WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:   || 2 | 3 |

«Всемирная организация здравоохранения Женева 2004 г. Библиотечный каталог ВОЗ Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме/ редакция Margie Peden. [et ...»

-- [ Страница 1 ] --

Всемирный доклад о

предупреждении дорожнотранспортного травматизма:

резюме

Всемирная организация здравоохранения

Женева

2004 г.

Библиотечный каталог ВОЗ

Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме/

редакция Margie Peden... [et al.].

1. Происшествия, дорожно-транспортные – предупреждение и борьба 2. Происшествия,

дорожно-транспортные – тенденции 3. Безопасность 4. Факторы риска 5. Государственная политика



6. Здоровье в мире I. Peden Margie ISBN 92 4 459131 6 (классификация NLM: WA 275) © Всемирная организация здравоохранения 2004 г.

Все права защищены. Публикации Всемирной организации здравоохранения можно получить в Отделе сбыта и распространения ВОЗ по следующему адресу: Marketing and Dissemination, World Health Organization, 20 avenue Appia, 1211 Geneva 27, Switzerland (телефон: +41 22 791 24 76; факс: +41 22 791 48 57; электронная почта: bookorders@who.int) Просьбы о получении разрешения на перепечатку или перевод публикаций ВОЗ – будь то в целях продажи или распространения на некоммерческой основе – следует направлять в Отдел публикаций по вышеуказанному адресу (факс: +41 22 791 48 06; электронная почта: permission@who.int).

Обозначения, используемые в настоящем издании, и приводимые в нем материалы не выражают какого бы то ни было мнения Всемирной организации здравоохранения о юридическом статусе какой-либо страны, территории, города или района, их властей или делимитации их границ. Пунктирные линии на картах указывают приблизительные демаркационные линии, которые могут быть еще не полностью согласованы.

Упоминание конкретных компаний или продукции отдельных изготовителей не означает, что Всемирная организация здравоохранения отдает им предпочтение по сравнению с другими, не упомянутыми в настоящем докладе, или рекомендует их к использованию. Исключая ошибки и пропуски, патентованные названия выделяются начальными прописными буквами.

Всемирная организация здравоохранения не гарантирует полноту и точность информации, содержащейся в данной публикации, и не несет ответственности за любой ущерб, который может быть причинен в результате ее использования.

За взгляды, выраженные в данной публикации, ответственность несут лишь упомянутые редакторы.

Художественное оформление: minimum graphics.

Обложка: Tushita Graphic Vision.

Набрано и напечатано в Швейцарии ‰‡ v Вступительное слово vii Предисловие xi Выражение признательности Основные сведения

–  –  –

Ежегодно на дорогах Кении погибает более 3000 человек, в большинстве случаев в возрасте от 15 до 44 лет. Издержки этих дорожно-транспортных происшествий для нашей экономики составляют более 50 млн. долл. США, не считая самой гибели людей. Правительство Кении считает, что дорожно-транспортный травматизм представляет собой одну из важнейших проблем общественного здравоохранения, которую можно предотвратить.

В 2003 г. недавно сформированное управление Коалиции национальных союзов “Рэйнбоу” взяло на себя решение проблемы дорожной безопасности. Оно акцентирует свою работу на принятии конкретных мер, имеющих целью положить конец получившей повсеместное распространение практике игнорирования правил дорожного движения и обеспечить оснащение транспортных средств общественного пользования ограничителями скорости.

Помимо вышеупомянутых мер, правительство также решило провести шестимесячную Кампанию безопасности дорожного движения и объявило войну коррупции, которая прямо и косвенно способствует неприемлемо высокому уровню дорожно-транспортного травматизма в стране.

Я призываю все страны выполнять рекомендации Всемирного доклада о предупреждении дорожнотранспортного травматизма в качестве руководства по повышению безопасности дорожного движения во всех странах. Я искренне надеюсь, что этот документ даст мне возможность работать с моими коллегами из сектора здравоохранения, транспорта, образования и других секторов в целях более полного решения этой важнейшей проблемы общественного здравоохранения.

Мваи Кибаки, Президент Республики Кения В 2004 г. Всемирный день здоровья, организуемый Всемирной организацией здравоохранения, впервые будет посвящен безопасности дорожного движения. Согласно имеющимся статистическим данным, во всем мире ежегодно на дорогах погибает 1,2 миллиона человек. Десятки миллионов получают увечья разной степени тяжести, к тому же порой – непоправимые. Все эти смерти, все эти страдания, жертвами которых в особенности становится молодежь, не обходят стороной ни одно государство. Так уничтожается существенная часть “человеческого капитала”, что влечет за собой весьма серьезные социальноэкономические последствия. Таким образом, совершенно очевидно, что на сегодняшний день борьба за безопасность дорожного движения – это одна из важнейших задач здравоохранения в масштабах всего мира.





Официальное открытие этого Всемирного дня состоится в Париже 7 апреля 2004 года. Для нас это большая честь. Мы видим в этом признание значительных усилий всего населения нашей страны, которое мобилизовалось, чтобы положить конец этой бойне, этой разрушительной волне насилия, которая захлестнула наши дороги. Эти усилия принесут плоды только в том случае, если они будут сопровождаться твердой решимостью не воспринимать дорожно-транспортные происшествия как своего рода неумолимый рок, не оставаться безучастными, не поддаваться чувству обреченности, как это слишком часто бывает. Благодаря мобилизации всего французского правительства и всех заинтересованных сторон, в частности общественных организаций, за счет решительной политики предупреждения и контроля нам удалось добиться снижения количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах Франции на 20%: с 7242 человек в 2002 г. до 5732 человек в 2003 году. Конечно, много еще предстоит сделать, но факт остается фактом: только благодаря эволюции менталитета нам удастся совместными усилиями одержать победу в этой общей, и вместе с тем такой индивидуальной, битве за жизнь.

Жак Ширак, Президент Франции Смерть и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, если их рассматривать в глобальном плане, – это одна из серьезнейших проблем общественного здравоохранения, которая все больше и больше обостряется. Не обошла она стороной и Вьетнам. В 2002 г. глобальный показатель смертности в результате дорожно-транспортных происшествий составил 19 человек на 100 000 населения, тогда viii как во Вьетнаме он составил 27 человек на 100 000 населения. Дорожные аварии на дорогах нашей страны уносят в пять раз больше жизней, чем это было десять лет назад. В 2003 г. было зарегистрировано в общей сложности 20 774 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых 12 864 человека погибли, 20 704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов.

Основным фактором, способствующим дорожно-транспортным происшествиям во Вьетнаме, является быстрый рост числа автотранспортных средств, в особенности мотоциклов, которое ежегодно увеличивается на 10%. Приблизительно у половины водителей мотоциклов нет водительских прав, а три четверти просто не соблюдают правила дорожного движения. К тому же развитие дорожной сети и другой транспортной инфраструктуры не поспевало за быстрым экономическим ростом.

В целях сокращения количества смертей и снижения уровня травматизма, защиты материальных ценностей и содействия устойчивому развитию в 1995 г. правительство Вьетнама учредило Национальный комитет по безопасности дорожного движения. В 2001 г. правительство утвердило национальную политику по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и травматизма, поставив перед собой цель сократить удельное число гибели людей до 9 человек на 10 000 транспортных средств. Выдвинутые правительством инициативы по снижению аварийности на транспорте включают утверждение новых правил дорожного движения и укрепление работы по обеспечению соблюдения законодательства, регламентирующего дорожное движение. В 2003 г. число дорожно-транспортных происшествий было сокращено на 27,2% по сравнению с предыдущим годом, а уровень смертности и травматизма снизился, соответственно, на 8,1% и 34,8%.

Правительство Вьетнама будет принимать более строгие меры по снижению уровня дорожно-транспортного травматизма с помощью кампаний в области укрепления здоровья, совершенствования системы эпиднадзора за травматизмом и мобилизации различных секторов на всех уровнях и всего общества в целом. Правительство Вьетнама положительно оценивает «Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма», подготовленный Всемирной организацией здравоохранения и Всемирным банком, и берет на себя обязательство в максимально возможной степени выполнить содержащиеся в нем рекомендации.

Его Превосходительство г-н Фан Ван Кхай, Премьер-министр Социалистической Республики Вьетнам В Таиланде дорожно-транспортные происшествия признаются одной из трех важнейших проблем общественного здравоохранения, которые стоят перед нашей страной. К сожалению, несмотря на неустанные усилия правительства, в Таиланде ежегодно погибают более 13 000 человек и более одного миллиона получают травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, из которых несколько сот тысяч становятся инвалидами. В подавляющем большинстве случаев гибнут и получают увечья мотоциклисты, велосипедисты и пешеходы.

Королевское правительство Таиланда считает, что это исключительно острая и неотложная проблема, и относит ее к числу высоко приоритетных проблем, которые стоят перед страной. Мы также прекрасно понимаем, что эффективное и устойчивое предупреждение такого травматизма может быть достигнуто только посредством совместного сотрудничества многих секторов.

Для решения этой важнейшей проблемы правительство учредило Оперативный центр по безопасности дорожного движения, объединяющий в своем составе различные секторы страны и включающий соответствующие правительственные ведомства, неправительственные организации и гражданское общество. Центр осуществил и осуществляет многие инициативы по профилактике травматизма, включая кампанию “Не пей за рулем”, а также кампанию по пропаганде использования мотоциклистами защитных шлемов и безопасного стиля вождения. В этой связи мы прекрасно понимаем, что такая кампания должна включать не только информирование и просвещение общественности, но и принятие более строгих мер по обеспечению соблюдения действующего законодательства.

Проблема дорожно-транспортного травматизма действительно очень серьезная, однако это именно та проблема, которую можно решить и предотвратить путем объединения действий всех заинтересованных сторон. Мы уверены, что ведущая роль и решительная поддержка правительства позволят нам добиться успеха в этой работе, и надеемся, что то же самое сделают и другие.

Таксин Шинаватра, Премьер-министр Таиланда

–  –  –

Масштабы этой проблемы побудили Генеральную Ассамблею Организации Объединенных Наций принять специальную резолюцию (№ 58/9) и послужили причиной, по которой Всемирная организация здравоохранения объявила 2004 год годом безопасности дорожного движения.

Предприняв эти два важных шага, обе Организации положили начале всемирной борьбе с травматизмом, вызванным дорожно-транспортными происшествиями, и в этой связи мы надеемся, что все слои нашего общества будут сотрудничать в этом деле, с тем чтобы достичь этой благородной гуманитарной цели.

Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, несомненно, – очень нужный документ. Мы благодарим Всемирную организацию здравоохранения и Всемирный банк за издание такого прекрасного материала.

Кабус бин Саид, султан Омана Системы наземных видов транспорта стали важнейшим компонентом современной жизни. В результате повышения скорости транспортных связей и перевозки товаров и людей они коренным образом преобразили нынешние экономические и социальные отношения.

Однако внедрение новых технологий не обошлось без издержек: загрязнение окружающей среды, стресс в городах и ухудшение качества воздуха – все это прямые последствия современных систем наземного транспорта. Однако прежде всего транспорт все больше и больше ассоциируется с увеличением числа дорожно-транспортных происшествий и преждевременной гибелью людей, а также с физической инвалидностью и психологическим ущербом. Издержки не ограничиваются снижением производительности труда рабочих и травмами, которые оставляют след в личной жизни пострадавших. Столь же важным является и повышение расходов на оказание медико-санитарных услуг и увеличение бремени на государственные финансовые средства.

В развивающихся странах эта ситуация усугубляется быстрой и непланируемой урбанизацией. Отсутствие адекватной инфраструктуры в наших городах вместе со слабой системой нормативно-правового регулирования приводит к экспоненциальному увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, что вызывает еще большее беспокойство. Статистические данные показывают, что в Бразилии в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно гибнут 30 000 человек, из которых 44% – это люди в возрасте от 20 до 39 лет и 82% – мужчины.

В Бразилии, как и в других странах Латинской Америки, также растет понимание того, что эту тенденцию необходимо срочно обратить вспять. Правительство Бразилии через Министерство по делам городов прилагает значительные усилия по совершенствованию и реализации системы безопасности дорожного движения, проведению массово-просветительских кампаний и программ с акцентом на участие граждан. В качестве одного из компонентов этой работы Бразилия недавно приняла новые правила дорожного движения, в результате чего число людей, погибших за год на дорогах страны, снизилось на 5000 человек. Это положительный момент, который должен побудить нас добиваться еще больших результатов. Стоящие перед нами проблемы огромны, и откладывать их решение нельзя. Именно по этой причине безопасность дорожного движения будет оставаться одним из приоритетов для моего правительства.

В этой связи публикация настоящего доклада чрезвычайно своевременна. Данные и результаты анализа, которые в нем содержатся, обеспечат ценный материал для систематических и углубленных обсуждений этого вопроса, который затрагивает здоровье всех людей. Еще более важно то, что этот доклад позволит укрепить нашу убежденность в том, что адекватные меры предупреждения могут оказать радикальное воздействие. Решение посвятить Всемирный день здравоохранения 2004 г. безопасности дорожного движения указывает на решимость международного сообщества создать такие условия, в которых современные средства наземного транспорта будут еще больше способствовать развитию и благосостоянию наших народов.

Луис Инасио Лула да Силва, Президент Федеративной Республики Бразилия ‡ ‡ Всемирная организация здравоохранения и Всемирный банк хотели бы выразить признательность членам комитетов, участникам региональных консультаций, рецензентам, советникам и консультантам из более чем 40 стран, чьи преданность, поддержка, знания и опыт позволили подготовить этот доклад.

Всемирная организация здравоохранения, Всемирный банк и редакционный комитет хотели бы особо воздать должное г-же Patricia Waller, которая скончалась 15 августа 2003 г. Она была членом технического комитета по Главе 1, но к сожалению, заболела слишком тяжело, чтобы принять участие в его работе. Мы отмечаем ее большой и разнообразный вклад в содействие безопасности на дорогах в контексте общественного здравоохранения. Для многих она была другом и наставником.

Подготовке доклада также способствовали многие другие лица. В частности, признательность выражается следующим из них: Jeanne Breen и Angela Seay за написание доклада в очень сжатые сроки, Tony Kahane за редакцию окончательного текста, Stuart Adams за написание резюме и David Breuer за редакцию резюме. Кроме того, благодарность выражается следующим лицам: Caroline Allsopp и Marie Fitzsimmons за бесценную редакционную поддержку, Anthonу Bliss за техническую поддержку по вопросам, касающимся транспорта, Meleckidzedeck Khayesi и Tamitza Toroyan за помощь в повседневном руководстве и координации проекта, Kara McGree и Niels Tomijima за помощь в области статистики, Susan Kaplan и Ann Morgan за корректуру, Tushita Bosonet и Sue Hobbs за графическое оформление и верстку, Liza Furnival за индексацию, Keith Wynn за производство, Desiree Kogevinas, Laura Sminkey и Sabine van Tuyll van Serooskerken за коммуникацию, Wouter Nachtergaele и Kevin Nantulya за справочный аппарат, а также Simone Colairo, Pаscale Lаnvers-Casasola, Angela Swetloff-Coff за административную поддержку.

Всемирная организация здравоохранения также желает поблагодарить за щедрую финансовую поддержку подготовке и публикации доклада: Программу арабских стран Залива для организаций системы ООН, занимающихся вопросами развития (АГФУНД); Фонд ФИА; правительство Фландрии; Глобальный форум исследований в области здравоохранения; Шведское агентство содействия международному развитию; Отдел дорожной безопасности Департамента транспорта Соединенного Королевства; Национальную администрацию Соединенных Штатов по безопасности движения на шоссейных дорогах и Центры Соединенных Штатов по борьбе с болезнями и их профилактике.

‚ ‚‰

–  –  –

1 Peden M. et al., eds. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма, Женева, Всемирная организация здравоохранения, 2004 г.

2 - :

–  –  –

– факторы, которые могут поддаваться из- новным принципом должен быть принцип равной менениям в результате принятия соответ- защиты для всех участников дорожного движения ствующих мер; (10, 14). Вопрос справедливости является важнейизучение способов предупреждения и сниже- шим для снижения глобального бремени смертнония тяжести травм при дорожно-транспорт- сти и травматизма в результате дорожных аварий.

ных происшествиях за счет разработки, осуществления, мониторинга и оценки соответствующих мер;

содействие осуществлению в различных Традиционный взгляд на безопасность дорожноусловиях мер, которые представляются го движения таков, что ответственность за аварии перспективными, особенно в области пове- на дорогах обычно возлагается единственно на дения человека, распространению информа- отдельных участников дорожного движения, несции о результатах и оценке эффективности мотря на тот факт, что свою роль могли сыграть затрат таких программ; многие другие факторы, не подлежащие их кондействия для убеждения разработчиков по- тролю, например недостатки в проектировании литики и лиц, принимающих решения, в дорог или конструкции автомобилей. Человечеснеобходимости подходить к травматизму, кая ошибка не всегда ведет к катастрофическим вообще, как к важному вопросу и важности последствиям. Поведение человека определяется применения более совершенных подходов к не только индивидуальными знаниями и навыкабезопасности дорожного движения; ми, но также и средой, в которой это поведение использование эффективной научно-обос- имеет место (15). Косвенные воздействия, напринованной информации в качестве базы по- мер, проектирование и трассировка дорог, хараклитики и практики, которые защищают пе- тер транспортного средства, правила дорожного шеходов, велосипедистов, а также водителей движения и способы обеспечения их соблюдения в и пассажиров автомобилей; значительной мере влияют на поведение. По этим содействие наращиванию потенциала во причинам использование информации и распровсех этих областях, особенно в области сбо- странение знаний как таковые обычно не привора информации и проведения научных ис- дят к успеху в сокращении числа дорожно-трансследований. портных происшествий (8, 16-18).

В этой области очень важно общесекторальное сотрудничество, и государственный сектор ‚ ‚„ „‡‡ вполне может содействовать этому.

Неопределенность поведения человека в сложных ‡ ·‡ ‡ ‚ условиях дорожного движения означает, что нереально предполагать возможность предупреждеИсследования показывают, что аварии автомоби- ния всех аварий. Однако если при проектировалей непропорционально воздействуют на бедных нии транспортных систем будет уделяться больше и уязвимых в обществе (10, 11). Более бедные лю- внимания подверженности человеческого тела ди представляют бльшую часть потерпевших и травмам, можно было бы добиться больших успелишены постоянной поддержки в случае долго- хов.

Примеры включают сокращение скорости в временной травмы. Для них также ограничен до- городских зонах, разделение транспортных ступ к экстренной помощи после аварии (12). средств и пешеходов за счет обеспечения тротуаКроме того, во многих развивающихся странах ров, улучшение конструкции передней части легстоимость длительной медицинской помощи, ковых автомобилей и автобусов для защиты пешеутрата кормильца в семье, стоимость похорон и ходов, а также хорошо спроектированный и проутрата дохода в результате инвалидности могут тивоаварийный интерфейс между дорожной инввергнуть семьи в нищету (13). фраструктурой и транспортными средствами.

Очень высокую долю жертв дорожных происшествий в странах с низким и средним доходом ‚ ‚ ‰‰‡ составляют такие уязвимые участники дорожного движения, как пешеходы и велосипедисты. Поли- Транспортные системы, разработанные в странах тика, предназначенная для автотранспорта, при- с высоким доходом, могут не вполне вписываться носит им наименьшую пользу, однако на них ло- в потребности безопасности стран с низким и жится непропорциональная доля отрицательных средним доходом по ряду причин, включая разлипоследствий распространения автомобильного чия в составе транспортного потока (19-21). В транспорта с точки зрения травм, загрязнения и странах с низким доходом основные типы переразделения общин. движения включают пешее, велосипедное, мотоВо избежание несправедливого бремени трав- циклетное и использование общественного трансматизма и смертей для более бедного населения и порта. В развитых странах высоко число частных уязвимых участников дорожного транспорта ос- легковых автомобилей, и большинство участников дорожного движения находятся в автомо- точники ошибок или проектных слабостей, котобилях. рые способствуют фатальным или вызывающим

Поэтому передача технологии должна соот- тяжелые травмы авариям, а также снизить тяветствовать пропорциям различных типов транс- жесть и последствия травматизма, благодаря:

портных средств и характеру использования до- – сокращению подверженности риску;

рог (22). Таким образом, в развивающихся стра- – предупреждению случаев дорожно-транснах приоритетом должен быть импорт и адапта- портных происшествий;

ция проверенных и перспективных методов из раз- – снижению тяжести травм в случае аварий;

витых стран, а также совместный сбор и исполь- – облегчению последствий травм благодаря зование информации в отношении их эффектив- улучшению поставарийной помощи.

ности в других странах с низким доходом (23). Данные из некоторых стран с большим числом автомобилей показывают, что комплексный подход к дорожной безопасности приводит к заметГлобально имеется необходимость повышать без- ному снижению числа летальных исходов и тяжеопасность систем дорожного движения для их лых травм (8, 24, 25), однако практическая реалиучастников и сокращать нынешние неравенства в зация системного подхода остается наиболее важриске дорожно-транспортного травматизма. ной проблемой для разработчиков политики и специалистов в области дорожной безопасности.

‰‰ ‡‚ ‡„ В Соединенных Штатах около 30 лет назад William Haddon Jr описал дорожный транспорт как плохо сконструированную систему «человек-ма- Разработка политики безопасности дорожного шина», требующую всеобъемлющей системной движения проходит с участием широкого круга обработки (7). Он представил то, что ныне извест- организаций и лиц, представляющих различные но как матрица Хэддона, иллюстрирующая вза- группы интересов (см. рис. 3). Структура и систеимодействия трех факторов: человека, транспорт- мы управления могут быть самыми различными.

ного средства и окружающей среды в течение трех Например, в странах Европейского Союза многифаз: предаварийной, аварийной и поставарийной. ми аспектами дорожной безопасности занимаютПолученная в результате этого матрица Хэддона ся центральные правительства, однако регламениз 9 блоков моделирует динамическую систему, в тацию безопасности автомобильного транспорта которой каждый блок матрицы дает возможности обеспечивает Европейский Союз. В Соединенных для принятия мер в целях сокращения дорожно- Штатах ответственность за безопасность на доротранспортного травматизма (см. рис. 2). Эта ра- гах лежит как на федеральном правительстве, так бота позволила добиться существенного прогрес- и на правительствах штатов.

са в понимании факторов, связанных с поведени- Богота, столица Колумбии, население которой ем, дорогой и транспортным средством, которые составляет 7 млн. человек, представляет собой отвлияют на число жертв и тяжесть травм. личный пример управления безопасностью двиНа основе идей Хэддона «системный» подход жения. Национальные и местные органы, универпреследует цель выявить и уточнить основные ис- ситеты и граждане сотрудничают в обеспечении. 2.

‡‡ ‰‰‡ ‰‰ ‡ „‰ ‡‡ ‰„ ‡ · ‡·‡ ‚ ‡ „‡ · ‡‚ ‚ ‡‡ ‰ ‰‚ ‡‡ ‡‡‚ „ ‰‰ ‚‡ ·‚ ‰„, ‚‡ ·‡ ‡‚ ‚ ‚ ‡ ‰‚ ·‚‡ ‡, ·‚‡‡ · ‡ ‚ ‡ ‡‚ ‚ ‡‡ ‡ · ‡‡ ‚ ‡‡ ‡‡ ‰ 6 - :

–  –  –

борьбы с ним в Центрах по борьбе с болезнями и случаями травмы для работников здравоохранеих профилактике. ния, а также сбора и публикации клинических Программа транспортных исследований и данных для улучшения понимания травматизма предупреждения травматизма Технологического (8). Организация «Матери против вождения в пьяинститута в Дели, Индия, и Центр промышлен- ном виде» в Соединенных Штатах успешно лобных и научных исследований и разработок в Юж- бировала принятие сотен законов о борьбе с вожной Африке внесли свой вклад в определение мер, дением под воздействием алкоголя. Коалиция некоторые могут защитить уязвимых участников до- правительственных организаций под названием рожного движения, уделяя особое внимание тем Европейский совет по безопасности на транспормерам, которые экономически доступны для те оказала большое воздействие на Группу по достран с низким и средним доходом. рожной безопасности и технологии Генерального Наиболее практичный подход для стран с низ- директората Европейской комиссии по энергетике ким и средним доходом – это импорт из других и транспорту и на Европейский парламент (28).

стран и адаптация проверенных и перспективных Некоторые неправительственные организации в технологий дорожной безопасности. Это требует странах с низким и средним доходом испытывают запотенциала для проведения исследований своих труднения в сборе средств на проведение кампаний в инсобственных систем дорожного движения и выяв- тересах дорожной безопасности (26). Однако ряд активления того, какие из известных технологий могут ных неправительственных организаций, тем не менее, быть пригодны и какие, возможно, потребуются способствует дорожной безопасности в этих странах:

адаптации. Кроме того, специфические условия например, Ассоциация семей и жертв дорожно-трансдорожного движения на национальном и местном портных происшествий (Аргентина), «Друзья за жизнь»

уровнях, возможно, потребуют разработки новых (Индия), Ассоциация безопасных международных поезтехнологий. док по дорогам (Кения и Турция), Молодежная ассоциация социальной осведомленности (Ливан) и «Води и ‚ оставайся жив» (Южная Африка).

Промышленность несет свою долю ответственности за дорожную безопасность с точки зрения ‡‰ ‚‚ конструирования и реализации автомобилей и другой продукции в плане использования систем Достижение дорожной безопасности наиболее дорожного движения для доставки своей продук- эффективно тогда, когда все вышеупомянутые ции и найма людей, которые пользуются дорога- ключевые группы (рис. 3) разделяют культуру доми. Признавая эту ответственность, промышлен- рожной безопасности (25, 30).

ность вносила и вносит свой вклад в повышение Когда существует культура дорожной безопасдорожной безопасности. Например, Финский ности, все, кто обеспечивает систему дорожного фонд страхователей проводит расследования каж- движения и контролирует ее (изготовители автодого случая дорожного травматизма с летальным мобилей, плановики дорожного движения, инжеисходом в стране и предоставляет соответствую- неры по дорожной безопасности, полиция, педащие данные правительству Финляндии и другим гоги, специалисты здравоохранения и страховщиорганам, которых касается дорожная безопас- ки), берут на себя ответственность за обеспечение ность.

Страховой институт безопасности на шос- того, чтобы их продукция и услуги отвечали по сейных дорогах в Соединенных Штатах предоста- возможности наивысшим стандартам дорожной вляет данные о характеристиках новых автомоби- безопасности. Участники дорожного движения лей при испытании на удар и других вопросах до- берут на себя ответственность, соблюдая законы, рожной безопасности правительственным учреж- знакомясь с информацией, следуя безопасному дениям и независимым научно-исследователь- поведению на дорогах и проводя дискуссии по воским институтам. просам дорожной безопасности, будь то индивидуально либо через неправительственные организации.

Неправительственные организации способствуют Ответственность требует подотчетности, а это дорожной безопасности за счет популяризации в свою очередь выдвигает необходимость изыскипроблем дорожно-транспортного травматизма, вать пути объективного измерения эффективноопределения эффективных решений, протестов сти.

против неэффективной политики и формирова- В 1997 г. парламент Швеции одобрил новую ния коалиций для лоббирования в целях повыше- программу дорожной безопасности «Цель – ния дорожной безопасности (29). ноль», в которой в качестве партнеров сотрудниКомитет по травматизму Королевского Ав- чают все организации и лица, тем или иным обрастрало-Азиатского колледжа хирургов выступает зом связанные с системой дорожного движения в за обеспечение по возможности наиболее каче- Швеции, и совместно определяют задачи и устаственной помощи для травмированных после ава- навливают другие стандарты эффективности. Корий, надлежащей подготовки по обращению со нечная задача этой программы заключается в том, 8 - :

–  –  –

. 4 ‡‡ ‚ ‡ (‡ 100. ) „‡, 2002 „‰ ‡ 19.1-28.3 16.3-19.0 12.1-16.2 11.0-12.0 «·‡ · ·», 2002 „‰, ‚ 1 12 - :

4 „ ‡‡ ‡ ‚ ‡ „‡ (‚.), ‚ ‡, 1990-2020 „„.

‡‡ „‡ ‡ 1990„. 2000„. 2010„. 2020„. (‚ %) ‰‚ ( 2000–2020„„ ‡‚/100,000 ‚) 2000„. 2020„.

‡ ‡ „ 15 12 1 188 278 337 79 10.9 16.8 ‡ ‚‡ ‡‡ 9 30 32 36 38 19 19.0 21.2 ‡‡ ‡ ‡· „ 31 90 122 154 180 48 26.1 31.0 ‚‡ ‡ 13 41 56 73 94 68 19.2 22.3 ‡ 7 87 135 22 1 330 144 10.2 18.9 ‡ „ ‡‡ 46 59 80 109 144 80 12.3 14.9 „ 11

–  –  –

на протяжении ближайших 30 лет. Уязвимость утраченного имущества, административные раслиц пожилого возраста в отношении гибели в ходы (например, на содержание полиции, судов), ДТП и серьезных травм будет вызывать во всем расходы страховых компаний, а также расходы, мире растущую озабоченность. связанные с задержками транспортного движения. Расходы по медико-санитарному обслуживанию и реабилитации могут оказаться чрезвычайно высокими в случае серьезных травм. Наряду с В ряде исследований (50, 53-57) показано, что ли- этим, мало что делается для определения затрат, ца, относящиеся к менее привилегированным со- связанных с психологическим стрессом и страдациально-экономическим группам, подвержены ниями лиц, переживших ДТП, и их семей.

большему риску травм во всех случаях, включая Оценка таких издержек в странах с низким и ДТП. В случае ДТП это можно объяснить их средним доходом более проблематична вследбольшей подверженности риску (56). В ходе про- ствие того, что отсутствуют достоверные данные веденного обследования в Кении в 2002 г. (50) бы- о ДТП и травмах. Тем не менее, при изучении лило, например, выявлено, что из числа лиц, не тературы было выявлено несколько исследоваимеющих формального образования, 27% пере- ний, которые проливают свет на стоимость ДТП и двигались к месту работы пешком, 55% пользова- травм в этих странах.

лись автобусами или мини-автобусами и лишь 8% ‰-‡‡ ‡ использовали частные автомобили. В отличие от ‰ этого, из числа лиц, имеющих среднее образование, 81% передвигались в частных автомобилях, Данные исследования ВОЗ 2002 г. «Глобальное 19% пользовались автобусом, и никто из них не бремя болезней» указывают на то, что из числа передвигался пешком. лиц, получивших травму, достаточно серьезную Место проживания людей также может по- для того, чтобы обратиться за помощью в медивлиять на их подверженность риску ДТП. В целом цинское учреждение, почти одна треть имела чете, кто проживает в городских районах, подверже- репно-мозговые травмы и одна десятая – открыны большему риску попасть в дорожно-транс- тые раны. Большая часть других травм приходипортное происшествие, однако те, кто проживает лась на переломы. Исследования показывают, что в сельских районах, подвержены большему риску дорожно-транспортные происшествия являются погибнуть или получить серьезную травму, если ведущей причиной черепно-мозговых травм как в они станут участниками ДТП. Одна из причин со- странах с высоким доходом, так и в странах с низстоит в том, что автотранспортные средства в ким и средним доходом (58-63).

сельских районах передвигаются с большей ско- Тщательное изучение многочисленных исслеростью. Во многих странах с низким и средним дований (64) обнаружило, что в некоторых страдоходом многие подвержены новым рискам, когда нах с низким и средним доходом на связанные с в местах их проживания прокладываются новые ДТП травмами приходится 30-86% приемов по дороги (49). поводу травмы. Средняя продолжительность пребывания в больнице, отмеченная в 15 исследованиях в отношении больничных пациентов с полученными в результате ДТП травмами, составляла ‰ 20 дней. На лиц с дорожными травмами приходиОценка издержек дорожно-транспортных проис- лось 13-31% всех связанных с травмами посещешествий и травм может помочь странам понять ний и 48% койко-мест в хирургических отделесерьезность проблемы ДТП и травм, а также по- ниях. Они также являются наиболее частыми панять преимущества, связанные с инвестированием циентами операционных и отделений интенсивсредств в меры по предупреждению дорожно- ной терапии. Рост нагрузки на рентгеновские оттранспортных происшествий и травм. В оценке деления, а также рост спроса на физиотерапию и должны приниматься во внимание как прямые, реабилитацию в значительной степени связан с так и косвенные расходы. Как минимум к прямым травмами в результате ДТП (64).

расходам следует относить расходы по обеспече- Во многих странах с низким и средних дохонию медико-санитарной помощи и реабилитации, дом нет возможности обеспечить весь спектр меа к косвенным расходам следует относить стои- дико-санитарных услуг, которые получают лица с мость потерянных семьями услуг и потерю зара- дорожными травмами в странах с высоким дохоботка теми, кто выжил в ДТП, теми, кто обеспе- дом. Например, в недавнем исследовании в Кении чивает уход, и семьями. было обнаружено, что лишь 10% всех медицинВо многих странах с высоким доходом рассчи- ских учреждений может одновременно обслужить тываются ежегодные оценки расходов, связанных более 10 лиц, получивших травмы. Наименее подс ДТП и травами, в которых принимаются во вни- готовленными учреждениями были общественмание потеря заработка, расходы на медико-сани- ные пункты здравоохранения, наиболее часто истарное обслуживание и расходы по возмещению пользуемые неимущими людьми. Во многих из

–  –  –

65 млрд. из этой суммы, что больше, чем они по- расходы, связанные с потерей родственника.

лучают в качестве помощи развитию (таблица 5). Семьи, лишающиеся доходов тех их членов, TRL Ltd подчеркнула, что указанные оценки при- которые стали инвалидами в результате дорожблизительны, и что для разных стран они различ- ных травм, и принимающие на себя дополнительны. Например, имеются данные, позволяющие ные издержки по обеспечению ухода за родственпредположить, что во Вьетнаме они составляют никами, могут в итоге быть вынуждены продать 0,3% ВНП и почти 5% в Малави. большую часть своего имущества и попасть в тряВ других исследованиях, посвященных отдель- сину длительной задолженности.

ным регионам или странам, получены следующие ·‰ ‚ ‡‰ оценки.

‡ Дорожные травмы обходятся странам Европейского Союза в 180 млрд. евро ежегодно, Лишь в 75 странах производится ежегодный сбор что вдвое превышает годовой бюджет на все данных в отношении дорожных травм. Другие мероприятия в этих странах (33, 71). страны не имеют национальной системы медиРасходы в Соединенных Штатах составляют цинской информации, которая может такие данмлрд. долларов США ежегодно, или ные обеспечить.

менее 2,3% ВНП (65). Многие из приведенных здесь глобальных В различных исследованиях, проведенных в оценок получены на основе базы данных ВОЗ по 90-х гг., приводятся оценки в 0,5% валового показателям смертности, проекта ВОЗ «Глобальвнутреннего продукта (ВВП) в Соединенном ное бремя болезней», версия 1 за 2002 год, данных Королевстве, 0,9% в Швеции, 2,8% в Италии TRL Ltd (2) и исследования Всемирного банка в и в среднем 1,4% ВВП в 11 странах с высо- отношении фатальных случаев на дороге и эконоким доходом (72). мического роста (48). База данных ВОЗ по показаВ 2000 г. дорожные травмы в Бангладеш телям смертности заполняет пробел, предостаобошлись в 745 млн. долларов США, 1,6% вляя оценки по странам на основе небольших выВВП (73). борок. Проект ВОЗ «Глобальное бремя болезней»

В 2000 г. их стоимость в Южной Африке сос- позволил получить оценки на 2002 год путем петавила 2 млрд. долларов США (74). ресчета оценок за 1990 год. Данные TRL Ltd и В Уганде дорожно-транспортные происшес- Всемирного банка опираются на отчеты полиции.

твия, травмы и летальные исходы обходи- В них внесены корректировки в связи с отсутствились в 101 млн. долларов США в год или ем таких отчетов из некоторых стран, а также в 2,3% ВВП (75). связи с различиями в определениях, используеВ Восточной Европе в 1998 г. дорожные мых в имеющихся отчетах. Это означает, что дантравмы стоили Эстонии 66,6 – 80,6 млн. дол- ные из этих источников следует рассматривать ларов США, Латвии – 162,7 – 194,7 млн. дол- как приблизительные или индикативные, даже ларов США и Литве 230,5 – 267,5 млн. дол- если это лучшее из того, что имеется. В других исларов США (66). следованиях, упомянутых ранее, часто используВ Китае в 1999 г. дорожные травмы привели ются аналогичные средства для расчета оценок и к потере 12,6 млн. потенциально продуктив- прогнозов.

ных лет жизни при приблизительной стои- Точные данные играют основополагающую мости в 12,5 млрд. долларов США, что в че- роль для установления приоритетности вопросов тыре раза превышает годовой бюджет стра- общественного здравоохранения, отслеживания ны на здравоохранение (76). тенденций и оценки программ работы. Во многих странах действуют несовершенные информационные системы в отношении дорожного травматизКак упоминалось ранее, на лиц в возрасте 15-44 ма, что затрудняет понимание общего характера лет проходится более половины всех смертельных проблемы и, таким образом, не способствует прислучаев в результате ДТП и 73% всех погибших – влечению необходимого внимания со стороны мужчины. Это возраст наиболее продуктивного лиц, осуществляющих политику и принимающих трудового периода, вследствие чего семьям нано- решения. Имеется ряд областей, в отношении косится финансовый ущерб, когда люди гибнут или торых данные по дорожному травматизму часто становятся инвалидами. В ходе недавнего иссле- проблематичны. К ним относятся:

дования в Бангладеш (73) было выявлено, что – источники данных – например, в тех слувсех смертельных случаев в ДТП приходился чаях, когда данные получены от полиции на глав семейств из числа лиц, не относящихся к или служб здравоохранения;

бедным, а 32% приходилось на неимущих людей. – тип собираемых данных;

Три четверти всех бедных семей, которые потеря- – неправильное использование показателей;

ли кого-либо из близких в ДТП, отметили сниже- – нестандартные данные;

ние их уровня жизни, а 61% сообщали о том, что – вопросы определений, касающиеся смерим пришлось занимать деньги, чтобы покрыть тельных случаев и травм в результате ДТП;

– неполная отчетность; дорожной безопасности. Во «Всемирном докладе

– слабая гармонизация и взаимосвязь между о предупреждении дорожно-транспортного травразличными источниками данных. матизма» этот вопрос обсуждается всесторонне, и Недостаток достоверных данных более всего приводятся рекомендации. Другими полезными ощутим на национальном и местном уровне, где источниками ВОЗ являются Injury surveillance guiэти данные необходимы в качестве прочной осно- delines (77) и Guidelines for conducting community вы планирования и принятия решений в области surveys on injuries and violence (78).

‡ ‡ ‡ движения и уменьшить тяжесть травматизма в ‚‰ случае его возникновения можно с помощью соотВ дорожном движении риск является функцией ветствующих методов планирования и проектичетырех составляющих. Первая составляющая – рования дорог.

это общее количество передвижений или поездок, осуществляемых различными участниками дорожного движения в рамках данной системы, которое обуславливается плотностью населения.

Вторая – это лежащая в основе риска вероятность ‰‚ ‡ аварий на дорогах, определяемая тем или иным ‰-‡„ ‡‚‡‡ воздействием. Третья представляет собой обусловленную авариями вероятность травматизма. Че- Воздействие риска означает воздействие дорожтвертая составляющая – это последствия травма- ного движения, обусловленного необходимостью тизма. Риск можно объяснить ошибкой человека, пользоваться дорогой, а также интенсивностью кинетической энергией, выносливостью человечес- дорожного движения и его разнородностью. Откого организма и медицинской помощью, оказы- сутствие новых мер безопасности может привести ваемой после дорожно-транспортных происшес- к тому, что по мере увеличения интенсивности твий (15, 79). движения его участники будут подвергаться еще Дорожно-транспортный травматизм, наряду с большей опасности, особенно в тех случаях, когда сердечно-сосудистыми болезнями, раком и ин- по одной дороге вместе с пешеходами и велосипесультом, следует рассматривать в качестве отдель- дистами движутся различные типы автотрансной проблемы в области здравоохранения, кото- портных средств, причем в ряде случаев на больрую можно решить с помощью соответствующих шой скорости.

мер, позволяющих во многих случаях предотвра- На рис. 7 показано, как возрастает количество тить несчастные случаи (80). Известные нам меры автотранспортных средств, приходящихся на 10 были обнаружены путем проведения исследова- 000 жителей, по отношению к ВВП на душу насений и улучшений, которые в основном были осу- ления. Согласно прогнозам, за период с 2003 по ществлены в странах с высоким уровнем дохода. 2012 г. в 30 странах-членах Организации экономиПоследующие исследования и усовершенствова- ческого сотрудничества и развития количество авния лягут в основу новых и более совершенных тотранспортных средств возрастет на 62%, домер и методов, направленных на адаптацию из- стигнув 705 миллионов (48). В Китае за период с вестных нам мер к новым условиям. Все страны 1990 по 2002 г. количество автотранспортных могут извлечь определенную пользу для себя, пе- средств возросло в четыре раза, достигнув более ренимая и адаптируя технологии безопасности 55 миллионов. Практически такое же увеличение дорожного движения, эффективность которых количества зарегистрированных автотранспортбыла подтверждена пока лишь в некоторых стра- ных средств за период с 1987 по 1997 г. произошло нах. и в Таиланде – с 4, 9 млн. до 17,7 млн. (81).

Взаимодействие факторов риска и мер по их Несмотря на стремительную автомобилизаустранению в рамках данной системы дорожного цию Китая и других стран с низким и среднем движения настолько сложно, что невозможно раз- уровнем доходов, в последующие 25 лет больбить их по четким парам «риск-мера», не прибег- шинство семей, проживающих в этих странах, нув к многочисленным повторениям и упроще- вряд ли станут обладателями автомобиля или ниям,.

В последующем разделе материал упорядо- другого четырехколесного автотранспортного чен по соответствующим категориям мер, хотя са- средства (19). Тем не менее, участвуя в дорожном ми эти меры, относящиеся к каждой категории, движении в качестве пешеходов, велосипедистов, зачастую касаются более чем одной категории водителей двухколесных автотранспортных риска. Сократить воздействие дорожного движе- средств и пассажиров общественного транспорния на его уязвимых участников, снизить вероят- та, они могут подвергнуться еще большему возность возникновения аварий и травматизма во действию со стороны четырехколесных автовремя его воздействия на участников дорожного транспортных средств.

20 - :

–  –  –

·‰ ‚‰‚ ‡ ·‡

–  –  –

жет привести к сокращению объема автомобиль- гапуре (94) показало, что участниками дорожного ного движения в расчете на душу населения на 20- движения, которые подвергаются наибольшему 49% (85). В то же время во многих старнах с низ- риску, являются мотоциклисты с временными воким и средним уровнем дохода перевозки об- дительскими удостоверениями, после которых щественным транспортом не регулируются и не идут мотоциклисты со стажем вождения менее гообеспечивают адекватной безопасности ни для да. Другие исследования (93) обнаружили, что натех, кто им пользуется, ни для других участников ибольшей опасности подвергаются водители всех дорожного движения. Поэтому важной задачей видов транспорта в первый год вождения.

для этих стран является повышение уровня безо- Факторы, содействующие такому положению пасности и общего качества этих перевозок. вещей, включают: плохое владение транспортным средством, которое зачастую берут на время, ‚‰ ‚‰‚ меньшая устойчивость молодежи к воздействию ‡ ‚‡‡‚ ‰„ ‰‚ алкоголя по сравнению с более взрослыми людьми „‡ ‰‡ ‰ и превышение скорости или нарушение скоростного режима. Для шестнадцатилетних водителей Одной из хорошо зарекомендовавших себя на опасность на дорогах в темное время суток возрапрактике мер в области безопасности дорожного стает в три раза по сравнению с дневным времедвижения является ограничение доступа пешехо- нем, а для водителей от 20 до 44 лет – в четыре дов и в отдельных случаях низкоскоростных сель- (93). Одно контрольное тематическое исследоваскохозяйственных транспортных средств и стро- ние (95) показало, что одну треть всех аварий с ительной техники к высокоскоростным автомо- участием молодых водителей можно было бы бильным трассам. То же самое можно сказать о предотвратить, если бы им запрещалось сажать в запрещении доступа автотранспортных средств к салон автомобиля более одного пассажира.

пешеходным зонам. В Малайзии количество аварий с участием мотоциклистов было существенно снижено за счет ‡ ‚ увеличения установленного законом возраста ·„ ‡ официальной выдачи водительских удостоверений с 16 до 18 лет (96). В 1987 г. в Новой Зеландии Сократить масштабы использования автотранс- была впервые введена система дифференцированпортных средств можно за счет смещения приори- ных водительских удостоверений для всех категотета в сторону большего заполнения транспорт- рий автотранспортных средств. С тех пор их приных средств (таких как автобусы или автомобили меру последовали Австралия, Канада и Соедис двумя пассажирами или более) и выделения им ненные Штаты.



Pages:   || 2 | 3 |
 
Похожие работы:

«Проект приказа МИНИСТЕРСТВО МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ И СПОРТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН ПРИКАЗ ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПОРЯДКА ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ МИНИСТЕРСТВОМ МОЛОДЕЖНОЙ ПОЛИТИКИ И СПОРТА РЕСПУБЛИКИ БАШКОРТОСТАН ВНУТРЕННЕГО ФИНАНСОВОГО АУДИТА В соответствии с положениями статьи 160.2-1 Бюджетного кодекса Российской Федерации, постановлением Правительства Республики Башкортостан от 20 февраля 2014 года № 65 «Об утверждении Порядка осуществления главными распорядителями (распорядителями) средств бюджета Республики...»

«OECD OCDE Европейская Комиссия в сотрудничестве с Секретариатом специальной рабочей группы ОЭСР по реализации НПДООС Проект: SCRE/111232/C/SV/WW Оказание содействия реализации экологической политики и НПДООС в ННГ Финансовая стратегия для сектора обращения с комунальными отходами в Ярославско области Итоговый отчет Май, 2003 г Опубликовано в мае 2003 г. Авторское право 2003 г. Европомощь, Европейской Комиссии Запросы относительно копирования направлять в информационный офис ТАСИС, Европейская...»

«ОТ СЕРДЦА К СЕРДЦУ СБОРНИК МАТЕРИАЛОВ из опыта работы с особыми читателями библиотек Челябинской области Челябинск, 2012 г. ББК 78.38 (235.55) О-80 От сердца к сердцу : сборник материалов из опыта работы с особыми читателями библиотек Челябинской области / сост. И. В. Архипова. – Челябинск: ГКУК «Челябинская областная юношеская библиотека», 2012. 67 с. Рекомендовано к печати редакционно-издательским советом ГКУК ЧОЮБ ©ГКУК «Челябинская областная юношеская библиотека» Первое десятилетие XXI века...»

«Институт устойчивого развития Общественной палаты РФ Центр экологической политики России РЕСПУБЛИКА ТАТАРСТАН. УСТОЙЧИВОЕ РАЗВИТИЕ: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ Ответственный редактор Е.А. Минакова Москва УДК 330.3; 502.3; 504.0 ББК 65.2 Р43 При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 8 мая 2010 года № 300-рп Р43 Республика Татарстан. Устойчивое развитие: опыт, проблемы,...»

«Оглавление ПРЕЗИДЕНТ Президент внес поправки в федеральный бюджет на 2014 год Президент Владимир Путин подписал закон, запрещающий завышать студенческую плату за общежития5 Путин подписал закон об уголовной ответственности за экстремизм с использованием интернета. 6 Путин ограничил размер членских взносов в политических партиях Работодатели будут платить страховые взносы за работников-иностранцев «Рыбный союз» просит Путина разрешить конфликт интересов Президент подписал закон о введении...»

«ИНСТИТУТ ВОСТОКОВЕДЕНИЯ РАН THE INSTITUTE OF ORIENTAL STUDIES, RAS ИНСТИТУТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА РАН THE INSTITUTE OF FAR EAST, RAS АССОЦИАЦИЯ ЯПОНОВЕДОВ THE ASSOCIATION OF JAPANESE STUDIES ЯПОНИЯ в поисках новой глобальной роли JAPAN in search of a new global role Москва Наука — Восточная литература УДК 94 (520) ББК 63.3 (5Япо) Я Настоящее издание подготовлено при финансовой поддержке Японского фонда Руководитель и ответственный редактор проекта Д.В. Стрельцов Япония в поисках новой глобальной...»

«ЧЕЛЯБИНСКАЯ ОБЛАСТЬ «Доклад о положении детей и семей, имеющих детей, в Челябинской области» за 2012 год Челябинск «О Ежегодный информационно-аналитический доклад положении детей и семей, имеющих детей, в Челябинской области за 2012 год» подготовлен на основе информации органов государственной исполнительной власти Челябинской области, обеспечивающих социальную поддержку детей и семей с детьми, по различным направлениям государственной социальной политики. Содержание Введение 1. Основные...»

«Российско-грузинский диалог для мира и сотрудничества Письменный обмен репликами. Сборник статей участников IV российско-грузинской встречи молодых политологов Содержание: Татьяна Хрулева. «Что может стать позитивной базой в российско-грузинских отношениях».. Георгий Цомая. «Опасность нестабильности ялтинской системы международных отношений»...стр. Елико Бенделиани. «Вопросы, которые могут быть обсуждены в формате женевских переговоров»..стр. Константин Тасиц, Владимир Иванов....»

«Наблюдая за Поднебесной (мониторинг китайских СМИ за 27 июля – 10 августа 2015 г.) Институт исследований развивающихся рынков Московская школа управления СКОЛКОВО china@skolkovo.ru Москва, 201 Содержание EXECUTIVE SUMMARY КИТАЙ И РОССИЯ Политическое взаимодействие Деловое сотрудничество Китайские инвестиции в России ГЛОБАЛЬНЫЕ СТРАТЕГИИ ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ТРАНСФОРМАЦИЯ КОРПОРАТИВНЫЙ ЛАНДШАФТ АНТИКОРРУПЦИОННАЯ КАМПАНИЯ КАЛЕНДАРЬ СОБЫТИЙ EXECUTIVE SUMMARY 3-5 сентября на площадке кампуса...»

«КОМИТЕТ ГРАЖДАНСКИХ ИНИЦИАТИВ Аналитический доклад № 2 по долгосрочному наблюдению выборов 13.09.201 ОСОБЕННОСТИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ОТБОРА КАНДИДАТОВ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ АГИТАЦИЯ В ХОДЕ КАМПАНИИ ПО ВЫБОРАМ 13 СЕНТЯБРЯ ГОДА В рамках проекта мониторинга избирательной кампании по региональным и местным выборам, назначенным на 13 сентября 2015 года, экспертами Комитета гражданских инициатив (КГИ) подготовлен аналитический обзор основных тенденций данной избирательной кампании, связанных с особенностями...»

«Отчет о деятельности Государственной службы Чувашской Республики по конкурентной политике и тарифам за 2013 год 1. Общие положения Республиканская служба по тарифам создана Указом Президента Чувашской Республики от 5 мая 2004 г. № 34 «О мерах по совершенствованию деятельности органов исполнительной власти Чувашской Республики». В соответствии с Указом Президента Чувашской Республики от 16 июня 2009 г. № 36 «О Государственной службе Чувашской Республики по конкурентной политике и тарифам» Служба...»

«РОЛЬ ПРОВИЗОРА В РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ АНТИБИОТИКОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ РАЗВИТИЯ УСТОЙЧИВОСТИ К ПРОТИВОМИКРОБНЫМ ПРЕПАРАТАМ: ОБЗОР РОЛЬ ПРОВИЗОРА В РЕАЛИЗАЦИИ ПОЛИТИКИ РАЦИОНАЛЬНОГО ПРИМЕНЕНИЯ АНТИБИОТИКОВ И ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ РАЗВИТИЯ УСТОЙЧИВОСТИ К ПРОТИВОМИКРОБНЫМ ПРЕПАРАТАМ: ОБЗОР ЕВРОПЕЙСКОГО ОПЫТА КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ Согласно изложенным в Надлежащей аптечной практике (НАП) руководящим принципам МФФ/ВОЗ по реализации НАП: стандарты качества услуг фармации, «основной задачей...»

«Экономическая политика аграрные аМбИцИИ роССИИ И ее СКроМный СельСКИй челоВечеСКИй КапИТал Стивен ВЕГРЕН Введение Plt профессор политологии, директор POLITIKA С Центра международных и региональных ледует отметить, что в первое исследований Южно-Методистского десятилетие XXI века, в отлиУниверситета (Даллас, США) (3300 University Blvd. Carr-Collins Hall, чие от последнего десятилетия Rm 220 Southern Methodist University Dallas, XX века, Россия в области сельскоTX 75275-0117, USA). хозяйственного...»

«УНИВЕРСИТЕТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ ВЫСШАЯ ШКОЛА РАЗВИТИЯ Институт государственного управления и политики Процесс разработки государственной стратегии в Таджикистане: недавние изменения, вызовы и возможности Шохбоз Асадов ДОКЛАД №28, 2014 г.УНИВЕРСИТЕТ ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ ИнстИтут государственного управленИя И полИтИкИ доклад №28, 2014 г. Процесс разработки государственной стратегии в Таджикистане: недавние изменения, вызовы и возможности Шохбоз Асадов В последнее десятилетие работа по укреплению...»

«Проект Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов Основные направления налоговой политики Российской Федерации на 2015 год и на плановый период 2016 и 2017 годов (далее – Основные направления налоговой политики) подготовлены с целью составления проекта федерального бюджета на очередной финансовый год и двухлетний плановый период. Материалы Основных направлений налоговой политики необходимо учитывать как при планировании...»

«Оглавление ПРЕЗИДЕНТ Путин поручил кабмину проконтролировать обоснованность роста платы за услуги ЖКХ Путин распорядился простимулировать социальные НКО Путин дал поручение Минтруду по совершенствованию семейной политики Путин поручил создать независимое Национальное рейтинговое агентство Путин дал поручение о выплатах за усыновление третьего ребенка ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА ФС РФ Поликлиники в РФ обяжут сообщать о бесплатных детских лекарствах В Госдуме предлагают запустить пилотный проект по...»

«Дайджест космических новостей №321 Московский космический Институт космической клуб политики (20.02.2015-28.02.2015) 28.02.2015 2 Kirobo возвратился на Землю Фотография первого американца в открытом космосе продана на аукционе Эксперты: о строительстве космодрома Восточный Спецстрой прилагает все усилия, чтобы построить космодром Восточный в срок 27.02.2015 4 Союз-2.1а с военным спутником стартовал с Плесецка На орбите распался американский метеоспутник Спутниковые изображения с разрешением в...»

«ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА к профессиональному стандарту «Стропальщик» ВВЕДЕНИЕ Пояснительная записка характеризует основное содержание проекта профессионального стандарта «Стропальщик». Проект профессионального стандарта (ПС) «Стропальщик» подготовлен в соответствии со следующими нормативно-правовыми документами:– Трудовой кодекс Российской Федерации (в редакции Федерального Закона от 13.07.201 года); – Указ Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года № 597 «О мероприятиях по реализации...»

«Министерство иностранных дел Республики Таджикистан ДИПЛОМАТИЯ ТАДЖИКИСТАНА ЕЖЕГОДНИК 2007 Внешняя политка Республики Таджикистан: хроника и документы Душанбе “Ирфон“ ББК 66.4 (тадж)+66.5 Д-44 Издание Министерства иностранных дел Республики Таджикистан Издание подготовлено по материалам Пресс-службы Президента Республики Таджикистан, Управления информации Министерства иностранных дел Республики Таджикистан и НИАТ “Ховар“ Д-44 Дипломатия Таджикистана. Ежегодник 2007 год. Внешняя политика...»

«Наталья Калинина МИЛИТАРИЗАЦИЯ БЛИЖНЕГО ВОСТОКА: ДИНАМИКА И РИСКИ СТАТЬЯ ПЕРВАЯ В серии из двух статей Одним из наиболее невротических районов нашей планеты вот уже в течение весьма длительного времени является Ближний Восток. Общая напряженность, обостренный до предела гражданский конфликт в Сирии, создающий угрозу полЗ ноценного регионального столкновения. И Ко всему этому добавляются неурегулированные арабо-израильские отношения, Л сложное внутриполитическое положение в отдельных странах...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.