WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |

«Составитель В. И. Шайкин ВРАЗРЕЗ СО СТАНДАРТАМИ. Павел Игнатьевич Гроховский Рязань УДК 355.2 ББК Ц 55 Ш17 Рецензенты: доктор исторических наук, профессор, академик АВН РФ, заслуженный ...»

-- [ Страница 1 ] --

РЯЗАНСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНОЕ

КОМАНДНОЕ УЧИЛИЩЕ (ВОЕННЫЙ ИНСТИТУТ)

ИМЕНИ ГЕНЕРАЛА АРМИИ В. Ф. МАРГЕЛОВА

Составитель В. И. Шайкин

ВРАЗРЕЗ СО СТАНДАРТАМИ.

Павел Игнатьевич Гроховский

Рязань

УДК 355.2

ББК Ц 55

Ш17

Рецензенты:



доктор исторических наук, профессор, академик АВН РФ,

заслуженный работник высшей школы РФ А. Ф. Агарев доктор физико-математических наук, профессор Рязанского государственного радиотехнического университета С. П. Вихров Шайкин В. И.

Ш17 Вразрез со стандартами. Павел Игнатьевич Гроховский: новые материалы и исследования / В. И. Шайкин. – Рязань : РВВДКУ, 2012. – 114 с.

Гроховский Павел Игнатьевич (1899–1946) – российский конструктор, изобретатель и организатор производства парашютной и воздушно-десантной техники.

Мастер спорта СССР по парашютному спорту (1934). Создал первые в мире хлопчатобумажные парашюты, парашютные системы и автоматические устройства к ним, грузовые контейнеры для воздушно-десантных войск, оригинальные конструкции опытных самолетов. Репрессирован, реабилитирован посмертно.

УДК 355.23 ББК Ц 55 © Шайкин В. И., 2012 © РВВДКУ, 2012

ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение……………………………………………………………….........

Глава 1. Опережающие время и не понятые современниками …….

.....

Глава 2. Средства десантирования ВВС РККА (краткая информация) 12 Глава 3.

Работа конструкторского бюро особого назначения П. И. Гроховского

3.1 Разработка авиационной техники.…………………………….

3.2 Различные приспособления для транспортировки десантников (личного состава) …………………………………………..

3.3 Системы и приспособления для транспортировки различной техники, оружия, боеприпасов и других видов материального обеспечения…………………………………………………..

3.4 Многое другое – нестандартное……………………………….

Глава 4. Из одного теста слеплены.

Рисковый человек – Леонид Васильевич Курчевский……………………………………….......

Заключение……………………………………………………………….....

Список литературы………………………………………………………....

Приложение А. Указатель имён………………………………………..

Приложение Б. Письмо в Президиум Федерации парашютного спорта СССР (1940-е гг.)……………………………..

Приложение В. Фотоматериалы……………………………………….

ВВЕДЕНИЕ

Павел Игнатьевич Гроховский – военный летчик, парашютист, изобретатель – пользовался популярностью в авиационных кругах в 1931–1936 годов.

Он был известен в основном как автор многих работ по парашютно-десантной специальности, давших много удачных решений, особенно ценных в период становления в СССР парашютного дела. В 1933 году было организовано специальное Особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККА под руководством П. И. Гроховского, а с осени 1934 года он возглавил экспериментальный институт ГУАП по работам РККА с филиалом в Ленинграде.

Опыты по сбрасыванию с самолетов на парашютах автомобилей, артиллерийских орудий, легких танков, бочек с бензином, оружия и хрупких грузов в специальных мешках-барабанах или коробах, людей в специальных контейнерах производили тогда большое впечатление и побуждали к дальнейшей творческой работе многих изобретателей и конструкторов парашютного дела.

Следует, например, отметить построенные и испытанные Гроховским специальные опрокидывающиеся «люльки» на бомбодержателях, позволявшие сбрасывать одновременно группу парашютистов. Для этого же был построен и удачно испытан в 1934 году большой контейнер («буфет»), подвешиваемый к самолету ТБ-1 и сбрасываемый на большом грузовом парашюте.

Когда П. И. Гроховский возглавил институт и возможности для конструкторской работы возросли, он стал заниматься и самолетами. В 1934–1936 годах в институте производилась постройка пяти самолетов, опытных и экспериментальных, иногда не имевших отношения к парашютным делам. При этом Гроховский обычно задавал схему самолета, а разработку вели другие конструкторы. Коллектив института («гроховчане»1, как они себя называли) был дружный, спаянный и творческий. Самолеты, как и другие работы Гроховского, обозначались буквой Г с порядковым номером работы.

Павел Игнатьевич считал, что главное в работе – составляют новые идеи.





Их носителями, как правило, являются люди молодые, бесстрашные, способные пойти на риск. И таких людей он набирал, поэтому стремились к нему.

Секрет обаяния личности Гроховского заключался во многих чертах. Он смело перешагивал границу начальственной недоступности и становился для каждого только старшим, более умудренным товарищем.

Вот что отмечает по этому поводу один из его сослуживцев: «… В своих глазах ты еще ничего не значишь, ты еще ничего не успел сделать в своей жизни, а он и словами, и глазами, и интонацией говорит тебе, что ты можешь многое, что он этого ожидает от тебя и уже уважает в тебе личность. И ты уже не можешь вырваться из плена этого доверия. Ты стараешься оправдать его не за

Многие ли сейчас представляются по фамилии своего руководителя? (прим. автора)

страх, а за совесть. У Гроховского был этот дар располагать к себе. Вот почему, как бабочки на огонь, рвались к нему творчески одаренные ребята, летчики. Вот почему они не только безрасчетливо тратили свои силы, но и, не задумываясь, рисковали жизнью, когда требовались «кролики». Да и как можно было уклониться от этого, если главный был впереди и брал на себя самое опасное.

Мне довелось работать на идеи Гроховского чуть больше двух лет. Я не оказался в числе тех, кого он одарил особым вниманием или дружбой. Слишком много было рядом людей действительно выдающихся. Но я бессознательно пропитывался флюидами того творческого беспокойства, которым была пронизана вся атмосфера жизни в конструкторском бюро»2.

При этом личность Гроховского всегда являлась источником всего дерзкого, непривычного, бесстрашного и рискованного. Это вызывало восхищение или пугало. Равнодушных не было. Были энтузиасты, были противники (последние чаще маскировались), попадались враги (вернее, подсылались) явные, убежденные, открытые. Нередко они были защищены высокими связями.

Но и сегодня, изучая его деятельность, можно уверенно говорить, что примером для нас является личное отношение Гроховского к делу всей своей жизни, страстная убежденность в необходимости его труда Родине, умение во имя этого рисковать головой и репутацией, брать на себя бремя ответственности 3.

Каминский М. Н. В небе Чукотки. Записки полярного летчика. Магадан. книжное издательство, 1967.

Попробуйте сравнить своих командиров, товарищей, сослуживцев, да и самих себя с ним (прим. автора).

ГЛАВА 1. ОПЕРЕЖАЮЩИЕ ВРЕМЯ

И НЕ ПОНЯТЫЕ СОВРЕМЕННИКАМИ

Павел Игнатьевич Гроховский родился в 18 марта 1899 года в Вязьме в семье потомков ссыльных польских революционеров.

Молодость Павла Гроховского пришлась на время Гражданской войны.

Сам он был лихой парень – балтийский матрос, «братишка». А в переделках ему приходилось бывать суровых. Однажды он попал в плен к банде и его расстреляли, да к счастью пули легли ниже сердца. Выжил он чудом, бежал и, когда залечил раны, попросился вдруг в авиационную школу.

Потом увлекся авиацией и изобретательством. Смелым был до безумия.

Крутил фигуры высшего пилотажа у самой земли, а свой легковой автомобиль гонял по Москве так, что милиционеры только за голову хватались. В любой машине видел, прежде всего, недостатки, изъяны. Ненавидел угловатые, необтекаемые формы. Коллекционировал фотографии разбитых самолётов как свидетельства их несовершенства.

Гроховский был типичным изобретателем-самоучкой. Ему явно не хватало научных знаний, что и неудивительно, ведь все его образование ограничивалось тремя классами церковноприходской школы и курсом лекций в летном училище.

Серьезной проблемой для Павла Игнатьевича являлась элементарная школьная физика, не говоря уж о таких вещах, как сопромат. Вдобавок он не имел никакого представления о реальных возможностях отечественной промышленности1.

Недостаток знаний Гроховский компенсировал буйством фантазии, искрометным темпераментом и организаторскими способностями.

Многие его разработки оказывались бесплодными, а то и просто нереальными, но в то же время некоторые идеи Гроховского явно предвосхищали будущее воздушнодесантных войск. В довольно бедной и технически отсталой стране энергичный человек грезил многотысячными десантами с обилием различной техники и ему удалось увлечь своими проектами не только собственный коллектив, но и руководство ВВС. Он обещал доставить в тыл врага все, что может понадобиться десантникам.

Осконбюро быстро превратилось из маленькой группы энтузиастов в крупную проектную организацию со своими мастерскими и летным отрядом.

Сами конструировали, сами делали и сами испытывали. При этом Гроховский зачастую проверял свои устройства лично. За необычность экспериментов группу испытателей прозвали «цирком Гроховского»2. В «труппу цирка» в разное время входили знаменитые летчики В. П. Чкалов и М. С. Каминский. В марте Хотя… может это была и положительная черта, которая, наоборот, помогала изобретателю (прим. автора).

Это уважительное наименование, так как в цирке присутствует и риск, и точный расчет (прим. автора).

1934 года. Осконбюро передали Наркомату тяжелой промышленности (сокращенно Наркомтяжпрому или НКТП), где его переименовали в Экспериментальный институт НКТП, но направленность его работы не изменилась.

Первые изобретения Гроховского датируются 1927 годом, когда он служил военным лётчиком в Новочеркасске. Для тренировки в бомбометании пилоты использовали цементные бомбы. Их не хватало. Гроховский придумал дешёвые учебные бомбы из глины. Они начинялись цветным мелом: красным, синим, жёлтым, зелёным. Для каждого лётчика – своим, чтобы сверху сразу было видно, чья бомба попала в цель.

Затем изобрёл удобную маршрутную карту для лётчиков и усовершенствовал воздушную мишень – матерчатый конус, по которому истребители вели огонь, тренируясь в стрельбе. А в его голове уже зрели изобретения посерьёзнее глиняной бомбы – такие, как «безопасный» самолёт и самолёт-таран. О необыкновенном изобретателе узнали в Москве, и скоро Гроховский стал лётчикомиспытателем Научно-исследовательского института ВВС.

Изобретатель Гроховский раздумывал о воздушном десанте. Прежде всего было необходимо создать технику для сброса в тыл противника не только бойцов, но и пулемётов, пушек, автомобилей и даже лёгких танков. Для решения столь трудной задачи в Москве организовали Особое конструкторское бюро – Осконбюро (позже оно стало называться Экспериментальным институтом), а во главе его поставили Гроховского.

В 30-е годы в авиационных, и не только в авиационных, кругах были хорошо известны работы данного конструкторского коллектива, которым руководил военный летчик, парашютист и изобретатель П. И. Гроховский. То были необычные, но всегда в высшей мере оригинальные проекты и замыслы, многие из которых не утратили актуальности и по сей день. Но часть их, по разным причинам, главным образом техническим, не была реализована в тот период или была воплощена в металле гораздо позже, другими исполнителями, да и под новым авторством.

Парашюты тогда делали из шёлка – ткани прочной, лёгкой, но очень дорогой. А для воздушного десанта требовались тысячи парашютов. Где же набрать столько шёлка? А что если заменить шёлк хлопчатобумажной тканью, например, перкалем? Он раз в десять дешевле шёлка, но почти так же прочен.

Попробовали сшить парашют из перкаля. Испытали его. Прыгал c ним и сам Гроховский. Ни одного отказа! Получился надёжный парашют для десантников. И такие парашюты применяются до сих пор.

В современных транспортных самолётах помещаются сотни десантников.

Во времена Гроховского о подобных машинах можно было только мечтать.

Чтобы поднять в небо сразу десяток парашютистов, Павел Игнатьевич придумал подвесные люльки, напоминавшие небольшие лодки. Они подвешивались под крыльями самолёта. В каждую ложился десантник с парашютом, и самолёт взлетал.

В заданном районе лётчик тянул за рычаг, люлька переворачивалась, и десантник вываливался из неё. Парашюты раскрывались при помощи вытяжных верёвок, соединённых с самолётом. Первым, кто испытал опрокидывающуюся люльку в действии, был Гроховский. Следом за ним таким же образом совершила прыжок чертёжница Лидия Кулешова. А затем с помощью подвесной люльки была выброшена с парашютом жена Павла Игнатьевича – Лидия Алексеевна Гроховская.

«… Мы стали укладываться в подвесные люльки, – вспоминала она. – Под головой у меня парашют как жёсткая подушка. Надо мной – крыло бомбовоза. Заревели моторы, вихрь пронёсся над моей люлькой. Это был мой первый полёт, и всё меня развлекало. Вот оторвались от земли, замелькали соседние постройки. Один круг, другой – всё выше и выше. Я просунула голову между бортом люльки и крылом и с интересом разглядывала землю. Из соседней люльки мне погрозили кулаком: убери, мол, голову оторвёт при опрокидывании! Чувство жутко-сладкое! Скорее втянула голову и в ту же секунду очутилась в воздухе. Даже не заметила, как раскрылся парашют!...».

Всё же тесные люльки оказались неудобными. Недаром аэродромные остряки прозвали их «гробиками Гроховского». Тогда вместо люлек стали подвешивать под двухмоторным самолётом большую кабину, вмещавшую 12 человек. При выбросе десанта лётчик должен был отцепить кабину, и она на большом парашюте опускалась на землю.

Для плавного спуска тяжёлых грузов, таких как пушки, броневики, автомашины, были созданы огромные парашюты – около сорока метров в диаметре!

Чтобы смягчить приземление грузов, применялись специальные амортизирующие платформы. Были изобретены особые ёмкости, в которых опускались с неба боеприпасы, горючее, продовольствие.

Формально основной тематикой группы Гроховского со времени ее официального создания в 1930 году, затем преобразованной в Особое конструкторско-производственное бюро ВВС РККЛ, а в 1934 году – в Экспериментальный институт Главного управления авиационной промышленности по работам РККА, была разработка новой техники. Однако со временем инженеры стали заниматься не только парашютно-десантной техникой, но и самолётами, планерами, экранопланами, дирижаблями, аппаратами на воздушной подушке, разного рода сухопутными и морскими вооружениями.

Мало кто знает, что по инициативе Павла Игнатьевича, поддержанной ЦК ВЛКСМ, при институте организовали Экспериментальный отряд юных летчиков. Первыми учениками стали воспитанники Болшевской коммуны для беспризорников.

Теперь мы знаем, что многие начинания Гроховского и его товарищей выдвинули нашу страну на первое место в мире. Жаль, что специфика большинства работ не позволяла до недавнего времени говорить об этом открыто и отстаивать отечественные приоритеты.

Создавая технику для воздушно-десантных войск, Гроховский первым предложил проект сбрасываемой на парашюте огневой точки. Подготовленная к десантированию, она представляла собой обтекаемый яйцевидный контейнер длиной 3 м и максимальным диаметром 0,9 м с бронированной обшивкой толщиной 25 мм вполне достаточной, чтобы защитить красноармейца-десантника, вооруженного 7,62-мм пулеметом Дегтярева, от пуль и осколков. Кроме того, в него укладывали 20 магазинов с патронами, запас воды и продовольствия. После сброса с самолета автоматически открывался парашют, а при приближении к земле – и нижняя часть капсулы, превращаясь в четыре горизонтальных лепестка. Они образовывали широкое и устойчивое основание огневой точки, которая сразу же после приземления могла вести круговой огонь.

Был придуман и «жироскопический парашют», которым предполагалось оснащать подобные десантные капсулы как обитаемые, так и грузовые. Вместо традиционного матерчатого купола он имел раскручиваемый набегающим потоком воздуха, авторотирующий вертолетный винт. Напомним, что подобные средства десантирования были созданы за рубежом спустя 10 лет.

Настолько же сотрудники Экспериментального института предвосхитили появление ручных гранатометов и носимых установок для пуска зенитных ракет.

В архиве сохранился рисунок бойца в довоенной форме, приготовившегося к стрельбе из такого ружья, в конструкции которого были почти все элементы американских базук и немецких фаустпатронов времен второй мировой войны – прицельное приспособление, пусковая труба, курок.

В 20–30-е годы стремительно развивалась бронетанковая техника. Сознавая, что в огневой мощи наиболее распространенным тогда легким и средним танкам трудно соперничать даже с полевой артиллерией, Гроховский и его сотрудники предложили усилить их вооружение безоткатными динамореактивными пушками системы Л. В. Курчевского 3, в том числе крупнокалиберными. Например, на каждую из двух пулеметных башен первого варианта легкого танка Т-26 – по 76-мм безоткатному орудию.

А в башне одного из самых массовых отечественных танков серии БТ вместо штатной 45-мм пушки предполагалось разместить 203-мм динамо-реактивную систему. Только в годы второй мировой войны появились подобные крупнокалиберные самоходно-артиллерийские установки на базе серийных танков.

Тоже довольно интересная личность, и будет, наверное, более правильным, если и ему в данной работе посвятим отдельную главу (прим. автора).

В 50–60-е годы на вооружение многих армий поступили противотанковые и зенитные пусковые установки реактивных снарядов на базе легких танков и бронетранспортеров. Но ведь в начале 30-х годов Экспериментальный институт предлагал командованию Красной Армии обычную пулеметную танкетку, на которой монтировалась пусковая установка. Мало того, Гроховский ратовал за довооружение упоминавшихся быстроходных БТ двумя мощными 250-килограммовыми реактивными минами, размещенными в направляющих лотках на гусеничных полках. По другому проекту направляющие для реактивных снарядов меньшего калибра предлагалось устанавливать на бортах и на крыше поворачивающейся башни, тем самым увеличивая сектор обстрела. При этом обычное вооружение и боекомплект боевой машины сохранялись.

Это почти на три десятилетия опередило появление современных самоходных установок для ракет тактического назначения и предвосхитило ныне общепринятую схему установки противотанковых ракет на танках. Правда, во времена Гроховского таких ракет еще не было. Как известно, первые, авиационные ракеты, были применены советскими летчиками в боях над ХалхинГолом, а знаменитая БМ 13 «катюша» пошла в массовое производство летом 1941 года.

Наряду с совершенствованием существующей боевой техники инженеры занимались и созданием новых образцов, например боевой аппарат на воздушной подушке, вероятно, первый в мире.

А однажды Гроховскому пришла в голову мысль, которая многим показалась совершенно абсурдной: сбрасывать людей и грузы с самолётов... без парашютов! Да возможно ли такое? И Павел Игнатьевич доказал, что возможно.

Так он изобрёл авиабус – кабину на колёсах. Авиабус прикреплялся под «брюхом» самолёта. Для десантирования требовался ровный участок местности.

Здесь лётчик должен был низко опустить самолёт и с бреющего полёта, с высоты двух-трёх метров, сбросить авиабус. Тот, стремглав помчавшись по земле, постепенно замедлил бы ход до полной остановки. Так задумывалось. Но как всё произойдёт на самом деле?

Сбрасывали авиабус с различными грузами, например с ящиками, заполненными электрическими лампочками, и ни одна не разбилась! Сбросили авиабус и с собакой, аэродромным псом по кличке Куцый. Выдержал и он «мягкую посадку». Осталось испытать авиабус с людьми.

Первыми эту идею решили проверить на себе Гроховский и его заместитель Иван Васильевич Титов. Авиабус укрепили между стойками бомбардировщика ТБ-1. «Лежу в клетке, как в могиле, потный от жары, не шевелюсь, только перестукиваюсь с Павлом Игнатьевичем: нас разделяла фанерная перегородка», – рассказывал Титов. – Взлетели. Самолёт, сделав два круга над аэродромом, начал снижаться. Щёлкнули замки, авиабус отделился. Стукнулись крепко, но ничего, живы остались. Только Титов нос разбил».

В общей сложности Гроховскому принадлежали более сотни самых различных изобретений. В их числе и летающий танк, и способ дозаправки самолётов в воздухе, и экраноплан – крылатый аппарат на «воздушной подушке», и стратосферный планер для полётов на огромных высотах. Многие изобретения Гроховского, казавшиеся когда-то невыполнимыми, нашли широкое применение, но большей частью уже без него.

После ареста маршала М. Н. Тухачевского, опекавшего Гроховского и ценившего его талант, Экспериментальный институт был расформирован. Гроховского определили на хозяйственную работу в Осоавиахим (существовала в то время такая общественная организация). Осенью 1942 года он был арестован

– без вины, по ложному доносу. Арестовали и Лидию Алексеевну, его жену, которая затем провела много лет в лагерях за колючей проволокой. Павел Игнатьевич умер в заключении 2 октября 1946 4 года от туберкулёза лёгких (по официальным сведениям). Было ему тогда 47 лет. А в 1957 году вдова изобретателя получила справку из Военного трибунала, что «дело Гроховского П. И.» пересмотрено и прекращено «за отсутствием состава преступления».

В некоторых документах отмечается, что он был расстрелян в 1943 году (прим. автора).

ГЛАВА 2. СРЕДСТВА ДЕСАНТИРОВАНИЯ ВВС РККА

(КРАТКАЯ ИНФОРМАЦИЯ)

Местом изобретения ранцевого парашюта свободного действия является Россия, а его создателем – Глеб Евгеньевич Котельников (1872–1944). В 1894 году Котельников окончил Киевское военное училище, после чего серьезно заинтересовался модной тогда аэронавтикой. Плодом его научных изысканий в области повышения уровня безопасности полетов стало создание первого в мире авиационного парашюта свободного действия РК-1 (Русский; Котельникова; модель 1), на который он вскоре получил патент.

Изобретенный им парашют с большим цилиндрическим жестким ранцем, весьма неудобным в обращении, малоэффективно применялся в воздухоплавательных частях российской императорской армии во время Первой мировой войны, в частности на четырехмоторных самолетах «Илья Муромец»1.

Уже после революции Котельников создал усовершенствованный вариант – РК-2 (с полумягким ранцем), РК-3 и некоторые другие образцы, в том числе грузовые. После этих работ в Советской России наступил продолжительный застой в работах по созданию новых типов парашютов, что объяснялось тогдашним низким техническим уровнем производственных линий, полным отсутствием запасов парашютного шелка и т. д.

Лишь в 1927 году вновь стали уделять внимание парашютам. Их покупали в Германии, Италии, Франции и даже в Японии. Затем в качестве стандартного приняли американский парашют «Ирвин», который укладывался как подушка в чашку пилотского сиденья. Этот парашют стал образцом для двух первых советских, сделанных на заводе «Каучук» в июле 1929 года. Они впоследствии получили обозначение НИИ-1.

В стране не хватало шелка, из которого в то время шили купола, к тому же отечественная ткань была не такой плотной и прочной, как импортная. Технологию раскроя и сшивания осваивали методом проб и ошибок. Вытяжные тросики и трубки для них покупали за границей. Тем не менее к концу 1930 года постепенно начали производство парашютов для летчиков – боевых и учебных. В стране появилась первая парашютная фабрика. Но десантникам требовались не совсем такие парашюты, как пилотам. Десантник должен быть готов

До революции Баллонная мастерская в Москве в небольшом количестве изготавли-

вала парашюты для экипажей привязных аэростатов наблюдения – французские системы Жюкмеса и отечественные – Котельникова. И те, и другие были громоздкими и неудобными.

Например, купол парашюта РК-1 конструкции Г. Е. Котельникова укладывался в большой алюминиевый короб-ранец и выбрасывался в воздух подпружиненной пластиной. А парашют Жюкмеса в специальном кожаном мешке крепился с наружной стороны корзины аэростата. С 1921 г. использование парашютов у нас вообще не практиковалось. Их считали недостаточно надежными (прим. автора).

вступить в бой еще в воздухе, значит, его надо сбрасывать с оружием и боеприпасами. Группа парашютистов может несколько дней действовать самостоятельно, за линией фронта, поэтому десантнику необходимы продовольствие, медикаменты, шанцевый инструмент. Отсюда следует, что десантный парашют требуется рассчитывать на больший вес с учетом полного снаряжения. В то же время он должен быть по возможности дешевым, одноразовым, ведь его, скорее всего, бросят в тылу врага.

Еще до революции в Баллонной мастерской экспериментировали с перкалем – хлопчатобумажным полотном для обтяжки самолетов. В 1930 году по инициативе П. И. Гроховского изготовили образцы парашютов из перкаля 2.

Они были не такими прочными, как шелковые – при длительном хранении слеживались. Стропы для них делали фактически из бельевых веревок. Однако стоило все это очень дешево.

Летом 1930 года на перкалевых парашютах с ТБ-1 сбрасывали манекены.

Испытания прошли успешно. В 1931 году десантников экипировали наспинными перкалевыми парашютами ПД-1 конструкции М. А. Савицкого, за основу которых взяли один из американских образцов. Однако практика показала неоспоримые преимущества шелковых куполов, хоть и более дорогих, зато надежных и прочных. Работы по тканям-заменителям прекратили. ПД-1 пробыл на вооружении недолго, его сменили более совершенные парашюты из шелка типа ПН.

Думали и об обмундировании. Сначала парашютисты прыгали в обычных летных комбинезонах и шлемах. Позднее появилось специальное обмундирование, опять же проще и дешевле. Гроховский предлагал и особые ботинки – с подпружиненной или «надувной» – пневматической подошвой, чтобы снизить риск травмирования ног при приземлении. Их благополучно испытали, но принять на снабжение армии отказались. Ведь после приземления бойцу придется немало ходить и бегать, а в громоздких башмаках Гроховского делать это неудобно. Не приняли и специальный комбинезон с уже вшитой внутрь подвесной системой парашюта.

Только к середине 30-х годов было широко развернуто серийное производство отечественного перкаля, позволившее наладить массовый выпуск парашютов по иностранным лицензиям. Основным десантным парашютом в начале войны был ПД-6, представлявший собой лицензионный американский «Irvin». Первоначально предназначавшийся для экипажей самолетов (первые подразделения советских десантников прыгали еще с парашютами американского производства, пока налаживался выпуск отечественных) парашют был достаточно надежен, но несколько сложен в обращении.

Десантный парашют Г-1 (Гроховский-1) (прим. автора).

Программа подготовки десантников мало отличалась от нынешней и на первом этапе включала обучение действиям при развороте в воздухе, раскрытии запасного парашюта, а также тренировочные прыжки с трехметровой вышки.

Поскольку объем фюзеляжа ТБ-1 не позволял относительно комфортабельно разместить в нем достаточное количество парашютистов, а выполнение прыжка было весьма затруднено, подразделение десантников располагалось в так называемой «гробнице» (или «лимузине» – кому как больше нравилось) конструкции П. И. Гроховского. Сооружение представляло собой фанерную люльку на 12 мест, которую подвешивали между стойками шасси бомбардировщика. С использованием этого приспособления совершали прыжки бойцы первых регулярных частей ВДВ.

Тренировочные прыжки выполнялись с самолетов П-5, У-2, подъемных привязных аэростатов – «колбас» и планеров А-7, буксируемых теми же У-2.

Впоследствии все шире использовались самолеты ПС-84 и Ли-2. Зачетное количество прыжков равнялось трем, но во время войны допустимым считалось выполнение хотя бы одного (да и такого уровня часто не удавалось достичь).

Привязные аэростаты (модификация обычных наблюдательных) применялись главным образом для отработки навыков ночных прыжков. В Советском Союзе использовались даже стратостаты 3 – спортсмены-парашютисты выполняли с них затяжные высотные прыжки с кислородными масками. Значительная подъемная сила этих аппаратов позволяла использовать их и для подъема в воздух планеров (применяемые в парашютном деле аппараты легче воздуха конструировались в основном знаменитым институтом ЦАГИ).

При выполнении прыжка парашюты укладывались на принудительное раскрытие (для этого в каждом взводе готовился штатный укладчик парашютов, совместно с начальником ПДС осуществлявший практические занятия по их изучению).

Второй прыжок выполнялся уже с личным оружием и вещевым мешком.

Кроме чисто парашютной подготовки, личный состав тренировался в совершении марш-бросков, обучался ориентированию на местности, движению по азимуту и т. д. Огромное внимание придавалось проведению диверсионных актов, изучению оружия (с начала войны – и трофейного, в том числе артиллерийских орудий).

В конце 1942 года ПД-6 стали заменять упрощенной моделью – ПД-41-1.

Новый парашют не обеспечивал возможности сложного маневрирования в воздухе, но значительно упрощалась его укладка, а устройство купола (без центрального отверстия) обеспечивало разворот парашютиста по ветру без его По конструкции подобные известному «СССР-1», на котором воздухоплаватели Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум 30 сентября 1933 года поднялись на рекордную высоту около 19 километров (прим. автора).

вмешательства. Был учтен и опыт эксплуатации ПД-6 – новый образец раскрывался только принудительно (вытяжное кольцо имелось на запасном – ПЗ). Различные малоразмерные грузы сбрасывались в ПДММ – парашютно-десантных мягких мешках 4.

Десанту необходимо легкое, но достаточно мощное оружие. Поэтому в его вооружении решили значительно увеличить долю ручных пулеметов. Для разрушения опорных пунктов врага и борьбы с танками парашютисты могли использовать динамореактивные (безоткатные) орудия, весившие не намного больше станкового пулемета.

Думали и об обеспечении десанта классической артиллерией – противотанковыми и полковыми пушками. Кроме того, нужны были боеприпасы, средства связи, медикаменты, продовольствие. Все это сбрасывалось вместе с людьми. Разработкой специальной тары занимался конструкторский отдел при НИИ ВВС, развернутый затем в Особое конструкторское бюро (Осконбюро) ВВС. Его руководителем назначили П. И. Гроховского.

В первой половине 30-х годов создали целую гамму сбрасываемых мешков и коробов, а также парашютов для них, рассчитанных на вес до 1 250 кг.

Работы по грузовым парашютам и специальным упаковкам начали вести еще с апреля 1929 года, когда в НИИ ВВС выработали основные требования к ним.

Согласно первоначальным планам все это предназначалось для снабжения партизанских отрядов, разведгрупп и, в духе времени, «для организации восстаний». О воздушных десантах тогда еще не думали, однако позже эти разработки очень пригодились.

Под руководством Гроховского еще в 1931 году создали «картонажный авиасбрасыватель». Это был сделанный из картона сигарообразный контейнер, в один из концов которого укладывался перкалевый парашют Г-2 диаметром 3,5 м. В «авиасбрасыватель» можно было загрузить до 30 кг груза, например шесть винтовок или 5 000 патронов. В том же году его приняли на вооружение под обозначением ПГ-2к. Биплан Р-5 мог нести десять таких «сигар».

В мягкий «воздушный мешок» Г-3 укладывались три 76-мм артиллерийских снаряда или три ручных пулемета ДП, или три ящика пулеметных лент.

Он сбрасывался с таким же парашютом. После госиспытаний Г-3 в доработанном виде запустили в производство под индексом ПДММ.

Коллектив Гроховского пошел дальше. В октябре 1932 г. приняли на вооружение мягкий мешок Г-4 и жесткий (фанерный, овального сечения) короб Г-5.

Они оба были рассчитаны на 150–160 кг груза. В том же году представили короба Г-6 на 80 кг и Г-7 для крупногабаритных грузов, а также картонный цилиндр Г-8 для продовольствия. Мешки, короба, а позже специальные баки для Громоздкие, но надежные жесткие десантные контейнеры, широко применявшиеся в иностранных армиях, в СССР не прижились (прим. автора).

горючего ПДББ подвешивались на бомбодержателях и сбрасывались, как обычные бомбы с помощью ручки бомбосбрасывателя.

Позднее для больших самолетов стали делать так называемые грузовые мосты – съемные конструкции с большим количеством бомбодержателей. У ТБ-3 два таких моста грузоподъемностью по 1 200 кг с шестью замками устанавливались на основных бомбодержателях под крылом, а под фюзеляжем – еще один, на 1 600 кг с четырьмя замками.

Сброс небольших грузов осуществляли по традиционной схеме: сначала отделение от машины, потом открытие купола. Крупные пробовали сбрасывать методом срыва: сначала раскрывая купол, который вытягивает груз из самолета. Это позволяло уменьшить как динамический удар, так и минимально допустимую высоту сброса.

Вся сбрасываемая тара комплектовалась специальными грузовыми парашютами. Диаметр купола варьировался от 3 до 30 м. Купола могли быть одинарными или тандемными – подвешенными один над другим. В основном их шили из перкаля. Но в Осконбюро работали и над другими материалами. В результате были разработаны купола из марли.

В 1935 г. ВВС РККА приняли на вооружение семейство марлевых парашютов – Г-39, Г-40 и Г-41 (по весу 30, 80 и 160 кг соответственно). По размерам они были больше, чем перкалевые для такого же груза – диаметром 5, 10 и 15 м, но стоили очень дешево. В Осконбюро сконструировали даже такую экзотическую конструкцию, как грузовой парашют из фанеры! Внешне эта пирамидальная конструкция здорово напоминала известный рисунок Леонардо да Винчи. Однако после испытаний в НИИ ВВС его забраковали: дешево, но громоздко и неудобно.

Мешки и короба могли обеспечить десант стрелковым оружием, включая разобранные динамореактивные пушки (ДРП) и станковые пулеметы, а также боеприпасами, взрывчаткой, продуктами и многим другим. Позднее создали специальную тару для беспарашютного сбрасывания с малых высот и упаковки для хрупкого оборудования, в частности для радиостанций. В Осконбюро ее опробовали, загрузив электрические лампочки.

В 1932 году успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки образца 1913 года. Пушка подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, а парашют в коробе цилиндроконической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под фюзеляжем.

Гроховский думал и о том, как повысить подвижность десанта на земле.

Сначала он решил снабдить его мотоциклами. В том же октябре 1932 года на снабжение ВВС приняли систему Г-9. Два мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» подвешивались на бомбодержателях под крыльями биплана Р-5. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд» (или ГАЗ-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором. Во время демонстрации новой техники заместителю наркома обороны М. Н. Тухачевскому в июле 1931 года.

Гроховский хотел приземлиться прямо в автомобиле и подъехать к начальственной трибуне. Но Тухачевский запретил рискованный трюк и, как оказалось, не зря. При спуске перкалевый купол лопнул, машина с силой грохнулась об землю, колеса отлетели в разные стороны. ОГПУ провело расследование, но «вредителей» не нашло. Подвеску Гроховского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции Благина.

Между тем попытки моторизации парашютного десанта продолжались.

В 1932 году изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» или ее советской модификации Т-27. Поскольку вес танкетки значительно превышал предельно допустимую нагрузку бомбардировщика ТБ-1, специалисты считали, что поднять ее в воздух вряд ли удастся. Танкетку облегчили на 344 кг, сняв все, что можно и даже слив воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 года систему ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.

Сбрасывать с парашютом собирались не только людей. Парашютистамдиверсантам должны были помогать специально обученные собакиподрывники. Пес, на которого надевали так называемое «боевое взрыв-седло», должен был подбежать поближе к объекту диверсии и зубами дернуть за чеку.

«Седло» сваливалось, одновременно включался часовой механизм, дававший собаке возможность отбежать на безопасное расстояние. Для сброса служебных собак разрабатывались специальные контейнеры, открывавшиеся после удара о землю. Во время испытания контейнера Г-58 кобель Нерон совершил 17 парашютных прыжков. После госиспытаний в декабре 1934 года. Г-58 приняли на вооружение. Р-5 мог нести шесть контейнеров – целый собачий десант. Позднее для собак разработали подвесную систему ремней, как и для человека.

В самом начале 30-х гг. думали и о десантировании лошадей для конницы, артиллерии и обозов, но позднее от этой идеи отказались, правильно оценив будущую механизацию армии. Одновременно отбросили предложение доставлять по воздуху пулеметные тачанки.

В Осконбюро работали и над альтернативными средствами высадки. Первой была предложена десантная кабина-клеть. На эскизах нарисован большой ящик с окнами, стоящий на полозьях. Полозья снабжены резиновыми амортизаторами, подобными тем, что применялись в самолетных шасси того времени.

Клеть весом 1 000 кг вмещала 14 человек. Она должна была подвешиваться под самолетом ТБ-1, а после сброса приземляться на одном большом парашюте.

Преимущества такого подхода – возможность сброса не подготовленных для прыжка с парашютом бойцов и компактность приземления, повышающая боеспособность группы. С другой стороны – никакого способа управлять полетом клети не придумали, в то время как парашютист в определенных пределах может влиять на свое движение. В итоге решили, что людей все же лучше сбрасывать поодиночке.

Одновременно предложили оригинальную идею «авиабуса» – кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. Авиабус имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус, Г-68) или на лыжах (зимний авиабус, Г-76). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

Авиабусов было несколько вариантов: пассажирских и грузовых; деревянной, смешанной и металлической конструкции. Самым первым сделали гидроавиабус с лодочным днищем. Осенью 1930 года на Москву-реку сбросили с Р-5 два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Склонность к прыжкам на посадке выявилась и у зимних аппаратов.

После касания снега они долго скакали по полю. В конце пробега один из них перевернулся. Интересна эпопея летнего авиабуса Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади – подрессоренные металлические костыли. Испытывал авиабус Чкалов. Перед первым полетом он сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся.

В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий «десантник» приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам П. И. Гроховский и его заместитель И. В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел «в общем и целом благополучно», то есть, все остались живы, однако Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание.

В Осконбюро проектировали много авиабусов различной вместимости.

В 1932 году в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 «могут быть допущены на вооружение ВВС РККА и к серийной постройке». Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы. Два других грузовых авиабуса на 750 и 1 000 кг («грузовую площадку» Г-51), забраковали так же, как и все пассажирские варианты.

Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная – сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать авиатанкетку – бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем.

Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.

Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь не удалось. Авиабус не снижал уязвимости носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия – ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12–15 м (на испытаниях сбрасывали с 5–8 м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист – ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности – очень уж недалеко планировали эти аппараты.

Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского авиабуса – десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете.

Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым «максимом». Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими; отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: «При сбросе на воду разбился».

Но разве может неудача сломить истинного энтузиаста? Гроховский попрежнему фонтанировал идеями. Одним из самых экзотичных его проектов, так и оставшихся на бумаге, была сбрасываемая на парашюте бронированная огневая точка, этакий парашютный дзот. В яйцевидном бронекорпусе размещался стрелок с авиационным пулеметом ДА и боезапасом. Купол парашюта раскрывался сразу после отделения от самолета-носителя. Сбросив несколько штук, можно было создать что-то вроде укрепленной линии в небе, обстреливая воздушные и наземные цели. При приземлении удар амортизировали подпружиненные лапы в нижней части корпуса. Вес огневой точки позволял переносить ее вручную нескольким красноармейцам или перевозить на автомобиле-пикапе.

Как видим, П. И. Гроховскому и его сопернику Благину за несколько лет удалось создать и частично внедрить в производство широкий ассортимент средств и приспособлений для воздушного десантирования. На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет Туполева АНТ-9. Хотя формально он считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВС как военно-транспортный.

Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но проблемы с мотоустановкой привели к тому, что Управление ВВС от этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Поскольку оба они проектировались по заданию Остехбюро как машины для перевозки крупногабаритных грузов, эти «бомберы» имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.

ТБ-3 иногда дополнительно переделывали под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ (тяжелобомбардировочной эскадрилье) со старых машин с моторами М-17 сняли турели под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и соорудили посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М. Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, похоже, вообще не делали.

Но при посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы – груз тяжелый, но компактный.

Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. В результате огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов. Выход стали искать в применении разного рода подвесных кабин. Начали с небольших «люлек» под крыльями одномоторных самолетов. Первую такую конструкцию создали для биплана Р-2 (Р-1СП) в 1930 году. Больше всего эта штука напоминала окованный металлом гроб без крышки. Парашютист укладывался в люльку и лежал там до момента сброса.

Над нужным местом летнаб самолета дергал за ручку бомбосбрасывателя, тросик вытаскивал предохранительную чеку и резиновый амортизатор переворачивал люльку. Парашютист вываливался, а фал, прикрепленный к люльке, выдергивал кольцо парашюта. Для десантника все происходило спонтанно, поэтому официально устройство именовалось «автоматический выбрасыватель красноармейцев». Р-1 нес две люльки, Р-5 – четыре, а большой ТБ-1 – 16, располагавшихся под крыльями и фюзеляжем.

Выбрасыватель давал два преимущества: позволял полнее использовать грузоподъемность самолета и обеспечивал одновременный сброс всей группы десантников. Но войсковые испытания ТБ-1 с этим устройством, проходившие в 1931 году, выявили целый ряд недостатков. У парашютистов «люльки»

напрямую ассоциировались с гробами: лежишь один, холодно, ничего не видно, нет никакой связи с экипажем и другими десантниками, а потом неожиданно летишь вниз...

Комиссия по испытаниям пришла к вполне логичному выводу, что такой подход «отрицательно влияет на моральное состояние бойцов». Автоматический выбрасыватель забраковали. Но Гроховский потом несколько раз возвращался к подобным конструкциям применительно к Р-5, сделав места для десантников закрытыми (с открывающимися створками внизу), с окошками для обзора вниз-вперед и даже с бойницами для стрельбы.

Параллельно работали над подвесными кабинами для тяжелых бомбардировщиков. Первую такую кабину сделали в 1931 году для ТБ-1. Кабина КП-1 крепилась под фюзеляжем и была рассчитана на 16 человек. Весила она около тонны.

У самолета-носителя уменьшались скорость и потолок, ухудшалась маневренность, увеличивался разбег. Но десантникам в КП-1, безусловно, было комфортнее, чем в «люльках-гробиках». В 1932 году кабина со второго захода преодолела рубеж государственных испытаний. 7 октября ее официально приняли на снабжение ВВС. В 1932–1933 годах промышленность выпустила 50 КП-1.

Подобная кабина под ТБ-3 вмещала уже 35 десантников. Планом на 1933– 1934 годы предусматривалось изготовить не менее 100 штук, но доводка затянулась, а в декабре 1933 года начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис решил из экономии вообще от кабин отказаться (они должны были обойтись казне в 2,5 млн. руб.).

В течение десятилетия до начала Второй мировой войны советская военно-транспортная авиация достигла небывалого расцвета. В середине 30-х годов военная мысль в СССР выработала новую наступательную стратегию, базирующуюся на понятии «глубокая операция». Это повлекло за собой детальную разработку проведения крупномасштабных воздушно-десантных операций, которые предусматривали переброску по воздуху огромных по тем временам масс пехоты, значительного количества военного материала и бронетехники, включая танки и самоходные артиллерийские орудия.

Первыми военно-транспортными самолетами ВВС РККА стали тяжелые двухмоторные цельнометаллические бомбардировщики ТБ-1 конструкции А. H. Туполева. Эти машины, выпущенные в 1929–1932 годах в количестве 218 единиц, довольно быстро устарели (в особенности их скорость и потолок) и были выведены из первой линии бомбардировочной авиации. ТБ-1 со своими двигателями М-17 мог с трудом развить скорость 178 км/ч, а максимальный потолок его составлял 4 930 метров (с полной загрузкой – не более 3 000 м). 1 000 кг бомб либо иных военных грузов самолет мог доставить на расстояние 1 000 километров, при максимальной загрузке (три тонны) дальность, соответственно, уменьшалась в 3,5 раза. Столь низкие показатели (а ТБ-1 проектировался и строился в довольно тяжелых условиях, так как советская авиационная промышленность в это время еще практически не существовала) и заставили передать эскадрильи этих машин на вооружение военно-транспортной авиации.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |


Похожие работы:

«Бюллетень новых поступлений за январь 2015 год Коновалова Т.В. 656.13 Организационно-производственные структуры К 647 транспорта [Текст] : учеб. пособие для вузов, обуч. по напр. подгот. бакалавров Технол. транспорт. процессов / Т. В. Коновалова, И. Н. Котенкова ; КубГТУ, Каф. орг. перевозок и дор. движения. Краснодар : Изд-во КубГТУ, 2014 (11517). 263 с. : ил. Библиогр.: с. 258-263 (83 назв.). ISBN 978-5-8333-0499Новицкая Т.М. Учебник английского языка [Текст] : для тех. вузов Н 734...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ТАГАНРОГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ С.Н. МАКАРЕНКО, А.Э. СААК ИСТОРИЯ ТУРИЗМА Таганрог 2003 УДК 379.85 История туризма: Сборник / Составители Макаренко С.Н., Саак А.Э.– Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003. 94 с. Рассматриваются основные вопросы истории туризма с древнейших времен до конца XVII века. Дается обзорный анализ путешествий и открытий прошлого....»

«Работа выполнена на кафедре радиотехники и радиосистем Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Владимирский государственный университет имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых» Научный консультант Никитин Олег Рафаилович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой радиотехники и радиосистем Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального...»

«РЯЗАНСКОЕ ВЫСШЕЕ ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНОЕ КОМАНДНОЕ УЧИЛИЩЕ (ВОЕННЫЙ ИНСТИТУТ) ИМЕНИ ГЕНЕРАЛА АРМИИ В. Ф. МАРГЕЛОВА БРАВШИЙ НА СЕБЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ Составитель В. И. Шайкин Рязань УДК 355.23 ББК Ц 55 Ш 17 Рецензенты: Доктор исторических наук, профессор, академик АВН РФ, Заслуженный работник высшей школы РФ А. Ф. Агарев Доктор физико-математических наук, профессор Рязанского государственного радиотехнического университета С. П. Вихров Шайкин В. И. Ш 17 Бравший на себя ответственность : исторический...»

«АСАНОВ ГАНИ САТБЕКОВИЧ Динамический хаос в наноструктурированных автоколебательных системах Специальность «6D071900 Радиотехника, электроника и телекоммуникации» Диссертация на соискание ученой степени доктора философии (Ph.D.) в области радиотехники, электроники и телекоммуникаций Научные консультанты: д.ф.-м.н., профессор Приходько О.Ю. КазНУ им.аль-Фараби д.ф.-м.н., профессор Нейман А.Б. Ohio University...»

«Вестник СибГУТИ. 2015. № 2 УДК 530.1: 537.86 + 621.396.96 Фракталы и скейлинг в радиолокации: Взгляд из 2015 года А.А. Потапов В работе представлены избранные результаты применения теории фракталов, динамического хаоса, эффектов скейлинга и дробных операторов в фундаментальных вопросах радиолокации, радиофизики, радиотехники, теории антенн и электроники. Данными вопросами автор занимается ровно 35 лет. В основе созданного автором впервые в России и в мире научного направления лежит концепция...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «МИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВЫСШИЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» МИНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВЫСШИЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ: ТЕНДЕНЦИИ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ИНЖЕНЕРНО-ПЕДАГОГИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ СБОРНИК НАУЧНЫХ СТАТЕЙ В двух частях Часть Под общей редакцией кандидата педагогических наук, доцента С. Н. Анкуды Минск МГВРК УДК 378. ББК 74.5 М Печатается по решению Совета МГВРК (протокол № 10 от 31.10.2014 г.) Рецензенты: А. С. Зубра,...»

«Форма заявки 1. Общие сведения о Заявителе. 1.1. Название организации, подразделением которой является Заявитель или Заявитель, с указанием ведомства. Федеральное государственное бюджетное учреждение науки Институт радиотехники и электроники им. В.А. Котельникова Российской академии наук 1.2. Название структурного подразделения и ссылка на его страницу (если имеется). Лаборатория сверхпроводниковых устройств для приема и обработки информации. http://www.cplire.ru/html/lab234 1.3. Актуальный на...»

«УДК 517.9 АВТОНОМНЫЕ СИСТЕМЫ С КВАЗИПЕРИОДИЧЕСКОЙ ДИНАМИКОЙ Примеры и свойства: Обзор А. П. Кузнецов1, Н. В. Станкевич2 Саратовский филиал Института радиотехники и электроники им. В.А. Котельникова РАН Саратовский государственный технический университет им. Гагарина Ю.А. В данной статье представлен обзор известных в нелинейной динамике малоразмерных моделей, демонстрирующих квазипериодическое поведение. Также представлены новые результаты, относящиеся к анализу многочастотных...»

«МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ РАДИОТЕХНИКИ, ЭЛЕКТРОНИКИ И АВТОМАТИКИ» МГТУ МИРЭА СБОРНИК НАУЧНЫХ ТРУДОВ ШКОЛА МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ «ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ И ИНФОКОММУНИКАЦИОННЫХ СИСТЕМ» «РАДИОИНФОКОМ – 2015» МОСКВА 2015 Ничего важнее радио в технике за последние 100 лет не возникало. Академик РАН Котельников В.А. Оргкомитет Школы молодых...»

«ДЕПАРТАМЕНТ ПО ТРУДУ И ЗАНЯТОСТИ НАСЕЛЕНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ УРАЛЬСКИЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ ИМ. А.С. ПОПОВА ПРОФИЛЬНЫЙ РЕСУРСНЫЙ ЦЕНТР РАЗВИТИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И РОБОТОТЕХНИКИ № 4 ЯНВАРЬ АПРЕЛЬ 201 Уважаемые читатели! Перед Вами новый номер профориентационного вестника «Мой выбор моя профессия», подготовленный Департаментом по труду и занятости населения Свердловской области совместно с профильным ресурсным центром развития...»

«ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА А.Л.МИНЦА ГОДОВОЙ ОТЧЕТ о деятельности Общества в 2010 году Москва Содержание Сведения об Обществе.. 1.1.1. Лицензии Общества.. 3 Положение Общества в отрасли.. 2. 2.1. Основные направления деятельности Общества. 2.2. Анализ конкурентной среды.. 2.3. Сравнение основных показателей деятельности предприятий-конкурентов за 2010 год 2.4. Риски... Отчет о результатах развития Общества.. 3. 3.1. Характеристика деятельности...»

«СТРАНИЦЫ 60-ти ЛЕТНЕЙ ИСТОРИИ КАФЕДРЫ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭЛЕКТРОНИКИ, ИНСТИТУТА НАНОТЕХНОЛОГИЙ, ЭЛЕКТРОНИКИ И ПРИБОРОСТРОЕНИЯ (ФЭВТ, ФМЭЭТ, ФРТЭ, ФЭП, ИНЭП) Кафедра радиотехнической электроники (РТЭ) была образована по приказу первого директора ТРТИ профессора Константин Яковлевич Шапошникова* в конце 1954 г. Основу составили сотрудники кафедры электровакуумной техники (ЭВТ) старший преподаватель В.Е.Васильков и ассистент Г.Р. Барков. Заведовал кафедрой ЭВТ первый декан электровакуумного...»

«УДК 517.91, 517.938, 51.73 ФЕНОМЕН УРАВНЕНИЯ ВАН ДЕР ПОЛЯ А. П. Кузнецов1,2, Е. С. Селиверстова2, Д. И. Трубецков2,3, Л. В. Тюрюкина1,2 Саратовский филиал Института радиотехники и электроники им. В.А. Котельникова РАН Саратовский государственный университет им. Н.Г. Чернышевского Национальный исследовательский ядерный университет МИФИ Настоящий обзор посвящен знаменитому голландскому ученому Балтазару ван дер Полю, который внес ощутимый вклад в развитие радиотехники, физики и математики. В...»

«Всероссийский конкурс научно-исследовательских работ студентов вузов в области нанотехнологий и наноматериалов Раздел конкурса Наноинженерия ВУЗ Рязанский государственный радиотехнический университет Факультет электроники Кафедра биомедицинской и полупроводниковой электроники Биосовместимые наноматериалы Выполнил: Студент Алмазов Д.В. Научный руководитель ассистент Гудзев В.В. 2009 г. Аннотация Новейшие нанотехнологии наряду с компьютерно-информационными технологиями и биотехнологиями являются...»

«ФГАОУ ВПО «СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» ВОЕННО-ИНЖЕНЕРНЫЙ ИНСТИТУТ УЧЕБНЫЙ ВОЕННЫЙ ЦЕНТР ПАМЯТКА МОЛОДОМУ ОФИЦЕРУ РАДИОТЕХНИЧЕСКИХ ВОЙСК Красноярск 2014 ВВЕДЕНИЕ «Памятка молодому офицеру РТВ ВВС» (далее – «Памятка») разработана профессорско-преподавательским составом специально для выпускников Учебного военного центра Института военного обучения Сибирского федерального университета на основе федеральных законов Российской Федерации, руководящих документов Министерства обороны Российской...»

«Омский научный семинар «Современные проблемы радиофизики и радиотехники» Доклады Омского научного семинара «Современные проблемы радиофизики и радиотехники» Выпуск 3 Омск – 2015 УДК 621.396+654.02+681.2 ББК 32.95+32.97 Д633 Д633 Доклады Омского научного семинара «Современные проблемы радиофизики и радиотехники». Выпуск 3 / отв. ред. С.В. Кривальцевич. – Омск: ОНИИП, 2015. – 80 с. В сборнике представлены доклады участников Омского научного семинара «Современные проблемы радиофизики и...»









 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.