WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |

«НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА SCIENTIFIC BULLETIN OF THE STATE SCIENTIFIC RESEARCH INSTITUTE OF CIVIL AVIATION (GosNII GA) СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ (№ 317) №6 Москва ББК 39.5 Н Научный ...»

-- [ Страница 1 ] --

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

ИНСТИТУТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК

ГосНИИ ГА

SCIENTIFIC BULLETIN



OF THE STATE SCIENTIFIC RESEARCH

INSTITUTE OF CIVIL AVIATION (GosNII GA)

СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ (№ 317) №6 Москва ББК 39.5 Н Научный Вестник ГосНИИ ГА № 6 (317) Свидетельство Федеральной службы по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ № ФС77-45587 от 29 июня 2011 г.

Подписано в печать 25.12.

Печать офсетная Формат 60x84/8 6,8 уч. изд. л.

10,1 усл. печ. л. Заказ № 5482 Тираж 130 экз.

Федеральное государственное унитарное предприятие Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации 125438, Москва, ул. Михалковская, д. 67, корп. 1 ООО «Анкил»

105005, г. Москва, Елизаветинский пер., д. 6, офис 23 Отпечатано в ОП и МТ МГИМО(У)МИД РФ 119454, Москва, пр. Вернадского, Тел.: 8-495-434-93-69 Подписной индекс в каталоге Роспечати 70663 © ФГУП Государственный НИИ гражданской авиации, 2015 Редакционная коллегия Главный редактор – заслуженный работник транспорта РФ, д-р техн. наук, проф. В.С. Шапкин (ФГУП ГосНИИ ГА) Зам. главного редактора – д-р экон. наук С.С. Демин (ФГУП ГосНИИ ГА) Ответственный секретарь – канд. техн. наук А.И. Плешаков (ФГУП ГосНИИ ГА) Члены редакционной коллегии канд. техн. наук Е.С. Вайцехович (ГП «Минский авиаремонтный завод»);

д-р техн. наук Г.Н. Гипич (ОАО «Авиатехприемка»);

канд. техн. наук М.С. Громов (ФГУП ГосНИИ ГА);

заслуженный работник транспорта РФ, д-р техн. наук С.В. Далецкий (ФГУП ГосНИИ ГА);

канд. техн. наук О.А. Евтушенко (филиал «НИИ Аэронавигации»

ФГУП ГосНИИ ГА);

д-р техн. наук И.Г. Кирпичев (ФГУП ГосНИИ ГА);

д-р техн. наук В.Б. Козловский (ОАО «НПК ПАНХ»);

д-р техн. наук А.А. Комов (ФГУП ГосНИИ ГА);

заслуженный работник высшей школы, д-р техн. наук, проф.

Е.А. Куклев (СПб ГУ ГА);

д-р техн. наук А.А. Кулешов (ФГУП ГосНИИ ГА);

д-р техн. наук В.Я. Кушельман (филиал «НИИАэронавигации»

ФГУП ГосНИИ ГА);

д-р техн. наук Г.Е. Масленникова (ФГУП ГосНИИ ГА);

д-р техн. наук, проф. В.В. Никонов (МГТУ ГА);

д-р техн. наук Ю.В. Попов (ФГУП ГосНИИ ГА);

заслуженный деятель науки РФ, д-р техн. наук, проф.

Н.Н. Сиротин (ФГУП ГосНИИ ГА);

заслуженный работник транспорта РФ, д-р техн. наук, проф. С.Ю. Скрипниченко (ФГУП ГосНИИ ГА);

канд. техн. наук Ж.В. Сладь (филиал «НИИ Аэронавигации» ФГУП ГосНИИ ГА);

д-р инж. наук А.М. Сорокин (ИЦ «РНЭЦ «Авиатест-ЛНК»);

заслуженный работник транспорта, канд. техн. наук О.Ю. Страдомский (ФГУП ГосНИИ ГА);

канд. техн. наук М.Е. Хаймзон (ФГУП ГосНИИ ГА).

–  –  –

Vaitsehovich E.S. Candidate Tech. Sci., “Minsk aircraft overhaul plant”, Minsk, Belarus Gipich G.N. Dr. Tech. Sci., JSC “Aviatechpriemka”, Moscow, Russia Gromov M.S. Candidate Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Daletskiy S.V. Dr. Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Yevtushenko O.A. Cand.Tech.Sci., Branch “R&D Institute of Air Navigation” of GosNII GA, Moscow, Russia Kirpichev I.G. Dr. Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Kozlovskiy V.B. Dr. Tech. Sci., JSC “PANH Helicopters”, Krasnodar, Russia Komov A.A. Dr. Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Kuklev E.A. Dr. Tech. Sci., Professor, Saint-Petersburg State University CA, Saint-Petersburg, Russia Kuleshov A.A. Dr. Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Kushelman V.Ya. Dr. Tech.Sci., Branch “R&D Institute of Air Navigation” of GosNII GA, Moscow, Russia Maslennikova G.E. Dr. Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Nikonov V.V. Dr. Tech. Sci., Professor, MSTU CA, Moscow, Russia Popov Yu.V. Dr. Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Sirotin N.N. Dr. Tech. Sci., Professor, GosNII GA, Moscow, Russia Skripnichenko S.Yu. Dr. Tech.Sci., Professor, GosNII GA, Moscow, Russia Slad` Zh.V. Cand.Tech.Sci., Branch “R&D Institute of Air Navigation” of GosNII GA, Moscow, Russia Sorokin A.M. Dr. Tech. Sci., “Aviatest-LNK” Ltd., Riga, Latvia Stradomskiy O.Yu. Candidate Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia Haimson M.E. Candidate Tech. Sci., GosNII GA, Moscow, Russia

–  –  –





Payment for the publication in the Scientific Bulletin of GosNII GA from graduate students and students it isn't raised.

Federal State Unitary Enterprise The State Scientific Research Institute of Civil Aviation Legal and postal address: Mikhalkovskaya St., 67, building 1, 125438 Moscow, Russian Federation Ankil Ltd.

Elizavetinsky Lane, 6, office 23, 105005 Moscow, Russian Federation

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК

ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИТАРНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ

ГОСУДАРСТВЕННОГО НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОГО ИНСТИТУТА

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

№ 6 (317) 2014

СОДЕРЖАНИЕ

ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

Лесничий И.В., Самойлов И.А., Самойлов В.И., Страдомский О.Ю. Современные тенденции развития воздушного транспорта России

Бородин М.А., Бритван Г.А., Кауркина О.А., Самойлов И.А. Формирование требований к эксплуатационным характеристикам сверхзвуковых деловых самолетов

Бородин М.А., Кипчарский Д.А., Лесничий И.В., Самойлов В.И. Перспективы использования альтернативных видов топлива в интересах воздушного транспорта

Демина Л.В., Михеев А.А. Особенности самолетов с шасси на воздушной подушке, влияющие на нормирование их лётной годности

Далецкий С.В., Далецкий С.С. Формирование периодичности регламентных работ воздушных судов гражданской авиации

Алиев А.А., Котелевец Н.А., Низамов Т.И. Исследование антикоррозионных свойств полиэфируретанового лака

Чеха В.А. Теоретические аспекты верификации прогнозов развития системы организации воздушного движения (ОрВД) в России, полученных с помощью систем прогнозирования

Фридлянд А.А., Чубуков А.П. Инвестиционные возможности и инвестиционная привлекательность аэропортового бизнеса в РФ. Особенности привлечения финансирования в региональные аэропорты

БЕЗОПАСНОСТЬ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

(НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ)

Кушельман В.Я., Мхитарян В.А., Концевич Л.В. Уточнение базы данных СРППЗ по искусственным препятствиям с использованием информации от экипажей ВС

Колитиевский Ю.М., Колитиевский М.Ю. Критерий автоматического обнаружения конфликтных ситуаций в перспективных системах организации воздушного движения...... 74 Воронин С.А., Самсонов А.Д. Угрозы безопасности, риски и управление рисками применительно к гражданской авиации

Воробьёв А.С., Воронин С.А., Сохабеев В.М. К вопросу об обеспечении безопасности полётов гражданской авиации на основе управления рисками

SCIENTIFIC BULLETIN

OF THE FEDERAL STATE UNITARY ENTERPRISE

THE STATE SCIENTIFIC RESEARCH INSTITUTE OF CIVIL AVIATION

–  –  –

Lesnichiy I.V., Samoylov I.A., Samoylov V.I., Stradomskiy O.Yu. Russian air transport 2014 – trends and problems

Borodin M.A., Britvan G.A., Kaurkina O.A., Samoylov I.A. Development of the performance requirements of supersonic business jet

Borodin M.A., Kipcharskiy D.А., Lesnichiy I.V., Samoylov V.I. Prospects for the use of alternative fuels in air transport’s interest

Demina L.V., Mikheev A.A. Airworthiness rule-making of airplanes with air cushion landing system

Daletskiy S.V., Daletskiy S.S. Formation of the periodicity of routine maintenance of aircraft of civil aviation

Aliyev A.A., Kotelevets N.A., Nizamov T.I. Study of anticorrosive properties of polyester urethane coating

Chekha V.Al. Theoretical aspects of verification of predictions of the ATM system in Russia, using forecasting systems

Fridlyand A.A., Chubukov А.P. Financeability and attractiveness of airport business investments in the Russian Federation. Main features of the regional airport funding

SAFETY IN EMERGENCY SITUATIONS (ON AIR TRANSPORT)

Kushelman V.J., Mkhitaryan V.A., Kontsevich L.V. Updating of TAWS databases of artificial obstacles using information from flight crew

Kolitievsky Yu.M., Kolitievsky M.Yu. The criterion for the automatic detection of conflicts in advanced systems of air traffic

Voronin S.A., Samsonov A.D. Security threats, risks and risk management applied to civil aviation industry

Vorobyov A.S., Voronin S.A., Sokhabeev V.M. To the question of safety of flights of civil aviation on the basis of risk management

2014 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №6 УДК 656.7/470/ «71»

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ

ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

И.В. ЛЕСНИЧИЙ, И.А. САМОЙЛОВ, В.И. САМОЙЛОВ, О.Ю. СТРАДОМСКИЙ В рамках статьи проведен анализ современных тенденций развития рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок российских авиакомпаний, включая списание и поставки самолетов российских эксплуатантов за 2013–2014 гг. и предшествующий 10-летний период. Проведен анализ текущих проблем и современных тенденций развития парка самолетов. Сформулированы основные проблемы развития воздушного транспорта России, в том числе с учетом вопросов национальной безопасности, и по наиболее актуальным из них предложены пути их решения.

Ключевые слова: авиаперевозки, пассажирооборот, грузооборот, воздушные суда, проблемы развития.

В последние годы рынок авиаперевозок развивался в условиях замедления роста российской экономики и сохранения нестабильной экономической ситуации в мире. Несмотря на это, объем пассажирских перевозок воздушного транспорта России в 2011–2013 гг. рос со средним темпом 15% в год. Помимо сохранения тенденции повышения ценовой доступности авиаперевозок, это было обусловлено наличием дополнительных факторов, стимулирующих спрос на авиаперевозки, среди которых в первую очередь следует отметить повышение ценовой доступности отдыха российских граждан в ряде популярных туристических и курортных зон мира. Как ни странно, этот положительный фактор стал следствием мирового экономического кризиса 2008–2009 гг. Непростая экономическая ситуация в ряде стран Европы повысила для них значимость сохранения туристических потоков и привела к снижению стоимости туристических услуг.

Современный этап развития рынка авиаперевозок российских авиакомпаний характеризуется ослаблением ранее действовавших дополнительных факторов роста, ухудшением политической ситуации в мире, а также ослаблением рубля, что в совокупности уже оказало негативное влияние на спрос на авиаперевозки, хотя положительная динамика объемов авиаперевозок сохранилась в 2014 г.

Замедление темпов роста объемов международных пассажирских перевозок началось еще во второй половине 2013 г. (рис. 1). Если по итогам первого полугодия 2013 г. прирост пассажирооборота по сравнению с аналогичным периодом 2012 г. составил 26,8%, то по итогам второго полугодия – только 12,1%. В начале 2014 г. снижение темпов роста на международном сегменте продолжилось, а в апреле выполненный пассажирооборот оказался на 0,8% меньше, чем был в апреле 2013 г. (рис. 2). Тем не менее в летний период рынок международных перевозок несколько оживился, что позволило отрасли продемонстрировать прирост международного пассажирооборота на 5,4% по итогам 8 месяцев. Однако в сентябре-октябре темпы роста рынка вновь замедлились вследствие ослабления курса рубля, и общий прирост международного пассажирооборота составил 4,9% по итогам 10 месяцев 2014 г.

Падение темпов роста на международных маршрутах прежде всего наблюдалось на направлениях в страны СНГ, где по сравнению с 2013 г. динамика оказалась отрицательной – за месяцев 2014 г. между Россией и странами СНГ было перевезено на 8,6% меньше пассажиров.

Помимо сокращения спроса на перевозки между Россией и Украиной из-за политического кризиса, полеты в Крым перешли в категорию внутренних перевозок. Это, в свою очередь, стало одним из факторов роста внутреннего пассажирооборота воздушного транспорта России. По ориентировочным данным, за 10 месяцев 2014 г. на крымском направлении было перевезено порядка 2 млн пассажиров, что в 4 раза превышает перевозки прошлого года.

И.В. Лесничий, И.А. Самойлов, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский 8 30%

–  –  –

20% 15% 10% 5%

–  –  –

15.0% 12.5% 10.0% 7.5% 5.0% 2.5% 0.0%

–  –  –

Рис. 2. Темпы роста пассажирооборота российских авиакомпаний в 2014 г.

В отличие от международного сегмента, рынок внутренних авиаперевозок сохранил и усилил ранее сформировавшуюся динамику роста. В 2013 г. пассажирооборот вырос на 9%, примерно так же, как в период 2011–2012 гг., когда он рос в среднем на 9,5%. И в первом квартале 2014 г. прирост пассажирооборота по сравнению с аналогичным кварталом 2013 г.

составил 10,2%, что примерно соответствовало показателям 2012–2013 гг. (см. рис. 1). Но затем темпы роста объемов внутренних перевозок существенно выросли, достигнув в июлеавгусте 19–20% (см. рис. 2). Как следствие, в 2014 г. впервые за много лет рост объемов внутренних авиаперевозок опережает рост объемов международных перевозок, причем практически втрое. По итогам 10 месяцев прирост внутреннего пассажирооборота состаСовременные тенденции развития воздушного транспорта России 9 вил 14,5%, а по количеству перевезенных пассажиров – 18,7%. Немаловажную роль в этом сыграли меры государственной поддержки развития внутренних авиаперевозок, в том числе субсидирование авиаперевозок.

В целом объем государственной поддержки, предоставленной в разных формах организациям гражданской авиации в целях повышения доступности авиаперевозок в 2013 г., оценивается в 15,4 млрд руб. (в том числе 11,3 млрд руб. из федерального бюджета). Из них 3,83 млрд руб. было направлено на субсидирование магистральных перевозок (из Калининграда и регионов Дальнего Востока), 2,74 млрд руб. – на субсидирование региональных перевозок (в том числе 0,3 млрд руб. из региональных бюджетов), 3,81 млрд руб. – на субсидирование местных перевозок (все из региональных бюджетов), 2,92 млрд руб. – на обеспечение функционирования местных и северных аэропортов, 2,12 млрд руб. – на компенсацию авиакомпаниям части лизинговых платежей за эксплуатируемые воздушные суда.

В 2014 г. объем субсидирования собственно авиаперевозок из федерального бюджета превысит 8 млрд руб. по сравнению с 6,3 млрд руб. в 2013 г. Сохраняются все направления государственной поддержки авиаперевозок, к тому же количество субсидируемых магистральных маршрутов увеличилось с 44 до 53 ед. (в том числе за счет маршрутов в Крым), также был увеличен более чем в полтора раза объем субсидий на поддержку региональных перевозок.

В то же время в 2014 г. динамика объемов местных авиаперевозок вновь сменилась на негативную, несмотря на поддержку местного сообщения со стороны региональных бюджетов, а также федеральную поддержку местной аэродромной сети через финансирование федеральных казенных предприятий, созданных на базе ряда местных аэропортов. На фоне интенсивного роста внутренних авиаперевозок в целом, пассажирооборот в местном сообщении снизился на 5% по итогам 10 месяцев 2014 г. (количество перевезенных пассажиров снизилось на 2,2%). Это отражает большую чувствительность рынка местных авиаперевозок к изменению экономической ситуации в стране.

В целом пассажирооборот воздушного транспорта по итогам 10 месяцев вырос на 8,2%, благодаря интенсивному росту внутренних авиаперевозок. По итогам года можно ожидать, что пассажирооборот российских авиакомпаний составит 242 млрд пкм, что соответствует умеренно-оптимистическому варианту ранее разработанного ГосНИИ ГА долговременного прогноза (243 млрд пкм) и превосходит показатели, заложенные в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 г.

(236,6 млрд пкм в 2015 г. при инновационном сценарии развития). Таким образом, темпы роста объемов пассажирских перевозок российских авиакомпаний в 2014 г. продолжают опережать среднемировые темпы роста авиаперевозок (рис. 3), учитывая, что на 2014 год ИАТА прогнозировала увеличение пассажирооборота мировой гражданской авиации на 5,9%. Тем не менее складывающиеся тенденции позволяют считать, что изменение геополитической ситуации и переоценка ближайших экономических перспектив страны уже в 2015 г. потребует существенной корректировки ранее разработанных эволюционных прогнозов развития рынка пассажирских авиаперевозок.

Мировой рынок грузовых авиаперевозок в последние годы стагнировал из-за нестабильности экономической ситуации в мире, в первую очередь в странах с развитой экономикой.

И на 2014 год ИАТА прогнозирует прирост грузооборота мировой гражданской авиации только на 3,1%. Стагнация мирового рынка отразилась и на объемах грузовых перевозок российских авиакомпаний, значительную долю которых составляют перевозки за пределами России. Кроме того, внутренний грузовой рынок негативно отреагировал на снижение темпов роста российской экономики. Как следствие, темпы роста грузооборота российских авиакомпаний существенно замедлились после 2010 г., а в 2013 г. приобрели отрицательный характер.

И.В. Лесничий, И.А. Самойлов, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский 10

–  –  –

Рис. 3. Изменение объемов авиаперевозок российских авиакомпаний за период 2011–2014 гг.

в сравнении с общемировыми показателями Ситуация в сегменте международных грузовых перевозок российских авиакомпаний ухудшилась еще в 2012 г., а во второй половине 2013 г. приобрела выраженный негативный характер, который сохранился и в первом квартале 2014 г. (рис. 4). Тем не менее во втором квартале 2014 г.

в международном сегменте воздушному транспорту России удалось выйти на положительную динамику, и по итогам 10 месяцев 2014 г. выполненный грузооборот превосходил аналогичные показатели 2013 г. на 3%. На внутреннем рынке снижение грузооборота продолжилось и во втором, и в третьем кварталах 2014 г., а по итогам 10 месяцев составило 4,7%.

–  –  –

Рис. 4. Темпы роста грузооборота российских авиакомпаний на внутренних (ВВЛ) и международных (МВЛ) воздушных линиях (по кварталам года) Наличие экономической нестабильности не позволяет ожидать оптимистичного развития ситуации на внутреннем рынке грузовых перевозок, хотя в целом грузооборот воздушного Современные тенденции развития воздушного транспорта России 11 транспорта России по итогам 2014 г. вырастет на 1,5–2,0%. Положительная динамика будет обеспечена в первую очередь развитием деятельности авиакомпании «ЭйрБриджКарго», грузооборот которой по итогам 10 месяцев вырос на 17,5%, в то время как суммарный грузооборот других российских авиакомпаний сократился на 17,7%. Существенный рост грузооборота «ЭйрБриджКарго» в условиях стагнации мирового рынка и сокращения внутреннего обеспечивается в основном за счет расширения ее присутствия на мировом рынке регулярных грузовых перевозок в результате успешной маркетинговой политики.

В условиях роста спроса на авиаперевозки для поддержания конкурентоспособности воздушного транспорта по отношению к другим видам транспорта и зарубежным авиакомпаниям постоянно требуется увеличение провозной мощности парка воздушных судов, пропускной способности аэропортовой инфраструктуры и воздушного пространства, ограничение роста вредного воздействия воздушного транспорта на окружающую среду, а также повышение безопасности, качества и ценовой доступности авиационных услуг. Текущее состояние парка воздушных судов российских авиакомпаний отражает предшествующее активное развитие рынка авиаперевозок и характеризуется следующими тенденциями.

– Относительная стабилизация численности действующего парка в последние годы при изменении его структуры. Численность пассажирского парка находится на уровне одной тысячи самолетов при наличии тенденции увеличения доли магистральных самолетов и сокращения региональных (до 27% в июне 2014 г.). Численность парка грузовых самолетов сохраняется на уровне 130–140 ед., легких многоцелевых самолетов – на уровне 400 ед., а вертолетов – на уровне 1100 ед.

– Продолжение массового обновления парка пассажирских самолетов и вертолетов на основе современной авиатехники (преимущественно зарубежного производства), что обеспечивает повышение конкурентоспособности авиакомпаний. В 2013 г. в парк было поставлено 112 пассажирских самолетов, в том числе 96 иностранных, что примерно соответствует среднему уровню поставок за последние 6 лет (124 самолета в год). За 10 месяцев 2014 г. было поставлено 103 самолета, что свидетельствует о сохранении высоких темпов обновления парка (рис. 5). Объем поставок вертолетов в 2013 г. вырос до 1 ед. (с учетом поставок в авиацию общего назначения), из которых 67% составили легкие вертолеты, пассажировместимостью менее 7 мест. За 10 месяцев 2014 г. в парк поступили 118 вертолетов.

– Начало постепенного снижения доли западных самолетов в поставках пассажирских самолетов, которая в 2011 г. превысила 90%, а в 2014 г. снизилась до 82%. Одновременно доля новых отечественных самолетов в поставках 2014 г. достигла 15% (по сравнению с 6% в 2011 г.).

– Активизация обновления парка легких многоцелевых самолетов, благодаря государственной поддержке приобретения самолетов для местных и региональных авиаперевозок.

В 2013 г. объем поставок достиг 43 ед., за 10 месяцев 2014 г. поставлено 20 самолетов.

– Дальнейшее увеличение в действующем коммерческом парке доли самолетов зарубежного производства, которая в середине 2014 г. составила 83% в парке магистральных пассажирских самолетов, 36% – в парке региональных самолетов, 22% – в легком парке, 16% – в вертолетном парке, 11% – в грузовом. При этом численность относительно современных пассажирских самолетов российского производства в действующем парке остается незначительной – на октябрь она составляла всего 72 самолета, из которых треть эксплуатируется фактически не в коммерческой авиации, а в специальном летном отряде «Россия».

– Сокращение применения устаревших типов самолетов на транспортной работе до незначительных объемов: 2% в пассажирообороте и 4% в грузообороте, что, соответственно, обуславливает повышение топливной и экономической эффективности, а также экологической безопасности авиаперевозок.

И.В. Лесничий, И.А. Самойлов, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский

–  –  –

Рис. 5. Поставки пассажирских самолетов в парк российских авиакомпаний Несмотря на постепенное увеличение доли поставляемых в парк отечественных самолетов, авиакомпании по-прежнему испытывают потребность в поставках зарубежных воздушных судов в условиях ограниченного перечня производимых российской авиапромышленностью воздушных судов, часть из которых имеет недостаточный уровень конкурентоспособности. В этой связи современной угрозой для воздушного транспорта стали экономические санкции со стороны западных стран – производителей самолетов, которые составляют основу российского действующего парка и обеспечили в 2013 г. выполнение 95% пассажирооборота и 89% грузооборота. Единичного производства отечественных самолетов не достаточно для оперативного реагирования на подобные угрозы и решения стратегических задач транспортного обеспечения российской экономики. Поэтому обеспечение конкурентоспособности российской авиатехники остается одной из наиболее острых проблем, влияющих на устойчивость функционирования воздушного транспорта. Крайне актуальной является своевременная реализация проекта МС-21 с заявленными летно-техническими и экономическими характеристиками, поскольку это семейство относится к числу наиболее востребованных на российском рынке классов самолетов.

Для обеспечения развития воздушного транспорта в соответствии с целями Транспортной стратегии России в сложившейся ситуации особо значимы:

1. Принятие мер по минимизации рисков для национальной безопасности, связанных с массовой эксплуатацией российскими авиакомпаниями авиатехники зарубежного производства, поскольку потребность в иностранных воздушных судах (ВС) сохранится в долгосрочной перспективе. В том числе представляется целесообразным:

– локализовать в России ответственность за поддержание летной годности эксплуатируемых ВС зарубежного производства, что требует создания условий для регистрации ВС в России, совершенствования российской системы поддержания летной годности ВС и ее гармонизации с требованиями ИКАО, дальнейшего развития в России системы лизинга и технического обслуживания ВС зарубежного производства (в том числе расширения сети технических центров, обеспечивающих проведение тяжелых форм технического обслуживания, пулов комплектующих, запчастей и материалов, необходимых для эксплуатации и ремонта ВС);

Современные тенденции развития воздушного транспорта России 13

– локализовать производства отдельных комплектующих и запчастей для ВС зарубежного производства с учетом их возможного использования и на ВС российского производства;

– обеспечить внедрение спутниковых систем аэронавигации, использующих группировку спутников ГЛОНАСС, в том числе на воздушных судах зарубежного производства;

– довести предложения российской авиатехники до мирового уровня конкурентоспособности, компенсируя при необходимости снижением цены недостаточный уровень технического совершенства с целью формирования спроса на продукцию российского авиапрома и увеличения ее доли в российском и мировом парке воздушных судов;

– осуществлять дальнейшую поддержку развития авиастроения при повышении уровня технического совершенства создаваемых воздушных судов, что даст комплексный положительный эффект в сфере экономики и национальной безопасности, в том числе в части, зависящей от воздушного транспорта;

– уделять внимание развитию наземного скоростного транспорта на основе отечественных технологий с целью снижения нагрузки на воздушный транспорт во внутреннем сообщении.

2. Ускорение реконструкции аэродромной сети и модернизации аэронавигационной системы России для снятия существующих и предотвращения перспективных инфраструктурных ограничений развития воздушного транспорта за счет:

– создания условий для привлечения частных капиталов в строительство взлетно-посадочных полос, топливозаправочных комплексов, терминалов и других аэропортовых объектов, а также в развитие сети центров технического обслуживания воздушных судов;

– постепенного исключения из приоритетов государственной поддержки объектов инфраструктуры, развитие которых имеет высокий уровень коммерческой привлекательности;

– нормативного обеспечения внедрения новых технологий аэронавигации и оказания широкой информационно-методической поддержки авиапредприятиям по внедрению современных технологий выполнения полетов.

3. Завершение реализации мер, предусмотренных Дорожной картой развития региональных авиаперевозок, утвержденной поручением Правительства РФ от 29.11.2012 г.

№ АД-П9-7212, направленных на снижение себестоимости местных и региональных авиаперевозок, а также разработка государственного стандарта минимальной транспортной доступности, который должен лечь в основу государственной политики по субсидированию авиаперевозок.

4. Систематизация нормативной базы воздушного транспорта в части определений видов авиационной деятельности (авиационных перевозок и авиационных работ) в соответствии с Воздушным кодексом РФ. Целесообразным представляется введение определений всех видов авиационной деятельности в Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП-128) и исключение подобных определений из других нормативных документов с целью ликвидации разночтений.

5. Совершенствование системы управления безопасностью полетов, усиление государственного контроля за соблюдением авиационных правил с целью повышения безопасности полетов воздушного транспорта России до мирового уровня. Усиление контроля за деятельностью авиации общего назначения, учитывая сохранение тенденции систематического нарушения правил полетов и эксплуатации воздушных судов в авиации общего назначения на фоне роста численности парка воздушных судов авиации общего назначения.

6. Повышение активности России в ИКАО (в том числе на уровне рабочих групп) с целью формирования международной политики, отвечающей национальным интересам в вопросе создания глобального механизма рыночных мер по снижению выбросов парниковых газов гражданской авиацией.

И.В. Лесничий, И.А. Самойлов, В.И. Самойлов, О.Ю. Страдомский 14 Выводы

1. Основным результатом мониторинга рынка перевозок российских авиакомпаний является вывод о начавшемся в 2013–2014 гг. переходе рынка от восстановительного роста, опережающие темпы роста экономики и мирового рынка авиаперевозок, к новому этапу развития с темпами, определяемыми показателями национальной экономики. Результатом стало снижение темпов роста пассажирооборота с 17% в 2011–2012 гг. до 7,0–8,0% в 2014 г. (что, впрочем, остается выше мировых показателей), а также стагнация рынка грузовых перевозок в 2013–2014 гг. Особенностью нового периода развития авиатранспортного рынка станет увеличение значимости внутренних перевозок, которые до последнего времени отставали в развитии от международного сегмента рынка. В 2014 г. впервые за 20 лет темпы роста пассажирских перевозок на внутренних линиях кратно превысили темпы развития международных перевозок.

Тем не менее по итогам 2014 г. ожидается увеличение доли перевозок российских авиакомпаний на мировом авиатранспортном рынке до нового максимума – до 4% в пассажирском сегменте при сокращении до 2,2% доли в грузовом сегменте, где максимальный результат составлял 2,5% в 2012 г. Хотя российский рынок авиаперевозок продолжает оставаться одним из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и имеет потенциал, достаточный для сохранения опережающих темпов роста, тем не менее резкое изменение геоэкономической ситуации требует корректировки существующих эволюционных прогнозов развития авиатранспортного рынка.

2. Результаты мониторинга состояния парка самолетов в 2013–2014 гг. позволяют считать, что практически проведено обновление парка самолетов для магистральных пассажирских перевозок и сформирован необходимый для эффективного участия в мировой системе грузоперевозок парк современных самолетов большой грузоподъемности, продолжается на новой технологической основе обновление парка региональных пассажирских самолетов.

Темп обновления парка в последние годы стабилизировался на уровне 100 пассажирских самолетов в год, при этом доля западных самолетов в поставках впервые постепенно начала снижаться (с 90% в 2011 г. до 85% в 2014 г.). Среди поставок грузовых самолетов и легких многоцелевых самолетов в коммерческий парк по-прежнему отсутствуют новые отечественные самолеты.

Российский авиационный рынок остается одним из наиболее динамично развивающихся сегментов мирового рынка. Но в условиях, когда доля зарубежных воздушных судов достигла 80% в парке магистральных самолетов (35% – среди региональных самолетов, 20% – в легком парке и 15% – в грузовом парке), отсутствие российской регистрации воздушных судов и прав собственности на них у российских участников рынка является фактором риска. Для дальнейшего развития воздушного транспорта в соответствии с целями Транспортной стратегии России необходимо принципиальное расширение внутренних возможностей страны в части обновления провозной мощности парка воздушных судов.

ЛИТЕРАТУРА

1. «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», утверждена распоряжением Правительства РФ от 11.06.2014 г. № 1032-р.

2. Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», утверждена распоряжением Правительства РФ от 28.12.2012 г. № 2600-р.

3. Информация о деятельности воздушного транспорта и авиакомпаний / Транспортная клиринговая палата.

М., 2014. – 152 с.

4. Федеральная государственная информационная система «Реестр эксплуатантов и воздушных судов» (решение Федерального агентства воздушного транспорта № 551 от 15.09.2011 г.).

5. IATA Economics: http://www.iata.org/publications/economics/Pages/index.aspx.

Современные тенденции развития воздушного транспорта России

REFERENCES

1. “Transportnaja strategija Rossijskoj Federacii na period do 2030 goda”, utverzhdena rasporjazheniem Pravitel’stva RF ot 11.06.2014 № 1032-r [“Transport Strategy of the Russian Federation until 2030”, approved by Resolution of the Government of the Russian Federation of 11.06.2014 № 1032-r].

2. Gosudarstvennaja programma Rossijskoj Federacii “Razvitie transportnoj sistemy”, utverzhdena rasporjazheniem Pravitel’stva RF ot 28.12.2012 № 2600-r [State program of the Russian Federation “Development of Transport System”, approved by Resolution of the Government of the Russian Federation of 28.12.2012 № 2600-p].

3. Informacija o dejatel’nosti vozdushnogo transporta i aviakompanij [Information on the activities of air transport and airlines]. Transportnaja kliringovaja palata – Transport Clearing House, Moscow, 2014. 152 p.

4. Federal’naja gosudarstvennaja informacionnaja sistema “Reestr ekspluatantov i vozdushnyh sudov” (reshenie Federal’nogo agentstva vozdushnogo transporta № 551 ot 15.09.2011) [Federal Public information system “Register of operators and aircraft” (decision of the Federal Air Transport Agency № 551 from 15.09.2011)].

5. IATA Economics (http://www.iata.org/publications/economics/Pages/index.aspx).

–  –  –

In article the analysis of modern trends of development of the market for passenger and freight air traffic of Russian airlines, including retirement and delivery of aircraft of Russian operators for 2013–2014 and the previous 10-year period.

The analysis of current problems and modern trend Nations development fleet. The main problems of development of air transport of Russia, including with regard to issues of national security and on the most important of these proposed solutions.

Keywords: air traffic, passenger-kilometres, freight tonne-kilometres, aircraft, development problems.

Сведения об авторах Лесничий Игорь Владимирович, 1968 г. р., окончил МАИ (1991), кандидат экономических наук, главный специалист отдела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 20 научных работ, область научных интересов – технико-экономические вопросы развития гражданской авиации, включая исследование и прогнозирование авиационного рынка в части пассажирских и грузовых перевозок, парка воздушных судов, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов, формирование государственной политики в области гражданской авиации. Эл. почта: aviamarket@gosniiga.ru Самойлов Игорь Анатольевич, 1954 г. р., окончил МАИ (1977), кандидат технических наук, начальник отдела технико-экономических исследований перспектив развития парка ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор более 50 научных работ, область научных интересов – формирование требований к обликовым характеристикам перспективных воздушных судов, разработка программ развития, технико-экономические вопросы развития и прогнозирования гражданской авиации, формирование государственной политики в области гражданской авиации, обоснование основных летно-технических характеристик перспективных воздушных судов.

Эл. почта: aviamarket@gosniiga.ru Самойлов Владислав Игоревич, 1979 г. р., окончил МАИ (2002), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник ФГУП ГосНИИ ГА, автор свыше 25 научных работ, область научных интересов – экономика эксплуатации летательных аппаратов, анализ и прогнозирование авиационного рынка. Эл. почта: aviamarket@gosniiga.ru Страдомский Олег Юрьевич, 1947 г. р., окончил МАИ (1972), заместитель генерального директора ФГУП ГосНИИ ГА – директор АСЦ ГосНИИ ГА, кандидат технических наук, заведующий кафедрой сертификации МАИ, автор более 60 научных работ, область научных интересов – формирование государственной политики в области гражданской авиации, сертификация гражданской авиационной техники, аэродинамика и динамика полетов самолета. Эл. почта: aviamarket@gosniiga.ru

–  –  –

Samoylov I.A. Head of Department, The State Scientific Research Institute of Civil Aviation, Ministry of Transport, Mikhalkovskaya 67, building 1, 125438 Moscow, Russian Federation. E-mail: aviamarket@ gosniiga.ru Samoylov V.I. Senior Research Fellow, The State Scientific Research Institute of Civil Aviation, Ministry of Transport, Mikhalkovskaya 67, building 1, 125438 Moscow, Russian Federation. E-mail: aviamarket@ gosniiga.ru Stradomskiy O.Yu. Deputy General Director – Director of Aviation certification center, Head of the Department Certification MAI, The State Scientific Research Institute of Civil Aviation, Ministry of Transport, Mikhalkovskaya 67, building 1, 125438 Moscow, Russian Federation. E-mail: aviamarket@gosniiga.ru 2014 НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК ГосНИИ ГА №6 УДК 629.735.33.016.

ФОРМИРОВАНИЕ ТРЕБОВАНИЙ К ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ

ХАРАКТЕРИСТИКАМ СВЕРХЗВУКОВЫХ ДЕЛОВЫХ САМОЛЕТОВ

М.А. БОРОДИН, Г.А. БРИТВАН, О.А. КАУРКИНА, И.А САМОЙЛОВ В статье рассмотрены существующие программы разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов, предложены наиболее вероятные модели применения сверхзвуковых пассажирских самолетов, для которых была проведена оценка потенциальной сферы применения. Были рассмотрены аспекты существующего рынка дальних самолетов деловой авиации и возможное позиционирование перспективного сверхзвукового делового самолета на рынке. На основании наиболее вероятных моделей применения было проведено уточнение требований к эксплуатационным характеристикам перспективных сверхзвуковых деловых самолетов на 6–9 мест и сформулирован комплекс предварительных эксплуатационных требований к нему.

Ключевые слова: гражданская авиация, сверхзвуковой деловой самолет, business jet, эксплуатационные характеристики.

Создание сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) является естественным направлением повышения конкурентоспособности воздушного транспорта за счет роста крейсерских скоростей полета. В работах по созданию СПС второго поколения произошло смещение акцента в сторону создания специализированных сверхзвуковых деловых самолетов (СДС).

Это является следствием как упрощения в этом случае способов решения ряда технических проблем, в первую очередь по снижению интенсивности звукового удара, определяемой во многом длиной самолета, так и наличием платежеспособного спроса на сверхзвуковую перевозку именно среди деловых пассажиров. В ряде проектов создание СДС рассматривается как разработка концепта для СПС (Ту-444/Ту-244).

Разработка требований к эксплуатационным характеристикам перспективного сверхзвукового делового самолета (СДС) нацелена на реализацию характеристик самолета, адекватных конъюнктуре и условиям применения на рынке оперативных и высококомфортабельных деловых авиаперевозок. Сегодня для деловых перевозок используется около 20 тыс. специализированных скоростных (М = 0,72–0,88) самолетов малой вместимости (business jet).

Прогнозируется, что их численность вырастет на 60% к 2025 г. Дальние самолеты составляют 15% в структуре парка business jet, ожидается, что их доля вырастет до 20% и составит более 5000 ед. к 2025 г.

Часть этого потенциально значительного рынка дальних business jet может занять рассматриваемый СДС на 6–9 мест при реализации конкурентоспособных характеристик с современными дальними business jet, которые рассчитаны на перевозку до 19 пассажиров и дальность полета в 7,6–9,0 тыс. км при крейсерской скорости – 800–900 км/ч. Самолеты данного класса определяют многие требования к функциональным возможностям и потребительским качествам к СДС. Например, высоту прохода в салоне, которая для дальних business jet обеспечивает возможность «прямохождения».

Обеспечение комфортабельности, конфиденциальности и повышенной безопасности перевозки крайне важны для конкурентоспособности деловой авиации, но тем не менее основным фактором привлекательности дальних и трансконтинентальных business jet является сокращение продолжительности полета. Экономия времени при использовании business jet достигается за счет возможности выполнения полета по прямому маршруту и в удобное для пассажира время при наличии комфортабельных условий для работы и отдыха в полете.

Внедрение СДС органично дополнит существующие преимущества деловой авиации за счет еще более существенного сокращения продолжительности полета. Так, для business М.А. Бородин, Г.А. Бритван, О.А. Кауркина, И.А Самойлов

–  –  –

12 80%

–  –  –

100% 8 60% 90% 100% 80% 90% 6 50% 70% 80% 60% 50% 70% 4 40% 60% 50% 2 30% 0 20%

–  –  –

Рис. 1. Преимущество СДС по времени полета относительно современных дальних деловых самолетов По данным центра аэрокосмических, энергетических и транспортных исследований Германии (DLR), продолжительность полета в пределах 4 часов является границей комфортного пребывания на борту самолета для большинства пользователей business jet.

Соответственно, деловые полеты по маршрутам протяженностью свыше 3000 км могут рассматриваться как сфера рационального применения СДС.

Несмотря на то, что с начала 1960-х гг. было анонсировано более 20 программ СДС, ни один из проектов не был доведен до изготовления опытных летных образцов. Проекты СДС рассматриваются в основном малыми фирмами-разработчиками, не обладающими необходимым сочетанием научно-технического потенциала и возможностей финансирования.

Наиболее активно проработки СДС ведут фирмы США: SAI (QSSTX), Aerion Corporation (AS2), Spike Aerospace (S-512 Supersonic Jet). Авиастроительные фирмы, имеющие необходимый опыт (Gulfstream, Dassault, Lockheed Martin, Hawker/Raytheon и др.), пока прорабатывают концепции, участвуют в исследовательских программах (например, HISAC, запущенная по инициативе Dassault Aviation при финансовой поддержке ЕС), обеспечивая наработку технологий, необходимых для создания образца.

Создание СДС стало бы значимым шагом в направлении разработки СПС второго поколения, однако пока все проекты фактически находятся на стадии поисковых НИОКР. Это не позволяет ожидать реального предложения СДС ранее 2020 г., поскольку еще должны быть решены многие технические, экологические, экономические и правовые проблемы. Так, для обеспечения более приемлемой экономики эксплуатации СДС еще необходимо создание двигателя переменного цикла, который должен эффективно работать в широком диапазоне режимов, в том числе длительно при сверхзвуковом полете.

Критическим для продвижения СДС на рынок перевозок является обеспечение приемлемого уровня интенсивности звукового удара. Нормативы ИКАО по уровню допустимого звукового удара еще не разработаны, но предполагается, что для полетов на сверхзвуке над сушей СДС должен будет иметь избыточное давление начального звукового удара на уровне 20–25 Па. Для самолетов Concorde, которые имели этот параметр на уровне 100 Па, в свое время области полетов на сверхзвуке над сушей были ограниченны. Необходимое снижение избыточного давления начального Формирование требований к эксплуатационным характеристикам сверхзвуковых деловых самолетов 19 звукового удара могут обеспечить достижения в аэродинамике, прорабатывается ряд схемных решений, потенциально обеспечивающих возможность сверхзвукового полета над сушей (в их числе Supersonic Green Mashine фирмы Locheed Martin, Quiet Spike фирмы Gulfstream).

Современная философия создания СДС предусматривает экономию времени пассажиров за счет реализации скорости полета свыше 1,4 М, предоставление уровня комфорта, эквивалентного дальним business jet, и дальностей полета, обеспечивающих выполнение трансатлантических перелетов. Анализ проектов и опубликованных исследований позволяет считать, что рассматриваются две основные концепции создания СДС:

1. Создание самолета при значительном (примерно вдвое) снижении уровня начальной интенсивности звукового удара по сравнению с СПС первого поколения, обеспечивающего возможность эффективного осуществления сверхзвуковых режимов полета, но при этом только над международными водами или необитаемыми территориями (проект фирмы Aerion). При этом область эффективного применения СДС ограничивается, поскольку возникает необходимость выполнения значительных участков полета по маршруту на дозвуковой скорости, что резко снижает позитивные эффекты в виде сокращения времени доставки пассажиров и ухудшает экономику применения объективно более дорогого СДС. Анализ показывает возможность эксплуатации СДС, допущенных только для полетов над международными водами, на рынке дальних полетов, при которых могут быть реализованы продолжительные сверхзвуковые участки.

2. Снижение уровня интенсивности звукового удара до приемлемого для населения уровня (в 4–5 раз) в результате конструктивных мер, приводящих к уменьшению интенсивности головного скачка уплотнения, но значительно снижающих эффективность эксплуатации СДС. Разработчики СДС стремятся ограничить интенсивность головного скачка величиной 15–25 Па с дальнейшим постепенным повышением до 45 Па. Снижение скорости нарастания и величины начального перепада давления уменьшит негативное восприятие звукового удара населением до уровня, который, как считают сторонники реализации данной концепции, позволит эксплуатировать самолет в сверхзвуковом режиме над сушей (проекты Lockheed Martin, Dassault Aviation, Gulfstream). Применение такого СДС возможно в случае принятия большинством стран аналогичных норм по допустимому уровню звукового удара.

Более реалистичной для продвижения на рынок СДС первого поколения, появление которых возможно в период 2020–2025 гг., представляется концепция осуществления сверхзвукового полета СДС исключительно над водными пространствами. Тем не менее оценки рациональной дальности полета СДС получены для двух концепций его создания, предусматривающих или возможность выполнения сверхзвукового полета над населенной местностью (сушей), или запрет на такие полеты. Выбор концепции создания СДС определяет доступные для него сегменты рынка.

Для анализа структуры перспективного рынка деловых перевозок по дальности и интенсивности полетов за основу принята общая структура мирового рынка пассажирских перевозок, поскольку спрос на массовые пассажирские авиаперевозки и спрос на деловые полеты тесно коррелируются. Это подтверждается сопоставлением распределений пассажирских и деловых перевозок по основным европейским направлениям (табл. 1).

Анализ мировых направлений деловых перевозок показывает, что в настоящее время и в перспективе около половины всех перевозок выполняется на маршрутах, проходящих исключительно над сушей. Оставшаяся половина перевозок примерно в равной мере разделена между двумя группами маршрутов, для которых протяженность участков полета над водными пространствами составляет или до 40%, или более 40%.

Эти две группы маршрутов являются потенциальной сферой применения СДС в смешанном режиме полета (осуществление сверхзвукового полета исключительно над водными пространствами). Использование такого СДС на маршрутах второй группы позволит сократить полетное время на 30–50% по сравнению с традиционным business jet и сэкономить 20–30% М.А. Бородин, Г.А. Бритван, О.А. Кауркина, И.А Самойлов 20

–  –  –

В случае выполнения полетов в смешанном режиме большая часть полетов СДС будет выполняться на дальности свыше 4 тыс. км (66,7%), в то время как при снятии запрета на выполнение сверхзвукового полета над сушей большая часть полетов (60,4%) будет выполняться на дальностях менее 4 тыс. км. При выполнении полета в смешанном режиме продолжительность типового полета составит менее 3 часов, причем на сверхзвуковой скорости будет проходить половина полета по продолжительности и около 70% полета по протяженности.

Продолжительность типового полета в случае снятия запрета на использование сверхзвукового режима над сушей составит немногим более 2 часов.

Важно, что снятие запрета на выполнение сверхзвукового полета над сушей увеличивает потенциальный рынок использования СДС вдвое, так как зона его возможного участия в конкуренции на рынке деловых перевозок расширяется с 46 до 95% от числа полетов дальних business jet (рис. 2).

–  –  –



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
 
Похожие работы:

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА УСТЬ-КУТСКИЙ ИНСТИТУТ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «СГУВТ» ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ РАБОТЫ ФИЛИАЛА за 2014 год 666793 г. Усть-Кут ул. Володарского, 65 Иркутская область УСТЬ-КУТ СОДЕРЖАНИЕ 1. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ 3 ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 2. СТРУКТУРА И ОБЪЕМЫ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ, 4...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Н.И. Глухов, С.П. Серёдкин ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Конспект лекций     Иркутск 2013 1    УДК 656.2 ББК 39.1 Г 55 Печатается по решению редакционно-издательского совета Иркутского государственного университета путей сообщения Рецензенты: А.Д. Афанасьев, проф., д-р ф.-м. наук, зав. каф. физики и нанотехнологий НИ ИрГТУ; В.А. Протопопов, заместитель начальника ВСЖД по безопасности и режиму...»

«Проект Министерство транспорта Российской Федерации СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ПЕРИОД ДО 2030 ГОДА Москва 2013 год СОДЕРЖАНИЕ ПАСПОРТ СТРАТЕГИИ I. Оценка современного состояния, проблемы и возможности развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации II. Прогноз грузовой базы и сценарные варианты развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации III. Цели и индикаторы развития внутреннего водного транспорта российской...»

«ИНВЕСТИЦИОННЫЙ ПАСПОРТ г. МИЧУРИНСКА СОДЕРЖАНИЕ: • ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА 3 • РАЗВИТИЕ ГОРОДА МИЧУРИНСКА КАК НАУКОГРАДА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 6 • НАСЕЛЕНИЕ И СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА 15 • ЗДРАВООХРАНЕНИЕ 18 • ОБРАЗОВАНИЕ 20 • КУЛЬТУРА И СПОРТ 24 • ТРАНСПОРТ 28 • ЖКХ • СВЯЗЬ 30 • ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕ 31 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ 32 • СТРОИТЕЛЬСТВО 35 • ТУРИЗМ • СПИСОК ПРЕДПРИЯТИЙ Г. МИЧУРИНСКА 42 • СВЕДЕНИЯ О СВОБОДНЫХ ЗЕМЕЛЬНЫХ УЧАСТКАХ ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ г. МИЧУРИНСКА В центре европейской части России, в...»

«МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮ ДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)» УТВЕРЖДАЮ ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ПЛАНИРОВАНИЯ И ПОДГОТОВКИ К ИЗДАНИЮ УЧЕБНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ, ИЗДАВАЕМОЙ В у В А у ГА(И) Ульяновск 2015 ББК 461/63 + 05-66 П52 Положение о порядке планирования и подготовки к изданию учебной лите ратуры, издаваемой в УВАУ ГА(И) / сост. Т. В. Горшкова....»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» Кафедра “Управление эксплуатационной работой” А. А. ЕРОФЕЕВ, Е. А. ФЕДОРОВ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Одобрено методической комиссией заочного факультета в качестве учебнометодического пособия по выполнению контрольной работы № 2 для студентов специальности 1-44 01 03 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте» Гомель 2013...»

«В соответствии с подпунктом 2 пункта 9 повестки дня ПРОТОКОЛА шестьдесят первого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 21-22.10.2014г. утверждены Единые требования к капитальному ремонту второго объема пассажирских вагонов, курсирующих в международном сообщении, указанные в подпункте 2.5.5, которые приводятся в Приложении № 50. В соответствии с подпунктом 2.5 вводятся в действие с сентября 2015 года. Приложение № 50 СОВЕТ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ...»

«Система менеджмента качества №П.521410.03.5.073-2015 1 Менеджмент документации Положение о методическом кабинете УУКЖТ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта – Улан-Удэнского института железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУКЖТ УУИЖТ ИрГУПС) ПРИНЯТО УТВЕРЖДЕНО решением...»

«1 – 100 БЮДЖЕТИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ Под редакцией д-ра экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной д-ра экон. наук, проф. Л.В. Шкуриной Москва УДК 336.12:656. ББК Б Бюджетирование на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, Л.В. Шкурина и др., Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.В. Шкурина – М.: УМЦ ЖДТ, 2010. ISBN В учебнике рассмотрены особенности экономического управления предприятиями железнодорожного транспорта, экономические аспекты управленческого учёта,...»

«АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ УДК 3 И. А. Абросимова Е. М. Ильинская (д-р экон. наук, проф.) – научный руководитель ВЛИЯНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ НА ФОРМИРОВАНИЕ ТУРИСТСКОГО ПРОДУКТА Туризм как социально-экономическое и политическое явление на сегодня представляет собой наиболее адаптированную к формирующимся в России рыночным отношениям сферу деятельности. И хотя развитие туризма в России пока отстает от уровня наиболее развитых в туристском отношении стран, мы уже можем...»

«ФЕДЕР АЛЬНО Е АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГ О ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский институт железнодорожного транспорта филиала федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» (УУИЖТ ИрГУПС) Кафедра: Транспортные системы МЕТОД ИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ по дисциплине теория безопасности движения поездов для специальности 190300.65 Подвижной состав железных дорог 23.05.03 Подвижной состав железных дорог...»

«Секция 2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА И СУДОВОЖДЕНИЕ УДК 42-3 (Англ.) ОБУЧЕНИЕ МОРСКОМУ АНГЛИЙСКОМУ ЯЗЫКУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗАВАРИЙНОГО СУДОХОДСТВА Н.В. Бородина ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», Владивосток, Россия Исследуется проблема профессиональной подготовки судоводителя и роль морского английского языка в этой связи в целях обеспечения безаварийного судоходства. Автор рассматривает акмеологический подход к совершенствованию качества профессиональной подготовки специалистов на примере обучения...»

«Документ предоставлен КонсультантПлюс Зарегистрировано в Минюсте России 24 марта 2015 г. N 36536 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 6 марта 2015 г. N 161 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 23.04.03 ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН И КОМПЛЕКСОВ (УРОВЕНЬ МАГИСТРАТУРЫ) В соответствии с подпунктом 5.2.41 Положения о Министерстве образования и науки Российской Федерации,...»

«ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН: СОСТОЯНИЕ И МЕРЫ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОТЧЕТ, 20 УДК 656 ББК 39.1 Э65 Э65 Энергоэффективность транспортного сектора Республики Казахстан: состояние и меры ее повышения. Алматы, 2015. – 52 с. ISBN 978-601-80520-1-9 Настоящий отчет подготовлен в рамках реализации проекта ПРООН/ГЭФ «Устойчивый транспорт города Алматы». В отчете проанализировано современное состояние энергоэффективности в транспортном секторе Республики Казахстан...»

«Научно-практический журнал основан в 1996 г. УЧЕНЫЕ ЗАПИСКИ Санкт-Петербургского имени В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии № 2 (36) РЕДАКЦИОННАЯ КОЛОНКА ИНТЕРВЬЮ Александров А. И. УГОЛОВНО-ПРОЦЕССУАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ: ПОНЯТИЕ И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ТАМОЖЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Калинина О. В. МНОГОКРИТЕРИАЛЬНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ В УСЛОВИЯХ РИСКА И ОГРАНИЧЕННОГО ВРЕМЕНИ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПРОБЛЕМЫ...»

«АССОЦИАЦИЯ ВЫСШИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ТРАНСПОРТА ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В СМЕШАННОМ МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ: ТЕРМИНОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ МУХАЕВ Е. Московский государственный университет путей сообщения, Москва, Россия В юридической литературе под перевозкой грузов в прямом смешанном сообщении понимается урегулированная транспортным законодательством перевозка, которая осуществляется различными видами транспорта (не менее двух) по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования 1....»

«ОБЩЕСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ГЕОЭКОНОМИКИ И ГЛОБАЛИСТИКИ ПОСТОЯННО ДЕЙСТВУЮЩИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ФОРУМ «ДИАЛОГ ЗАПАД—ВОСТОК: ИНТЕГРАЦИЯ И РАЗВИТИЕ» РАБОЧАЯ ГРУППА «РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И ГЕОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ РОССИИ» ГОСУДАРСТВЕННОЙ ДУМЫ ФЕДЕРАЛЬНОГО СОБРАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Москва А в т о р ы: Э.Г. Кочетов — доктор экономических наук, президент Общественной академии наук геоэкономики и глобалистики, заведующий Центром стратегических исследований геоэкономики НИИВС ГУ ВШЭ, академик...»

«Летопись журнальных статей (Летопись статей из журналов, выходящих в Архангельской области) за 1–4 кварталы 2014 года Редакция. По состоянию на 26.06.2015. Предисловие ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ ТЕХНИКА. СТРОИТЕЛЬСТВО. ТРАНСПОРТ СЕЛЬСКОЕ И ЛЕСНОЕ ХОЗЯЙСТВО ЗДРАВООХРАНЕНИЕ. МЕДИЦИНА СОЦИОЛОГИЯ. ДЕМОГРАФИЯ. СТАТИСТИКА ИСТОРИЯ ЭКОНОМИКА ПОЛИТИКА ПРАВО. ЮРИДИЧЕСКИЕ НАУКИ ВОЕННОЕ ДЕЛО КУЛЬТУРА. НАУКА. СМИ ОБРАЗОВАНИЕ. ПЕДАГОГИЧЕСКАЯ НАУКА ФИЗКУЛЬТУРА И СПОРТ. ТУРИЗМ ФИЛОЛОГИЯ. ЯЗЫКОЗНАНИЕ ЛИТЕРАТУРОВЕДЕНИЕ....»

«ISSN 2079-0619 МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ № 20 Москва ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА) НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА № 202 (4) Издается с 1998 г. Москва Научный Вестник МГТУ ГА решением Президиума ВАК Министерства образования и науки РФ включен в перечень ведущих...»

«ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Н.И. Глухов, С.П. Серёдкин ТРАНСПОРТНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ Конспект лекций     Иркутск 2013 1    УДК 656.2 ББК 39.1 Г 55 Печатается по решению редакционно-издательского совета Иркутского государственного университета путей сообщения Рецензенты: А.Д. Афанасьев, проф., д-р ф.-м. наук, зав. каф. физики и нанотехнологий НИ ИрГТУ; В.А. Протопопов, заместитель начальника ВСЖД по безопасности и режиму...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.