WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«Вестник Морского государственного университета. Серия: Судовождение. – Вып. 42/2010. – Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2010. – 130 с. Редакционная коллегия: Лентарев А. А., д-р техн. ...»

-- [ Страница 1 ] --

ВЕСТНИК

МОРСКОГО

ГОСУДАРСТВЕННОГО

УНИВЕРСИТЕТА

Серия

Судовождение

Вып. 42/

УДК 656.61.052(066)

Вестник Морского государственного университета. Серия: Судовождение. – Вып. 42/2010. – Владивосток : Мор. гос. ун-т, 2010. – 130 с.

Редакционная коллегия:



Лентарев А. А., д-р техн. наук, проф. (отв.ред.),

Лобастов В. М., канд. техн. наук, проф. (отв. ред.), Завьялов В. В., д-р техн. наук, проф., Ермаков В.В., канд. юрид. наук, проф.

Морской государственный университет ISBN 978-5-8343-0610имени адмирала Г. И. Невельского, 2010

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ УСКОРЕНИЯ И СИЛ ТРЕНИЯ

НА УСТОЙЧИВОСТЬ КАРАВАНА ПАКЕТИРОВАННОГО

ПАЛУБНОГО ЛЕСНОГО ГРУЗА

Аносов Н.М., Хоцкий М.И., МГУ им. адм. Г. И. Невельского, г. Владивосток Грузы, находящиеся на палубе в большей степени подвержены воздействию внешних факторов (ветра, волнения, намокания, обледенения). Совместное действие ветра и волнения может стать пагубным.

Когда две или более волны складываются в одну, более высокую, перед ней может образоваться глубокая впадина. Её можно назвать «эпизодической волной» - случайной волной, значительно большей по высоте предыдущих и последующих – когда одна или более последовательностей волн совпадают по фазе с другими, так что волна или волны большой амплитуды резко создают чрезмерную и быструю бортовую и/или килевую качку судна. Поэтому, размещение и крепление палубного груза и заводка найтовов требуют особого внимания, как в отношении способа крепления, так и оборудования, используемого для крепления, во избежание ненужного риска.

За период с 1998 по 2009 год произошло более 50 случаев аварийного смещения груза. При тщательном расследовании смещения палубных лесных грузов можно выделить основные причины потерь:

1. Неблагоприятная погода на переходе;

2. Недооценка различных сил, встречаемых на переходе;

3. Игнорирование обязательных правил и руководящих рекомендаций;

4. Нехватка времени и/или персонала для завершения необходимой работы перед отходом судна в рейс;

5. Неправильное использование сепарации под груз;

6. Несоответствующая прочность, равновесие и/или количество крепежного материала;

7. Огоны и петли стальных тросов сделаны неправильно, включая неправильное использование зажимов;

8. Недостаток прочностной целостности между различными компонентами крепления;

9. Неправильное, неуравновешенное размещение и несоответствующее распределение веса;

10. Отсутствие профессионализма работников береговых подразделений портов, для того, чтобы работа была выполнена надлежащим образом.

Часть из вышеназванных причин можно соотнести с человеческим фактором, в то время как другие причины аварийности непосредственно связаны с внешними факторами ветра и волнения. Рассмотрим влияние качки и ускорения на судно и палубный груз и найдем условие несмещаемости груза.

Инерционные силы, вызванные качкой, действуют на механизмы, оборудование и грузы, расположенные на судне. Это может привести к тому, что недостаточно хорошо закреплённые грузы могут быть сорваны со своих мест и послужить причиной серьёзной аварии в условиях волнения[1].

Рассмотрим груз массой mгр, расположенный в точке с координатами угр и zrp. Инерционная сила, действующая на такой груз, будет зависеть от ускорения свободного падения g и ускорения от качки а (9.1):

(1.1) В проекциях на оси координат, связанных с судном, получаются выражения:

; (1.2)

Рассмотрим задачу, когда судно стоит лагом к регулярному волнению и колебания вдоль оси x отсутствуют. Тогда ускорения касательные и нормальные к палубе будут состоять из ускорений свободного падения, бортовой и вертикальной качки:

(1.3) Вначале рассмотрим ускорение свободного падения (рис. 1.1).

В произвольный момент времени проекции ускорения g на направления параллельные и перпендикулярные палубе будут зависеть от текущего угла крена. Будем предполагать углы крена настолько малыми, что

–  –  –





Вектор будет иметь проекции параллельную палубе, перпендикулярную палубе. Однако вычислять нам удобнее касательную и центростремительную составляющие этого ускорения.

Тогда выражения для проекций ускорения будут иметь вид:

Входящие в эти уравнения величины могут быть найдены по формулам:

. (1.5) Касательное и центростремительное ускорения находятся по формулам:

;

(1.6)

Перемещения при качке и их производные определяются формулами:

Теперь выражения для проекций ускорений от бортовой качки будут иметь вид:

(1.7) ;

Проекции ускорений от вертикальной качки находятся по формулам:

(1.8) Подставляя в (1.3) выражения (1.4), (1.7) и (1.8), получим окончательные выражения для проекций ускорений (1.9) и (1.10).

Графики этих ускорений в долях от g даны на рис. 1.4. На рис.

1.5 представлен полный вектор ускорений. Обращает на себя внимание, что на вершине волны и нормальная, и касательная составляющие ускорения больше, чем на подошве. Знание этих ускорений позволяет вычислить силы, которые будут действовать на груз при качке.

–  –  –

В качестве груза рассмотрим для примера монолитный груз, стоящий на палубе. Масса груза mгр, высота 2hrp, ширина основания d (рис.1.6).

Касательная и нормальная силы будут равны:

Смещение груза начнётся, если горизонтальная сила превысит силу трения. Последняя найдётся, если силу нормального давления умножить на коэффициент трения покоя:

Следовательно, условие несмещаемости груза будет:

(1.11)

–  –  –

Если груз имеет упор в точке А, то возможно его опрокидывание. Оно произойдёт, если опрокидывающий момент Monp=Pyhrp станет равным или превысит удерживающий момент Myfl=Pz d/2. Опрокидывание груза может произойти и при отсутствии упора, если опрокидывающий момент превысит удерживающий, а сила Py при этом будет меньше силы трения Pf. Тогда условие неопрокидывания груза будет:

(1.12) Соотношение между касательными и нормальными ускорениями является критерием неподвижности незакреплённых грузов, а нормативами неподвижности будут выражения (1.11) и (1.12)[1].

Зная силы, которые будут действовать на груз при качке, можно рассчитать крепления, предотвращающие смещение груза.

Данное условие не может быть выполнено при перевозке лесного упакованного в полимерные покрытия пакетированного груза, так как, коэффициент трения при намокании и обледенении груза стремится к нулю.

По сей день не существует всеобъемлющей физической и математической теории, объясняющей явления трения, поэтому основная часть теории базируется на результатах экспериментов, которые показали, что:

коэффициент трения не зависит от площади соприкасающихся поверхностей, если только такая площадь не слишком мала – настолько, что одно тело начинает проникать в другое, или другими словами давление становится слишком большим;

тем не менее, коэффициент трения не зависит от давления одного тела на другое при достаточной площади соприкосновения;

коэффициент трения не зависит от скорости взаимного перемещения поверхностей в широком диапазоне скоростей. [2] Коэффициент трения зависит от состояния контактирующих поверхностей и от вида материалов и уменьшается до определенного предела с улучшением чистоты поверхности (гладкости и.т.д.). Если между трущимися поверхностями появляются жидкие вещества, играющие роль смазки, такое трение называется вязким трением. Коэффициент трения может быть определен для различных состояний поверхностей. Например: влажной, грязной, засаленной и т.д. [2, 3] Обычно используют два различных коэффициента трения скольжения: статический, когда соприкасающиеся тела находятся в состоянии покоя, и динамический, когда тела скользят одно по поверхности другого. Существует также еще один коэффициент трения трения качения, который почти на порядок ниже трения скольжения.

В принципе, статические и динамические коэффициенты трения скольжения одинаковы. Практически же, поверхности становятся глаже в результате начального смещения. Вот почему в опытах статический коэффициент трения обычно больше, чем динамический.

В своей работе Карпович О.Е.[2] провел исследования определения пределов изменения коэффициентов трения пар, существующих в структуре штабеля.

Были выполнены исследования коэффициентов трения 17 подготовленных образцов полимерных пленок и 2 видов стропов во всех возможных сочетаниях пар трения.

Результаты испытаний представлены в виде графиков на рис.

1.7. Овалами выделены зоны наиболее опасных сочетаний пар трения со значениями углов трения от 11°до 23°.

Анализ результатов позволяет определить полимерные пленки № 9, 11, 14 и 17, как обладающие опасно низким углом (коэффициентом) трения. Реальная комбинация полимерных пленок, используемых в качестве накидок на пакеты пиломатериалов в каждом рейсе судна, является случайным событием, поскольку зависит в основном от наличия продукции того или иного лесопильного завода в комплектации конкретной судовой партии.[2] При укладке груза в пакетах, как бы мы ни старались уложить пакеты как можно ближе друг к другу, вплотную их разместить все равно не получится. В итоге при качке будут возникать моменты сил, опрокидывающих груз, с довольно значительными значениями плеч.

Номера образцов Рис. 1.7. Результаты испытаний различных комбинаций пар трения

Проведем математические исследования определения зависимости усилий, возникающих в найтовых при перевозке лесного груза в пакетах, в зависимости от коэффициента трения между грузом (его упаковкой) и палубой при различных способах укладки груза. Примем начальное значение коэффициента трения равным 0,5 (что соответствует трению «металл по дереву») и будем уменьшать его значение с шагом 0,05.

Расчет крепления палубного груза (поперечная укладка палубного каравана)[4]

Исходные данные:

максимальный угол крена, max = 31,5° масса груза, m =663,6 т.

координата ЦТ груза относительно ЦТ судна, Z =7,05 м.

период бортовой качки, T =25,2° высота волны, hв =21 м. (принята к расчетам максимально возможная в северной части Тихого океана) координата ЦТ груза относительно ЦТ судна, Y =0 l b h 18, 75 19,84 6 - линейные размеры груза, длина между перпендикулярами, L = 122 м.

высота борта, H = 8,8 м.

осадка, T = 6,88 м.

метацентрическая высота, h = 0,36 м.

скорость судна, V = 13 уз.

высота фальшборта над верхней палубой, hф-п = 1,5 м.

координаты центра тяжести, x*y*z = 5*0*11,8 м.

расчетная высота волны 3х-процентной обеспеченности принимается h3%=11 м.

= 20° - угол естественного откоса груза;

= 31,5° - расчетный угол крена судна;

Z = 0; 3,5; 7; - отстояние рассматриваемых сечений стензеля от палубы;

L= 1,5 м - расстояние между стензелями, yo = 0,385 т/м - объемная масса лесного палубного груза.

f = 0,5; 0,45; 0,4; 0,35; 0,3; 0,25; 0,2; 0,25; 0,2; 0,15; 0,1; 0,05; 0 – коэффициент трения скольжения.

1) При бортовой качке на судно действуют силы инерции и тяжести, суммарную поперечную составляющую можно определить из:

<

–  –  –

где hк = 6 м – расстояние по вертикали от палубы до верхней точки крепления найтова;

b = 15,36 м – ширина груза на палубе;

hg – расстояние по вертикали от палубы до середины груза;

hп – половина высоты площади парусности;

hз – половина высоты заливания;

1 = 45° – угол между поперечным найтовым и палубой;

Условно можно принять hп = hз = hg = половине высоты груза = 3 м.

под действием сил, смещающих груз (расчеты ниже приведены для f = 0,5):

<

–  –  –

Fн 3223,17 3583,64 3969,87 4384,7 4831,45 5313,93 5836,62 6404,76 7024,56 7703,38 8450,08 Fн1 1883,62 2197,91 2534,64 2896,32 3285,82 3706,45 4162,19 4657,53 5197,90 5789,74 6440,

–  –  –

X -40,87 -21,82 -2,775 16,275 35,324 54,374 73,423 92,473 111,52 130,57 149, Y 334,64 353,69 372,74 391,79 410,84 429,89 448,94 467,99 487,04 506,09 525,1

–  –  –

рсум 274,78 278,51 282,24 285,96 289,59 293,32 297,04 300,77 304,50 308,22 311,85 0 рсум 294,98 298,71 302,44 306,16 309,89 313,52 317,25 320,97 324,70 328,42 332,15 3,5 рсум 315,28 318,91 322,64 326,37 330,09 333,82 337,54 341,17 344,8999 348,63 352,35

–  –  –

Из проведенных исследования видно, что усилия в найтовых увеличиваются при уменьшении коэффициента трения, а следовательно не будет выполнено основное условие несмещаемости груза (1.11).

В данном исследование использовали палубный пакетированный груз, как монолит, чем он на самом деле не является, так как, пакеты не скреплены между собой и существует пространство между пакетами в среднем от 0,02 до 0,07 м. (в среднем по штабелю до 0,6 м). При намокании и обледенении, трение между пакетами будет уменьшаться, а сила сдвига будет увеличиваться. На силу сдвига так же будет влиять ускорение, которое в свою очередь зависит от расположения центра тяжести палубного груза.

Следовательно, усилия, возникающие в найтовых при качке, будут равны сумме инерционных сил, действующих на каждый пакет в каждом ярусе.

(1.12) где: Pg - вес n – число пакетов в ярусе;

aj – ускорение на данном ярусе.

Согласно выражению (1.12) при штормовой погоде, намыкании и обледенение груза усилия, возникающие в найтовых, будут настоль3ко велики, что найтовы, стензеля и фальшборт могут не выдержать данной нагрузки. Анализ смещения палубных пакетированных грузов в аварийных случаях на т/х «Синегорск», «Высокогорск» и «Ice Prince» подтверждает данные выводы.

Для предотвращения смещения пакетированных лесных палубных грузов необходимо, чтобы груз был монолитным, то есть не происходило смещение пакетов внутри яруса и каравана.

Литература

1. Маков Ю.Л. Качка судов. – Калининград: 2007. 321 с.

2. Карпович О.Е. Актуальные вопросы обеспечения безопасности морской перевозки грузов. / Сборник научных трудов ЦНИИМФа.

Проблемы развития морского флота. - СПб: 2004. С. 142-147.

3. Карпович Е.Б., Карпович О.Е. Некоторые вопросы нормирования безопасности перевозки лесных грузов на судах смешанного (река-море) плавания. / Труды международной научно-практической конференции, посвященной 300-летию Санкт-Петербурга. Том 1.

СПб.: ИИЦ СПГУВК,2003. СЛ 09-113.

4. Правила безопасности морской перевозки лесных грузов.4М,Том2. Книга 2. - СПб.: ЦНИИМФ, 1997.

5. Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы. (Резолюция А.715(17) в книге «Сборник кодексов ИМО» - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1997. - 330 с. С. 108-178.

6. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. – СПб.:

АНО НПО «Мир и семья», 2001. - 560 с.

ЗАДАНИЕ БОЛЬШОГО ЭЛЛИПСА

УГЛОМ ПРЯМОГО ВОСХОЖДЕНИЯ

–  –  –

Развитие спутниковых навигационных технологий приводит к формулированию новых задач. Примером тому служит задача расчёта геодезических координат подспутниковых точек трассы пролёта спутника системы Навстар GPS. Интерес к способам расчёта координат точек трассы проявился при построении алгоритмов вычислений азимутов спутников в спутниковых компасах.

В первом приближении трасса представляет собой след от пересечения поверхности земного эллипсоида плоскостью орбиты, проходящей через центр эллипсоида. В такой постановке трасса представляет собой эллипс, который принято называть большим по аналогии с большим кругом в навигации. Положение орбиты каждого спутника относительно нулевого (Гринвичского) меридиана и плоскости экватора задаётся наклонением орбиты A и долготой точки прямого восхождения A. Для дальнейших рассуждений и выводов воспользуемся рис. 1.

<

Рис. 1. Геометрия большого эллипса

На рис. 1 точка A является проекцией точки прямого восхождения орбиты спутника на поверхность земного эллипсоида. Будем называть точку A точкой прямого восхождения большого эллипса. Она определяется моментом перехода подспутниковой точки из южного полушария земного эллипсоида в северное полушарие. Понятно, что в точке A угол между экватором и дугой большого эллипса будет равен

–  –  –

Большинство современных типов судовых приёмников спутниковой радионавигационной системы (СРНС) Навстар GPS лишено функции оперативного учёта пройденного расстояния. Этот недостаток заметно снижает эффективность применения GPS-приёмников в современных технологиях судовождения, сводя роль приёмников к датчикам обсервованных координат. Тем не менее, каждый тип судового приёмника СРНС Навстар GPS обладает потенциалом, реализация которого существенно расширит круг решаемых навигационных задач и приведёт к автоматизации их выполнения.

Большие возможности GPS-приёмников заключаются в одновременном отображении на индикаторе и выводе на внешние устройства текущих плановых геодезических координат судна и элементов вектора абсолютного движения судна, точнее, точки установки антенны приёмника. Так как координаты и элементы вектора в GPSприёмниках определяются по разным каналам измерения [1,2], то с этих позиций открываются дополнительные перспективы получения текущих счислимых координат судна, вектора его расчётной абсолютной скорости, а также перспективы оперативной диагностики потери функциональной надёжности самого приёмника.

Так как центр поворотливости судна в общем случае не совпадает с местом установки антенны GPS-приёмника, то из-за рыскания судна на курсе антенна будет преодолевать большее расстояние, нежели центр поворотливости. Для простоты дальнейших рассуждений и расчётов предположим, что судно движется некоторое время неизменным курсом. Тогда центр поворотливости судна и антенна судового GPS-приёмника за интервал времени t переместится в абсолютной системе координат на одинаковое расстояние S. За время t обсервованные координаты антенны изменятся на и, = 2 – 1, = 2 – 1, где 1 и 1 соответствуют началу интервала времени t, а 2 и 2 – его окончанию. Пусть t = t2 – t1.

На интервале времени t судовой приёмник СРНС Навстар GPS определяет также направление вектора абсолютной скорости перемещения своей антенны – COG (Course Over Ground) и модуль этого вектора – SOG (Speed Over Ground). Следовательно, с помощью GPSприёмника можно определить пройденное расстояние за интервал времени t двумя способами: по изменению координат и по модулю

–  –  –

где обсервованные координаты 1, 2, 1, 2 выражены в угловых минутах, a – большая полуось референц-эллипсоида геодезической системы, используемой в данный момент приёмником СРНС Навстар GPS для определения обсервованных координат, e – первый эксцентриситет этого референц-эллипсоида, – средняя широта на интервале t, = 1 + ()/2.

Поначалу можно предположить, что S (C ) S (V ). Однако в силу неизбежных погрешностей систематического и случайного свойства в определяемых обсервованных координатах и в элементах вектора абсолютной скорости это равенство на каждом интервале t выполняться не будет.

К сожалению, до настоящего времени не проводились исследования параметров распределения и закона распределения погрешностей определения обсервованных координат движущихся судовых приёмников СРНС Навстар GPS. Нет достоверных сведений о характеристиках точности определения COG и SOG на различных ходах судна. Поэтому в качестве меры точности расчётов пройденных расстояний S (C ) и S (V ) примем их алгебраическую разность S i на кажC ) (V ) дом i-м интервале времени t, i 1, 2,..., n, S i S i Si. При этом не станем утверждать, что при n обязательно должны выполняться следующие условия:

–  –  –

так как величины инструментальных (постоянных) погрешностей и вид систематических погрешностей определения обсервованных координат, SOC и COG пока не известны.

Чтобы внести ясность в обсуждаемую проблему, проанализируем экспериментальные данные, полученные в ходе наблюдений за работой судового GPS-приёмника GP-37 на пароме “Бригадир Ришко” 2 августа 2008 года. Из всех наблюдений этого дня был взят фрагмент, во время которого рулевой точно удерживал паром на курсе, а скорость парома медленно увеличивалась после совершения поворота у мыса Низменный для захода в бухту Западная о. Попова. Фрагмент представлял собой 120 ежесекундных отсчётов времени, обсервованных координат, COG и SOG. О том, как двигался паром, можно судить по графикам изменения COG и SOG на рис. 1.

Рис. 1. Графики изменения путевого угла (слева) и абсолютной скорости парома На рис. 1 можно видеть, что величины COG и SOG непрерывно флуктуируют при плавном изменении курса и скорости парома. Причём, флуктуационные колебания абсолютной скорости происходит с периодом, приблизительно равным 4 секундам.

На графиках рис. 2 прослеживаются смещения в метрах по меридиану и по параллели за время 120 секунд фрагмента.

Рис. 2. Графики перемещения парома по меридиану и по параллели Сравнение между собой рис. 1 и 2 создаёт впечатление стационарности процессов изменения широты и долготы в рассматриваемом фрагменте, чего нельзя заявить о процессах изменения COG и SOG.

Поэтому наиболее перспективным может показаться способ расчёта пройденного расстояния по изменению обсервованных координат.

По экспериментальным данным фрагмента были рассчитаны проходимые за односекундные интервалы времени расстояния, используя и, а также расстояния, вычисленные с использованием зарегистрированных величин SOG, по формулам (1) и (2). Результаты расчётов представлены в графическом виде на рис. 3.

Рис. 3. Проходимые паромом расстояния за 1 секунду

Сравнение графиков рис. 3 даёт основание утверждать, что расстояния, вычисленные по обсервованным координатам приёмника GPобладают большей дисперсией, нежели расстояния, рассчитанные по модулям его абсолютной скорости. Следовательно, проходимые короткие расстояния, определяемые по SOG, будут точнее при условии отсутствия систематических и постоянных погрешностей в отсчётах координат и SOG.

Суммирование расстояний, пройденных за каждую секунду фрагмента наблюдений, дало следующие результаты:

–  –  –

Разность пройденных расстояний получилась равной 0,519 м, что составляет 0,09% от пройденного расстояния за две минуты хода.

Несмотря на сравнительно малую величину разности между пройденными расстояниями, преждевременно утверждать выполнимость первого условия из (3).

О тесноте статистической взаимосвязи между Si(C ) и Si(V ) можно судить по величине коэффициента корреляции, который для рассматриваемого фрагмента получился равным 0,85. Следовательно, при выполнении дальнейших исследований, направленных на оценку точности расчётов пройденных судном расстояниях по информации от приёмников СРНС Навстар GPS или Глонасс, необходимо учитывать существование свойства статистической зависимости. Особенно это важно для дальнейших работ по созданию системы оперативной автономной диагностики потери функциональной надёжности судовой навигационной спутниковой аппаратуры.

На следующем этапе обработки данных фрагмента рассчитывались разности S i. График изменения полученных разностей можно видеть на рис. 4.

Рис. 4. График изменения разности расстояний за одну секунду Статистические характеристики распределения S i, рассматриваемой в качестве случайной величины, помещены в табл. 1.

Таблица 1 Статистические характеристики разностей расстояний, полученных за односекундный интервал Статистическая характеристика Значение Средняя разность, м 0,00 Медиана, м 0,0003 Мода, м 0,0003 Среднее квадратическое отклонение, м 0,083 Эксцесс – 0,155 Асимметрия – 0,1 Размах варьирования, м 0,393 Из табл. 1 следует, что случайная величина S i имеет вид унимодального несимметричного распределения. Так как средняя разность положительна, то есть основание предположить, что среднее значение расстояния, полученного по разности координат, больше по сравнению со средним значением расстояния, рассчитанным по величинам SOG. Этот вывод вступает в противоречие с полученной выше разницей в пройденных расстояниях, так как S (C ) S (V ) 0,519 м.

28 Вполне возможно, что обнаруженное противоречие является следствием высокой вариабельности Si(C ) и недостаточной репрезентативности выборки фрагмента.

Подводя итог проделанному анализу, можно сделать следующие заключения и предложения.

1. Статистические характеристики расстояний, вычисляемых по разностям координат и по модулю абсолютной скорости, имеют отличия. Чтобы исследовать возможность использования судовых навигационных приёмников СРНС Навстар GPS и Глонасс в качестве лагов и взамен традиционных лагов, необходимо более глубокое изучение свойств этих расстояний.

2. Необходимо продолжить исследования для оценки влияния скорости судна и длительности интервала t на точность расчётов пройденных расстояний по информации от судовых GPS-приёмников.

Пока можно лишь предположить ухудшение точности расчётов пройденного расстояния с уменьшением скорости судна и увеличением t.

3. Полученные результаты помогут создать методику определения поправки относительного судового лага без прохождения мерной линии.

4. Обнаружены периодические флуктуации величин SOG.

Дальнейшее изучение флуктуаций на более представительных выборках может заложить основу для создания математической модели формирования погрешностей измерения модуля абсолютной скорости судовыми GPS-приёмниками.

5. Практический интерес вызывает исследование синфазности величин пройденных расстояний за интервал t. При обнаружении этого свойства открывается перспектива создания алгоритма взаимной компенсации погрешностей пройденного расстояния.

Литература

1. Антонович, К. М. Использование спутниковых радионавигационных систем в геодезии [Текст]. В 2 т. Т. 1. Монография / К. М.

Антонович; ГОУ ВПО «Сибирская государственная геодезическая академия». – М.: ФГУП «Картгеоцентр», 2005. – 334 с.

2. Elliot D. Kaplan. Understanding GPS: Principles and applications [Текст] / Artech House. Boston, London, 1996. – 554 p.

–  –  –

Спутниковые компасы изготавливаются уже более десяти лет.

Однако на отечественные суда они стали поступать только в последние три года из-за внедрения аппаратуры АИС. Суда малого водоизмещения, к числу которых относятся, прежде всего, пассажирские суда прибрежного плавания, оборудованы традиционными магнитными компасами. Установка аппаратуры АИС предполагает наличие на борту источника курса, транслируемого в цифровом виде в формате NMEA. Такими приборами в настоящее время являются цифровые твёрдотельные магнитные компасы с полуавтоматической компенсацией девиации, а также спутниковые компасы. Цены этих приборов на порядок ниже цен гирокомпасов. Они гораздо надёжнее гирокомпасов, проще и дешевле их в эксплуатации. По сравнению с твёрдотельными цифровыми магнитными компасами спутниковые компасы гораздо информативнее, так как являются также источником текущих обсервованных координат и элементов вектора абсолютного перемещения судна. Поэтому спутниковые компасы выглядят предпочтительнее для установки на судах малого водоизмещения, создавая в некоторой степени альтернативу гирокомпасам и лагам.

Несмотря на длительный срок эксплуатации спутниковых компасов, в открытой печати отсутствуют сведения о величинах погрешностей определения курса этими приборами, о структуре погрешностей и о зависимостях погрешностей от различных факторов. Данная статья призвана частично восполнить недостающие сведения.

Понятно, что характеристики точности спутникового компаса можно получить в результате обработки наблюдений на абсолютно неподвижном судне. Поэтому в качестве места наблюдений был избрано малое судно “Fesco” (РПВ-2267), установленное на зимнюю стоянку на кильблоках на берегу бухты Золотой Рог во Владивостоке.

Судно принадлежит ОАО “Дальневосточное морское пароходство”.

На судне установлен спутниковый компас (GPS Compass) JLR-10T (серийный номер КЕ 46815), изготовленный компанией JRC (Japan Radio Corporation). Данный компас относится к двухантенным компасам, то есть имеющим одну измерительную базу. В состав комплекта входит антенная система с базой, ориентированной вдоль диаметральной плоскости судна, приёмно-вычислительное устройство и жидкокристаллический индикатор, совмещённый с кнопочным пультом управления. Помимо выполнения функций компаса JLR-10T работает как обычный навигационный приёмник СРНС Навстар GPS, определяя текущие обсервованные координаты, компоненты вектора 30 абсолютной скорости судна, как в автономном режиме приёма, так и в дифференциальном режиме.

Для разрешения многозначности в спутниковых компасах с одной базой применяется встроенный твёрдотельный цифровой магнитный компас. Обычно он встраивается в антенную систему. В JLR-10T цифровой магнитный компас встроен в корпус приёмновычислительного устройства, что предполагает эксплуатацию JLRT на судах с немагнитным корпусом. Расстояние между фазовыми центрами приёмных антенн (длина измерительной базы) составляет у этого компаса всего 500 мм. Так как такая база считается короткой, то JLR-10T заранее нельзя отнести к разряду высокоточных спутниковых компасов [1,2].

Экспериментальные наблюдения за работой JLR-10T выполнялись автором с 19 октября по 23 октября 2009 года в утренние, дневные, вечерние и ночные часы суток. Компас на судне «Fesco» смонтирован как элемент системы АИС. Поэтому физически было невозможно подключить к нему ноутбук для автоматизации записи данных о курсе в формате NMEA 0183. В силу этого обстоятельства записи приходилось делать вручную в бумажные протоколы. Записи делались через 2-3 секунды сериями длительностью по 20-25 минут каждая. За один час удавалось сделать до двух таких серии. Всего было выполнено 45 серий с общим числом 27948 зафиксированных значений курсов. После завершения наблюдений собранный материал был оцифрован для последующей обработки. Выбранный подход к проведению наблюдений преследовал следующие цели: получение оценок статистических характеристик распределения курсов судна, а также получение статистического материала для исследования динамики изменения характеристик распределения.

Обработка полученного материала позволила сделать вывод о значительных отличиях характеристик точности определения курса от серии к серии. Об этом можно судить по рис. 1.

–  –  –

Как следует из табл. 1, средняя квадратическая погрешность (СКП) в серии наблюдений 19 в 4,5 раза больше СКП серии 12, а размах варьирования курса – почти в пять раз. Если учесть, что от судовых курсоуказателей требуется точность от 0,5° до 1°, то в серии 19 наблюдается неудовлетворительная СКП. Так как истинное значение курса судна в эксперименте было неизвестно, то величины отклонений средних значений серий определить было невозможно. Частично явление значительного ухудшения точности можно объяснить местом стоянки судна, где северная часть горизонта была закрыта высокой горой полуострова Шкота. Но если предположить, что такая ситуация может возникнуть при плавании вблизи высоких берегов, то вряд ли обнаруженная СКП определения курса компасом JLR-10T удовлетворит требования, предъявляемые к современным курсоуказателям.

Значительное ухудшение точности, зарегистрированное в серии 19, объясняется особенностями движения спутников СРНС Навстар GPS. Наклон орбитальных плоскостей и высоты орбит над поверхностью Земли вызывают возникновение к северу и к югу от экватора обширных зон на небосводе, в которых относительно наблюдателя отсутствуют спутники [3]. Это явление создаёт асимметрию расположения спутников относительно наблюдателя и, как следствие, асимметрию определяемого курса относительно оси измерительной базы спутникового компаса. Асимметрия курса явно проявляется в виде низкочастотной составляющей тренда, наблюдаемой на правой панели рис. 1. Как показали результаты исследования работы [4], значительное ухудшение точности наступало, когда спутники, расположенные к югу от судна и имеющие малые над горизонтом, закрывались рельефом острова Русского. Тогда в зоне радиовидимости оставались спут

–  –  –

Отклонения средних значений курсов каждой серии от среднего значения курса всей выборки можно видеть на рис. 2.

Рис. 2. Отклонения средних значений курсов каждой серии Из рис. 2 следует, что в 29 (65%) сериях наблюдений значения средних курсов отклоняются к левому борту, а в 16 (35%) сериях средние курсы отклоняются к правому борту. Кроме того, в 16 сериях, чьи средние курсы отклонены к правому борту относительно оси измерительной базы компаса, курсы имеют большее рассеивание по сравнению со средними курсами в остальных 29 сериях. Если это явление связано с затенением спутников, азимуты которых располагаются к северу от судна, то уместно предположить зависимость точности работы двухантенного спутникового компаса от курса судна.

Анализ табл. 2 вызывает предположение о присутствии статистической связи между средними значениями курсов и СКП. Выборочный коэффициент корреляции этой связи равен 0,4961, что свидетельствует о её значимости. На рис. 3 представлено корреляционное поле, отражающее зависимость СКП от величины среднего курса серии наблюдения, а также график соответствующей линейной регрессии.

Рис. 3. Зависимость СКП курса от среднего значения курса

–  –  –

На рис. 4. представлена гистограмма распределения курсов по всей выборке, полученной в октябре 2009 года.

Рис. 4. Гистограмма распределения курсов компаса JLR-10T

–  –  –

где N – объём выборки; h – ширина интервала (в данном случае h = 0,2°); – выборочная СКП; Сi – середина i-того интервала; ССР – выборочное среднее значение курса; ni – теоретическая частота распределения Гаусса, соответствующая середине i-того интервала.

Асимметрия полученного распределения положительна, так как мода эмпирического распределения (81,4°) располагается левее выборочного среднего, что можно видеть на рис. 4. Этот факт подтверждает явление, наблюдаемое на рис. 3. Эксцесс эмпирического распределения по форме лептокурический, так как по сравнению с распределением Гаусса концентрация значений курсов вблизи моды выше. Отсюда можно сделать вывод о том, что распределение значений курсов, принимаемых как случайные величины, не подчиняется закону Гаусса.

Полученное среднее по всей выборке не отражает оценку истинного курса неподвижного судна. Об этом можно судить по большому значению асимметрии эмпирического распределения, причина которой кроется, по-видимому, в неравномерном распределении спутников по горизонту. Кроме того, в судовой документации «Fesco»

нет сведений о постоянной погрешности компаса JLR-10T вследствие отсутствия параллельности измерительной базы компаса и диаметральной плоскости судна. С другой стороны, до сих пор отсутствует методика точной установки в диаметральной плоскости судна курсоуказателей, в составе комплекта которых отсутствует репитер для пеленгования.

Результаты данной работы, отражающие чувствительность точности двухантенного спутникового компаса к расположению спутников, позволяют сделать вывод о том, что при плавании судна неизменным курсом вблизи высокого берега могут возникать ситуации внезапного и значительного изменения курса, генерируемого компасом. Если этот курс транслируется аппаратурой АИС, то в ограниченную видимость на принимающих искажённую информацию судах вахтенные помощники могут неверно истолковывать действия такого судна.

Двухантенный спутниковый компас на судне, идущем вдоль высокого берега к северу от него, может вообще прекращать работу из-за затенения рельефом местности сигналов спутников, находящихся над горизонтом к югу от судна.

Обнаруженные низкочастотные и высокочастотные составляющие дрейфа курса неподвижного судна требует отдельного исследования. Дело в том, что они являются проявлением качественно новой для морской навигации девиации курсоуказателя. Можно предположить, что девиация двухантенного спутникового компаса зависит не только от курса судна, но и от времени суток в данном районе плавания. Но на неё не влияет динамика манёвра судна.

Литература

1. Комаровский Ю. А. Перспективы создания спутникового компаса / Ю. А. Комаровский // Тр. регион. научн.-техн. конф. “Наука

– морскому флоту на рубеже XXI века”. 2 – 4 июня 1998 г. Часть 2. – Владивосток : ДВГМА, 1998. – С. 6 – 11.

2. Комаровский Ю. А. Формулирование требований ECDIS к спутниковому компасу / Ю. А. Комаровский // Материалы регион. научн.-практ. семинара “Методы и средства современной навигации”. – Владивосток : ДВГМА, 1999. – С. 33 – 40.

3. Комаровский Ю. А. Наблюдаемость спутников СРНС Навстар GPS // Ю. А. Комаровский. – Вестник Морского государственного университета. Вып. 15. Серия: Судовождение. – Владивосток: Мор.

гос. ун-т, 2007. – С. 35 – 41.

36

4. Комаровский Ю. А. Влияние расположения спутников на точность работы GPS-компаса JLR-10T // Ю. А. Комаровский. – Проблемы транспорта Дальнего Востока. Пленарные доклады восьмой междунар. науч.-практич. конф. (FEBRAT-09). 30 сентября – 2 октября 2009 г. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2009. – С. 103 – 105.

СРАВНЕНИЕ УПРЕЖДЕНИЙ, ПОЛУЧЕННЫХ ПО МЕТОДУ

КАСАТЕЛЬНЫХ И ТАБЛИЧНОМУ МЕТОДУ

ДЛЯ РАСЧЕТА ТОЧКИ НАЧАЛА ПЕРЕКЛАДКИ РУЛЯ

–  –  –

Основная особенность плавания в стесненных водах состоит в том, что ширина фарватера ограничена. Поэтому возникает необходимость повышенной точности счисления пути судна и более частые определения места с высокой точностью.

При плавании в стесненных районах по прямолинейным участкам пути, при наличии современного навигационного оборудования, контроль местоположения судна можно обеспечить с достаточно высокой точностью. однако при смене курса расчет траектории движения судна и момент начала перекладки руля в большинстве случаев определяется глазомерно.

При циркуляции крупных судов, даже если обсервованная точка за пределами запретного района, крайняя носовая (или кормовая) часть судна все же может находится в запретном районе с гибельном для него результатом. В связи с этим расчет циркуляции на стадии планирования становится обязательным.

Основная цель работы состоит в том, чтобы сравнить табличный метод, используемый в практике для расчета точки начала перекладки руля, с методом касательных.

Предположение о перемещении судна по окружности при движении на циркуляции оказывается недостаточно точным, особенно на начальной стадии циркуляции. Наиболее часто используется табличный метод для расчета точки начала перекладки руля, который заключается в том, что из таблиц выбирается выдвиг и прямое смещение для угла поворота. На рис. 1 показана часть такой таблицы.

На рис.2 (считать прокладкой на карте) нанесен ИК 270о. Из поворотной точки «С» проложен ИК 330о. Угол поворота 60о. Необходимо рассчитать и нанести на первоначальном курсе (270о) точку начала перекладки руля. Для этого необходимо выполнить следующее:

По углу поворота выбрать из таблицы выдвиг и прямое смещение (в нашем случае угол поворота 60).

На продолжении первоначального курса (270о) произвольно нанести точку «Х», из которой восстановить перпендикуляр в сторону следующего курса (330о).

Из точки «Х» отложить отрезок (здесь и далее величины отрезков в масштабе карты), равный прямому смещению, конец которого обозначим «Y».

Из точки «Y» провести линию параллельно первоначальному курсу (270о) до пересечения с линией ИК 330о, а точку пересечения обозначим «D».

Из точки «D» опустить перпендикуляр на линию продолжения первоначального курса. Место пересечения обозначим «В».

Из точки «В» в направлении, обратном движению, отложить отрезок равный выдвигу, конец которого обозначим «А».

Точка «А» - это точка начала перекладки руля для поворота на курс 330о, а расстояние АС – упреждение необходимое для выхода на следующий курс.

Прямое смещение и выдвиг можно снять непосредственно с циркуляции, как показано на рис.3.

Расчет точки начала перекладки руля можно произвести и методом касательной. Для этого необходимо к циркуляции выбранного угла перекладки руля провести касательную под углом к первоначальному движению, равным углу поворота (рис. 4). Точка пересечения касательной с линией первоначального движения обозначена «С».

Измеряется расстояние АС, которое затем в масштабе карты откладывается от точки «С» (рис. 2) в направлении обратном движению. Второй конец этого отрезка, обозначенный точкой «А», будет определять место начала перекладки руля.

Таким образом, рассмотрены два способа построения для расчета точки начала перекладки руля.

Сравнение произведено на тренажере фирмы Транзас с использованием математических моделей. К сравнению приняты следующие модели:

Балкер, водоизмещение 33089 т, длина 182,88 м, ширина 22,63 м, осадка: нос 12,5 м, корма 12,5 м.

Танкер, водоизмещение 77100 т, длина 242,8 м, ширина 32,2 м, осадка: нос 12,5 м, корма 12,5 м.

Автомобилевоз, водоизмещение 25400 т, длина 182,4 м, ширина 30,6 м, осадка: нос 8,2 м, корма 8,2 м.

Контейнеровоз, водоизмещение 132540 т, длина 345,98 м, ширина 42,80 м, осадка: нос 14,0 м, корма 14,0 м.

Результаты, полученные методом касательной и табличным методом, приведены в таб. 1. Рассчитаны упреждения обоими методами для поворотов на 30о, 60о и 90о с использованием циркуляций с перекладкой руля на 20о, 15о и 10о.

Из данных, приведенных в табл. 1, можно увидеть, что различие между табличным методом и методом касательных находится в пределах графических неточностей. Однако, следует обратить внимание, что все упреждения, полученные методом касательных, несколько больше табличных.

При использовании табличного метода прямое смещение и выдвиг снимаются с циркуляции в момент, когда угол изменения курса достигает угла, равного повороту, но судно находится на циркуляции и в движении по траектории кривой.

На практике для поворота судна на новый курс обычно руль перекладывают на заранее запланированный угол и к моменту, когда изменение курса достигает величины, равной половины К, угол перекладки уменьшается, а к моменту выхода на заданный курс поворот судна одерживается путем перекладки руля на противоположный борт. Эта последовательность перекладки руля приводит к следующему: при уменьшении перекладки руля диаметр циркуляции меняется в сторону увеличения, меняется и скорость поворота в сторону уменьшения, линейная скорость увеличивается, а угол дрейфа уменьшается. В результате этих изменений центр тяжести судна начинает движение по кривой, которая отличается от первоначальной увеличением диаметра циркуляции.

Таблица 1 Сравнения упреждений, полученных по методу касательных с упреждениями, полученными табличным методом.

–  –  –

К недостаткам табличного метода следует отнести:

1. Построения для определения точки начала перекладки руля вносят определенные графические ошибки.

2. В таблице прямое смещение и выдвиг даны только на каждые 10о изменения курса. Поэтому при изменении курса на угол, не кратный 10о, необходимо произвести интерполяцию, что, в свою очередь, приводит к определенным ошибкам.

3. Необходимо иметь таблицы для каждого угла перекладки руля, как на правый, так и на левый борт.

При использовании циркуляции для определения прямого смещения и выдвига необходима фиксация точек на траектории на определенных курсах. В противном случае прямое смещение и выдвиг будут сняты с ошибками. К тому же, на траектории невозможно зафиксировать все точки.

Как при использовании таблиц, так и при работе с траекторией циркуляции данные снимаются для направлений продолжающейся циркуляции.

Метод касательных позволяет снимать упреждения непосредственно с циркуляции для любого угла поворота и наносить их на карту без дополнительных построений.

На основании вышеизложенного следует считать, что упреждения, полученные методом касательных для использования предварительного планирования и управления маневрами при плавании в стесненных водах, более точен, прост и не требует дополнительных построений, занимает меньше времени для определения упреждений при расчете точки начала перекладки руля.

БУКЛЕТ АВАРИЙНОЙ БУКСИРОВКИ

–  –  –

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями.

Различают следующие виды буксировки:

аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход;

плановая буксировка несамоходных судов и объектов;

вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах.

Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирамиспасателями. В этом случае капитан буксирующего судна на месте решает все вопросы организации и проведения буксировки, а также проводит необходимые расчеты.

Согласно «Руководства для владельцев/капитанов судов по подготовке процедур аварийной буксировки» (Циркулярное письмо MSC.l/Circ.1255 принято 13 мая 2008 года) на каждом судне должны быть разработаны и оформлены должным образом процедуры аварийной буксировки.

Назначение данного Руководства - оказание помощи капитанам судов в подготовке процедур для конкретного судна в принятии самых безопасных и эффективных действий при возникновении чрезвычайных ситуаций, требующих аварийной буксировки. Требования Руководства распространяются на суда в соответствии с главой II-1/3-4 Конвенции СОЛАС.

Важно заранее определить, что следует делать в той или иной ситуации и предоставить эту информацию экипажу в готовом для использования формате (буклете, схемах, плакатах).

При разработке Буклета аварийной буксировки должна быть оценена возможность буксировки за нос и корму, и должно быть рассмотрено следующее:

процедуры обращения с буксирным устройством (подача и прием проводника, буксира, бриделя);

схема, надежность конструкции и безопасная рабочая нагрузка мест соединений (киповые планки, клюзы, лебедки, кнехты, битенги и т. д.).

должны быть указаны судовые инструменты и оборудование для устройства буксирной линии и места их хранения.

должно быть указано наличие и характеристики судового радиооборудования для связи между мостиком, командой на палубе и буксирующим/спасающим судном.

Буклет аварийной буксировки должен быть составлен для каждого конкретного судна и представлен в четком, кратком, но полном, готовом к использованию формате. В буклете должны быть указаны:

название судна;

позывной сигнал;

номер ИМО;

особенности якорного устройства (длина смычки, особенности соединения, вес, тип и т. д.);

особенности якорной цепи (длина, особенности соединений, максимально допустимая нагрузка и т. д.);

высота швартовой палубы над основной плоскостью;

значения осадки в грузу и в балласте;

значения водоизмещения в грузу и в балласте;

схемы и рисунки, включающие следующее:

схемы сборки и установки;

буксирное оборудование и места крепления буксирной линии;

возможности мест крепления и оборудования буксирной линии и безопасные рабочие нагрузки (SWLs).

Все процедуры должны быть представлены ясно и понятно, чтобы ими можно было легко воспользоваться в условиях чрезвычайной ситуации. На судне должно находиться не менее трех экземпляров буклета:

на мостике;

в помещении полубака;

в судовой канцелярии.

Экземпляр буклета должен также храниться в электронном виде в общепринятом формате, чтобы быстро обеспечить его доставку заинтересованным сторонам.

Процедуры для конкретного судна должны разрабатываться индивидуально и вноситься в Буклет аварийной буксировки. Эти процедуры должны включать, как минимум, следующее:

1. типовые схемы, способствующие быстрому принятию решений при различных сценариях чрезвычайных ситуаций (штормовые условия, выход из строя главного двигателя, опасность посадки на мель и т.п.);



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |
Похожие работы:

«Посвящается мелентьевской старой гвардии – тем, кто стоял у колыбели института и заложил фундамент того, что потом нарекли «Духом СЭИ» – это активность и творчество коллективизм и товарищество демократизм и свободолюбие Вся суть в одном-единственном завете: То, что скажу, до времени тая, Я это знаю лучше всех на свете Живых и мертвых, – знаю только я. Сказать то слово никому другому Я никогда бы ни за что не мог Передоверить. Даже Льву Толстому Нельзя. Не скажет, пусть себе он бог. А я лишь...»

««СТАТИСТИЧЕСКИЕ КЛАССИФИКАТОРЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В НАЦИОНАЛЬНЫХ СТАТИСТИЧЕСКИХ СЛУЖБАХ СТРАН СНГ» Статистический комитет СНГ обобщил информацию, представленную на сайтах национальных статистических служб государств-участников СНГ по теме «Статистические классификаторы, используемые в национальных статистических службах стран СНГ». Данная информация о системах классификаций, используемых в настоящее время в странах Содружества, предоставляется для сведения членам Совета руководителей статистических...»

«Из решения Коллегии Счетной палаты Российской Федерации от 29 ноября 2013 года № 49К (940) «О результатах контрольного мероприятия «Проверка состояния и развития минерально-сырьевой базы, эффективности использования недр и формирования доходов федерального бюджета от ее использования, соблюдения природоохранного законодательства в период 2007-2012 годов»: Утвердить отчет о результатах контрольного мероприятия. Направить представление Счетной палаты Министерству природных ресурсов и экологии...»

«21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 1 ноября 2011 года Одобрен Советом Федерации 9 ноября 2011 года Список изменяющих документов (в ред. Федеральных законов от 25.06.2012 N 89-ФЗ, от 25.06.2012 N 93-ФЗ, от 02.07.2013 N 167-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 205-ФЗ, от 27.09.2013 N 253-ФЗ, от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 28.12.2013 N 386-ФЗ, от 21.07.2014 N 205-ФЗ, от...»

«21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Принят Государственной Думой 1 ноября 2011 года Одобрен Советом Федерации 9 ноября 2011 года Список изменяющих документов (в ред. Федеральных законов от 21.11.2011 N 323-ФЗ, от 25.06.2012 N 89-ФЗ, от 25.06.2012 N 93-ФЗ, от 02.07.2013 N 167-ФЗ, от 02.07.2013 N 185-ФЗ, от 23.07.2013 N 205-ФЗ, от 27.09.2013 N 253-ФЗ, от 25.11.2013 N 317-ФЗ, от 28.12.2013 N 386-ФЗ, от...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Костромской государственный университет имени Н. А. Некрасова ИНФОРМАЦИОННЫЙ БЮЛЛЕТЕНЬ Управления научно-исследовательской деятельности Выпуск 30 Кострома КГУ им. Н. А. Некрасова ББК 72. И7 Печатается по решению редакционно-издательского совета КГУ имени Н. А. Некрасова Редакционная коллегия: В. В. Груздев, Л. А. Исакова, А. Р. Наумов, Н. Б. Харчина (отв. ред.) Управления научноИнформационный бюллетень И741 исследовательской деятельности...»

«КОНТРОЛЬНО-СЧЕТНАЯ ПАЛАТА ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ ОТЧЕТ № 03/09 о результатах контрольного мероприятия «Проверка использования целевых межбюджетных трансфертов, поступивших в 2014 году и истекшем периоде 2015 года в бюджет Владимирского муниципального образования Заларинского района из областного бюджета» 30 апреля 2015 года г. Иркутск Рассмотрен коллегией КСП области, постановление от 30.04.2015 № 4 (208)/15-КСП, и утвержден распоряжением председателя КСП области от 30.04.2015 № -р Настоящий отчет...»

«МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВСЕРОССИЙСКИЙ ОРДЕНА “ЗНАК ПОЧЕТА” НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ОБОРОНЫ» РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДЛЯ ВЗРЫВОПОЖАРООПАСНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ ПРОМЫШЛЕННЫХ ОБЪЕКТОВ РЕКОМЕНДАЦИИ Москва УДК 624.01 ББК 38.96 Р2 Авторский коллектив: канд. техн. наук Д.М. Гордиенко, А.Ю. Лагозин, А.В....»

«Конкурс «Лучший учитель/преподаватель немецкого языка России-2014» Гёте-Институт объявляет конкурс «Лучший учитель / преподаватель немецкого языка России-2014». Гёте-Институт во второй раз отметит достижения талантливых и активных российских учителей и преподавателей немецкого языка. Для выполнения их важной миссии учителям и преподавателям в России нужна не только поддержка, но и признание. Целью данной инициативы является повышение общественной значимости профессии учителя/преподавателя....»

«Федеральный закон от 21.11.2011 N 323-ФЗ (ред. от 25.06.2012) Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации Документ предоставлен КонсультантПлюс www.consultant.ru Дата сохранения: 04.12.2012 Федеральный закон от 21.11.2011 N 323-ФЗ Документ предоставлен КонсультантПлюс (ред. от 25.06.2012) Дата сохранения: 04.12.2012 Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации 21 ноября 2011 года N 323-ФЗ РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН ОБ ОСНОВАХ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ГРАЖДАН В...»

«~тйживипг\ Ф Е Д Е РА Л ЬН О Е Г О С У Д А РС Т В Е Н Н О Е БЮ Д Ж ЕТН О Е О БРА ЗО ВА ТЕЛЬНО Е У Ч РЕ Ж Д Е Н И Е В Ы С Ш Е ГО П РО Ф Е С С И О Н А Л ЬН О ГО ОБРА ЗО ВА НИ Я «М О С К О В С К И Й ГО С У Д А РС Т В Е Н Н Ы Й У Н И В ЕРС И ТЕТ П У ТЕЙ С О О БЩ ЕН И Я » К аф едра «В ысш ая и вычислительная математика» Л.В. П угина Т ЕО РИ Я В ЕРО Я ТН О С Т Е Й И М А Т ЕМ А ТИ Ч ЕС К А Я СТАТИСТИКА Рекомендовано редакционно-издательским советом университета в качестве м етодических указаний для...»

«МИНИСТЕРСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ДЕЛАМ ГРАЖДАНСКОЙ ОБОРОНЫ, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ И ЛИКВИДАЦИИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТИХИЙНЫХ БЕДСТВИЙ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ВСЕРОССИЙСКИЙ ОРДЕНА “ЗНАК ПОЧЕТА” НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ОБОРОНЫ» РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ЛЕГКОСБРАСЫВАЕМЫХ КОНСТРУКЦИЙ ДЛЯ ВЗРЫВОПОЖАРООПАСНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ ПРОМЫШЛЕННЫХ ОБЪЕКТОВ РЕКОМЕНДАЦИИ Москва УДК 624.01 ББК 38.96 Р2 Авторский коллектив: канд. техн. наук Д.М. Гордиенко, А.Ю. Лагозин, А.В....»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.