ...»

«Министерство юстиции Российской Федерации Российский федеральный центр судебной экспертизы Северо-Западный региональный центр судебной экспертизы ИССЛЕДОВАНИЕ АВТОМОТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ЦЕЛЯХ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СТОИМОСТИ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА И ОЦЕНКИ (Методическое руководство для судебных экспертов) Печатается по решению научно-методического совета Российского Федерального Центра Судебной Экспертизы при Минюсте России от 24 октября 2007 года Москва 200 Методическое руководство подготовили:...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 15 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 18 • ОБРАЗОВАНИЕ 20 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 24 • ТРАНСПОРТ 28 • ЖКХ • СВЯЗЬ 30 • ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 31 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 32 • СТРОИТЕЛЬСТВО 35 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 42 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре европейской части России, в...»

«Система менеджмента качества №П.521410.03.5.073-2015 1 Менеджмент документации Положение о методическом кабинете УУКЖТ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта – Улан-Удэнского института железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУКЖТ УУИЖТ ИрГУПС) ПРИНЯТО УТВЕРЖДЕНО решением...»

«В соответствии с подпунктом 2 пункта 9 повестки дня ПРОТОКОЛА шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.10.2014г. утверждены Единые требования к капитальному ремонту второго объема пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении, указанные в подпункте 2.5.5, которые приводятся в Приложении № 50. В соответствии с подпунктом 2.5 вводятся в действие с сентября 2015 года. Приложение № 50 СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ...»

«Секция 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И СУДОВОЖДЕНИЕ УДК 42-3 (Англ.) ОБУЧЕНИЕ МОРСКОМУ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗАВАРИЙНОГО СУДОХОДСТВА Н.В. Бородина ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», Владивосток, Россия Исследуется проблема профессиональной подготовки судоводителя и роль морского английского языка в этой связи в целях обеспечения безаварийного судоходства. Автор рассматривает акмеологический подход к совершенствованию качества профессиональной подготовки специалистов на примере обучения...»

«СОДЕРЖАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ КАСПАКБАЕВ К.С., КАЖИГУЛОВ А.К., СЕРИККУЛОВА А.Т., КАРПОВ А.П. Гасители колебаний тягового подвижного состава. OMAROV A.D., SARZHANOV T.S., MUSSAEVA G.S. Estimate of the radius of circular curve pairing at the turn of the longitudinal profile of the way. АМАНОВА M.B., КАСКАТАЕВ Ж.А., НУРМУХАНБЕТОВА И.Ж., ИЗТЛЕУОВ Р.А. Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую экономическую систему.. КАЛИЕВА К.Ж., ЖАКУПОВ К.Б., ЕСТЕМЕСОВА Г.Д. Критерий оценки...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» Кафедра “Управление эксплуатационной работой” А. А. ЕРОФЕЕВ, Е. А. ФЕДОРОВ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Одобрено методической комиссией заочного факультета в качестве учебнометодического пособия по выполнению контрольной работы № 2 для студентов специальности 1-44 01 03 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» Гомель 2013...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ Г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 18 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 21 • ОБРАЗОВАНИЕ 24 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 43 • ТРАНСПОРТ • ЖКХ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 54 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 56 • СТРОИТЕЛЬСТВО 60 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 70 • СВЕДЕНИЯ О ТСЖ, ЖСК ГОРОДА МИЧУРИНСКА 81 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ 86 ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Н.И. Глухов, С.П. Серёдкин ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Конспект лекций     Иркутск 2013 1    УДК 656.2 ББК 39.1 Г 55 Печатается по решению редакционно-издательского совета Иркутского государственного университета путей сообщения Рецензенты: А.Д. Афанасьев, проф., д-р ф.-м. наук, зав. каф. физики и нанотехнологий НИ ИрГТУ; В.А. Протопопов, заместитель начальника ВСЖД по безопасности и режиму...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.