WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |

«ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕМОНТА И ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА С.К. Каргапольцев Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия РАСЧЕТ ОСТАТОЧНЫХ ДЕФОРМАЦИЙ ...»

-- [ Страница 1 ] --

ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ, РЕМОНТА И

ДИАГНОСТИКИ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

С.К. Каргапольцев

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск, Россия

РАСЧЕТ ОСТАТОЧНЫХ ДЕФОРМАЦИЙ ПОРОЖДАЕМЫХ

ОБРАБОТКОЙ РЕЗАНИЕМ

Рассмотрим методику расчета остаточных деформаций, обусловленных



собственно процессом резания. Как и в предыдущих разделах, изложение материала построим на переходе от менее к более сложному.

Остаточные деформации деталей, порожденные механической обработкой, как уже неоднократно отмечалось [1, 2, 3], определяются величиной созданных начальных напряжений и их неуравновешенностью по силе и моменту. Удалению припуска a1 с одной стороны заготовки при изготовлении из нее детали типа пластины отвечают эпюры начальных напряжений площадью z1 в направлении оси z и x1 в направлении оси x с c c координатами центров тяжести y z1 и y x1. Удалению припуска с другой c c стороны – z 2 и x 2 с координатами центров тяжести y z1 и y x1 (рис.1).

Рис. 1. Формирование начальных напряжений в детали Для оценки суммарного нагружения детали начальными напряжениями при ее обработке с двух сторон воспользуемся их приведенными характеристиками [4]. Приведенную площадь начальных напряжений по растяжению-сжатию, под которой в дальнейшем будем понимать сумму сил, действующих на оставшуюся часть заготовки в результате удаления с нее припусков а1 и а2 в направлении координатных осей x и z, определим по формулам x x1 x 2, (1) z z1 z 2, где x, z – приведенная площадь начальных напряжений по растяжениюсжатию в направлении координатных осей x и z; x1, x 2, z1, z 2 – площадь эпюр начальных напряжений, сформировавшихся на поверхности детали в результате удаления с заготовки припусков а1 и а2, в направлении координатных осей x и z.

Приведенную площадь начальных напряжений по изгибу, под которой в дальнейшем будем понимать сумму изгибающих моментов, действующих на оставшуюся часть заготовки в результате удаления с нее припусков а1 и а2, в направлении координатных осей x и z, выразим как h h f x x1 y x1 x 2 y c 2, c x 2 2 (2) h h c c f z z1 y z1 z 2 y z 2, где f x, f z – приведенная площадь начальных напряжений по изгибу в направлении координатны

–  –  –

модуле подкрепленной детали (рис.2). Их ориентацию покажем, пологая, что они имеют положительный знак.

Как видно из этого рисунка, при обработке полотна и ребер детали образуются две компоненты начальных напряжений, ориентированных по ее осям. В то же время направленность компонент начальных напряжений для ребер отлична от полотна, поскольку ориентация моделирующих их пластин взаимно перпендикулярна.

Таким образом, снятию припусков а3 и а4 с заготовки (рис.4) в направлении осей z и x должны отвечать следующие характеристики эпюр начальных напряжений:

c c

– z1, z 2, y z1, y z 2 площади и координаты центров тяжести эпюр начальных напряжений, созданных в полотне детали, сверху и снизу в плоскости zOy;

– x1, x 2, y x1, y c 2 площади и координаты центров тяжести эпюр c x начальных напряжений, созданных в полотне детали сверху и снизу в плоcкости xOy;

Рис.2. Схема формирования начальных напряжений в подкрепленной детали

–  –  –

1. Замащиков Ю.И. Об одном приближенном решении задачи определения начальных напряжений при расчете остаточных деформаций, создаваемых обработкой резанием // Повышение эксплуатационных свойств деталей машин технологическими методами / Межвуз. сб. науч. т. – Ир-кутск:

ИПИ, 1978 – С. 71–75.

2. Овсеенко А.Н. Методы снижения технологических остаточных деформаций турбинных лопаток // Тр. ЦНИИТМАШа, 1986. – № 196. – С. 4–8.

3. Овсеенко А.Н. Технологические остаточные деформации маложестких деталей и методы их снижения // Вестник машиностроения, 1991. – № 2. – С.

58–61.

4. Кравченко А.Б., Кравченко Б.А. Аналитическое определение остаточных напряжений в поверхностном слое деталей при лезвийной обработке. – В кн.: технологические остаточные напряжения: Материалы III Всероссийского симпозиума. – Москва, 1988. – С. 236–241.

5. Биргер А.И. Остаточные напряжения. – М.: Машгиз, 1963. – 232 с.

–  –  –





НОРМАТИВНЫМ АКТАМ ОАО «РЖД» – НОВЫЙ УРОВЕНЬ

ТРЕБОВАНИЙ

В период реорганизации системы управления железнодорожным транспортом в рамках МПС было высказано мнение о необходимости обязать ОАО «РЖД» в течении трех лет откорректировать нормативную базу по локомотивному хозяйству и другим подразделениям транспортной инфраструктуры. К настоящему времени эта крайне важная задача корректировки основных документов, хотя бы по двум основополагающим нормативным актам – «Правила тяговых расчетов для поездной работы» (далее Правила), утвержденных в 1985 году и «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава» (далее Инструкция), утвержденной в 1994 году до настоящего времени радикально не изменены. Такое положение не позволяет обеспечить должную безопасность движения поездов повышенной массы и длины. На наш взгляд руководство ОАО «РЖД» пытается заменить названные нормативные акты достаточно обширными распоряжениями и указаниями.

Следует отдать должное руководству ОАО «РЖД» в том, что оно регулярно издаёт «Сборник материалов по безопасности движения для работников локомотивного хозяйства», последний из которых изданный в 201 году, (тираж 10000 экз., на 768 страницах), позволяет решать вопросы экспертиз причин крушений, аварий, сходов и других нарушений безопасности движения поездов на дорогах России, но мало, во многих случаях, уделяет внимания первопричинам этих нарушений.

Рассмотрим необходимость корректировки названных выше нормативных документов. Так в [1] отражены результаты многолетних совместных исследований ВНИИЖТа и ХабИИЖТа по выявлению причин дополнительного сопротивления движению поезда в кривых. До настоящего времени выше названные Правила рекомендуют вести расчет дополнительного сопротивления по формуле

–  –  –

где Ri – радиус кривой, м.

Формула (1) применима для случая, изображенного на рис. 1, когда длина поезда меньше или равна длине кривой радиуса. В данном случае необходимо помнить, что расчет ведется по эмпирическим формулам и размещение поезда в кривой не учитывается.

–  –  –

где к – длинна поезда; Si – длина кривой.

Опытные поездки на поездах повышенной массы и длины на участке Северобайкальск – Таксимо и ДвостЖД, проведенные кафедрой «Электроподвижной состав ДВГУПС в 1982–1986 гг. под руководством доктора технических наук П.Т. Гребенюк показали, что дополнительное сопротивление движению от S-образных кривых малого радиуса не соответствует формулам (1) и (2) [1]. Было выявлено, что дополнительное сопротивление движению поезда в отдельных случаях повышается до 52 %. Это свойственно горным участкам с кривыми малого радиуса (участок Смоляниново – Находка, Комсомольск – Советская Гавань; Дуссе-Алинский перевал и ряду других участков дорог региона, где имеет место значительное количество обрывов автосцепок в настоящее время при вождении поездов повышенной массы и длины. Например, при проведении расчета для участка Смоляниново – Находка для состава массой 6300 т, составленного из 4-осных полувагонов, было установлено, что при входе в кривые поезд испытывает дополнительные усилия, максимальное значение которых может составлять 42 Н на тонну массы поезда на длине одного км. Такая разница в величине дополнительного сопротивления движению поезда может быть скорректирована, если ввести следующие формулы для расчета дополнительного сопротивления движению поезда, Н/кН [2]:

при наличии на участке двух S-образных кривых:

7300 S i r ; (3) Ri п

–  –  –

где Sc – длина участка спрямленного профиля пути; n – количество спрямляемых элементов пути.

С учетом сказанного крайне необходима корректировка Правил с учетом замечаний ДВГУПС направленных в адрес редакционной коллеги.

Необходимость корректировки второго нормативного документа Инструкция достаточно убедительно отражена в дискуссии опубликованной в [3, 4, 5]. Здесь нас беспокоит ряд не соответствующих реальной ситуации положений действующей Инструкции, что вызвано вождением поездов повышенной массы и длины, Рассмотрим хотя бы один пример особенностей вождения поездов при кратной тяге на горных участках при наличии Sобразных кривых.

Вождение поездов повышенной массы и длины на горном участке ДвостЖД Смоляниново – Находка осуществляется кратной тягой с применением электрического (рекуперативного) торможения электровозами серии ВЛ80Р, 2ЭС5К и 3ЭС5К. При отказе электрического тормоза и комбинированном торможении применяется многократное торможение и отпуск пневматических тормозов. В рамках комплексных испытаний по вождению тяжеловесных поездов массой до 6300 т электровозами серии 2ЭС5К «Ермак» на участке Смоляниново – Находка в июле 2007 года было проведено исследование режимов работы автотормозов. Испытания проводились при условиях, рекомендуемых нормативным актом [98], с давлением в тормозной магистрали (ТМ) 5,6…5,8 кгс/см2, а затем с изменением давления в тормозной магистрали поезда до величины 5,0…5,2 кгс/см2.

При испытаниях обеспечивался следующий режим: зарядное давление ТМ – 5,6…5,8 кгс/см2; давление в ТМ хвостового вагона 5,4…5,6 кгс/см2;

воздухораспределители поезда ВР-483 были включены на горный режим (магистральная часть), а главная часть – на средний режим (композиционные колодки); тормозное нажатие – 30…32 т на 100 т веса поезда; плотность ТМ поездов равна 0,5 кгс/см2 за время, равное 80 секундам, с учётом утечек, при объёме главных резервуаров одной секции электровоза серии 2ЭС5К «Ермак», равном 1050 л.

Контроль работы тормозного оборудования осуществлялся тормозоиспытательным вагоном № 09672270, находящимся в хвосте поезда и регистрирующим параметры работы автотормозов на бортовой аппаратуре.

Участок испытаний характеризуется наличием кривых малого радиуса, крутыми затяжными подъёмами и спусками до 26 ‰, протяжённостью от 10 до 25 км. Испытание проводилось с использованием электрического торможения локомотива (рекуперация) и без него.

Главная цель испытаний – наработка комплекса мероприятий по управлению автотормозами и тягой для поездов этой массы на участке Смоляниново – Находка с учётом увеличения участковой и технической скорости и обеспечения безопасности движения.

При управлении автотормозами в соответствии с рекомендациями

Инструкции на участке было выявлено следующее (рис. 2, 3):

–  –  –

При увеличении скорости поезда при движении по спуску машинист вынужден выполнять повторное торможение, при этом хвост поезда становится неуправляемым – в ТЦ хвостовой части (до 30 вагонов) постоянно держится давление около 1,0 кгс/см2. При управлении автотормозами на спусках машинист производит от 6 (с использованием рекуперации) до 12...14 (без рекуперации) торможений. В тормозном цилиндре хвостовой части поезда на этом протяжении пути величина давления остается постоянной: = 1,0…1,2 кгс/см2, что вызывает интенсивный износ и нагрев колёсных пар вагонов.

Напрашивается существенный вывод – современные локомотивы для горных участков железных дорог, в том числе и тепловозы, обязаны иметь дополнительный электрический тормоз.

Рис. 3. Управление тормозами в ТМ при давлении = 5,4 кгс/см2 в хвостовой части поезда Считаем необходимым в решении конференции отметить необходимость руководства ОАО «РЖД»:

1 Учитывать замечания по нормативным актам территориальных академически ВУЗов.

2. Рекомендовать включение в состав комиссий при проведение эксплуатационных испытаний нового подвижного состава представителей ВУЗов.

Литература

1. Гребенюк П.Т. Сопротивление движению подвижного состава в Sобразных кривых. – Вестник ВНИИЖТ. – 1987.

2. Кравчук В.В. Управление безопасностью движения поездов:

монография / В.В. Кравчук, В.К. Верхотуров, Ю.В. Никулин. – Хабаровск :

Изд-во ДВГУПС, 2011. – 256 с.

3. Никулин В.А. Инструкция № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277: предлагаю изменения и дополнения / В.А. Никулин //Локомотив. – 2013, – № 4.

– С. 14 – 16.

4. Глушко М.И. Предложения и комментарии / М.И. Глушко // Локомотив. – 2013. – № 9. – С. 8 – 9.

5. Кравчук В.В. Изменения и дополнения, обоснованные исследованиями / В.В. Кравчук, Ю.В. Никулин, С.П. Федорук // Локомотив. – 2013.– № 9.

– С. 9 – 10.

–  –  –

ПРОБЛЕМЫ ПЕРЕХОДА НА РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ПО

ТЕХНИЧЕСКОМУ СОСТОЯНИЮ И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ

Указание Министерства путей сообщения Российской Федерации от 30.09.1999 № А-2185у «Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава»

является основанием для проведения исследований в этом направлении.

В связи с реформированием на железнодорожном транспорте вопрос перехода на ремонт подвижного состава был на время отложен. Интерес к этой теме возобновился в середине первого десятилетия XXI в.

Как показывает анализ данных (рис.. 1), с 2006 г. наблюдается постоянное повышение количества неплановых ремонтов. Причем, как видно на рис. 2, состояние по тепловозам значительно хуже, чем по электровозам. Это говорит о том, что проведенная за последние годы работа по сокращению неплановых ремонтов практически не дает результатов.

–  –  –

На основании данных Дирекции по ремонту тягового подвижного состава за 2012 г. основными причинами неплановых ремонтов тепловозов признаны следующие: 85 % – нарушения технологии ремонта депо и заводов и около 8 %

– из-за нарушения режимов эксплуатации (рис. 3, а): 65,48 % – по вине работников ремонтных цехов после выполнения в депо всех видов ремонта и технического обслуживания; 7,45 % – по вине работников локомотивных бригад в результате некачественного технического обслуживания и нарушений установленных режимов управления подвижным составом; 14,17 % – по вине заводов по ремонту и других предприятий по изготовлению подвижного состава, аппаратуры, узлов, агрегатов и др.; 12,90 % – по вине работников других хозяйств и не железнодорожного транспорта, а также из-за чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Основными причинами неплановых ремонтов электровозов определены следующие: 66 % – из-за нарушения технологии ремонта депо и на заводах и 15,7 % – из-за нарушения режимов в эксплуатации (рис. 3, б): 51,4 % – по вине работников ремонтных цехов после выполнения в депо всех видов ремонта и технического обслуживания; 15,5 % – по вине работников локомотивных бригад в результате некачественного технического обслуживания и нарушений установленных режимов управления подвижным составом; 10,4 % – по вине заводов по ремонту и других предприятий по изготовлению подвижного состава, аппаратуры, узлов, агрегатов и др.; 22,7 % – по вине работников других хозяйств и не железнодорожного транспорта, а также из-за чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера [1].

б а

Рис. 3. Количество и причины неплановых ремонтов в 2012 г.:

а – тепловозов; б – электровозов На техническое состояние локомотивов (рис. 4) оказывают влияние следующие факторы:

система управления локомотивным хозяйством;

качество разработки и изготовления новых локомотивов;

соблюдение режимов в эксплуатации (использование по назначению);

качество сервисного обслуживания;

соблюдение мероприятий по обеспечению технического состояния.

Управленческий аппарат локомотивного хозяйства вырос на порядок по сравнению с аппаратом, существующим в советское время, при этом функции оперативного управления на уровне депо резко сократились. Для решения проблем на уровне депо возможности руководителя имеют значительные ограничения. К тому же, большая часть рабочего времени руководителя тратится на участие в различных совещаниях, а он является основным звеном, которое обеспечивает техническое состояние локомотивов при использовании его в эксплуатации. Стоит отметить и то, что новые локомотивы по уровню надежности (количество неплановых ремонтов) ниже, чем локомотивы, выпущенные еще в советское время [2].

Рис. 4. Факторы, оказывающие влияние на техническое состояние локомотивов

Нарушение технологии ремонта происходит из-за отсутствия необходимого технологического оборудования, в том числе средств измерений и допускового контроля. Оснащенность от требуемого составляет порядка 50 %, поэтому о качестве ремонта локомотивов говорить сложно.

Кроме того, происходит резкое падение уровня квалификации специалистов, особенно тепловозников. В высших учебных заведениях на 30 % сокращены технические дисциплины.

Нарушение режимов эксплуатации происходит из-за отсутствия автоматизированных систем контроля. Как показала практика использования АПК «Борт» в локомотивном эксплуатационном депо Омск ЗСЖД, где оснащение парка составляет 100 %, нарушение режимов эксплуатации сократилось в три раза.

В соответствии с ГОСТ 18322-78 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения» ремонт по техническому состоянию в отличие от планового ремонта осуществляется за счет контроля технического состояния, выполняемого с периодичностью и в объеме, установленными в нормативно-технической документации, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием изделия (локомотива).

Практика применения стратегии обслуживания и ремонта по техническому состоянию в отечественной гражданской авиации и за рубежом показывает, что при внедрении этой стратегии можно сократить затраты на эксплуатацию до 30 %.

Современное состояние средств измерений, обработки, хранения и передачи информации формируют объективные условия для широкого внедрения диагностических систем на железнодорожном транспорте.

В настоящее время в локомотивном хозяйстве имеются наработки и осуществляется поставка средств технического контроля и диагностирования, которые необходимо использовать при внедрении системы технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию. Только ОАО «НИИТКД»

внедрило в локомотивное хозяйство ОАО «РЖД» более 3,5 тысячи средств контроля технического состояния и диагностирования (рис. 5).

Рис. 5. Средства контроля технического состояния и диагностирования

Несмотря на то, что существующие средства технического контроля и диагностирования уже сегодня на 60 – 80 %, в зависимости от типа и серии подвижного состава, обеспечивают диагностирование имеющегося оборудования, результаты средств технического контроля и диагностирования не используются для сокращения объемов ремонта в связи с отсутствием решения ОАО «РЖД» по переработке нормативно-технической документации и разработки нормативно-технической документации на контроль технического состояния (объем и периодичность).

Восстановление системы ППР требует существенных затрат времени и средств, поэтому предлагается переводить на ремонт по техническому состоянию в первую очередь лимитирующее оборудование, требующее наибольших затрат на содержание. Это позволит резко сократить затраты, а сэкономленные средства направить на подготовку и внедрение ремонта по техническому состоянию следующего по величине затрат лимитирующего оборудования. Таким образом, происходит плавный переход от ППР к ППР с учетом технического состояния. В качестве примера совместная работа АПК «Борт» и комплекса КИПАРИС технически позволяет осуществить ремонт ДГУ тепловозов по техническому состоянию. Например, если удельный расход топлива тепловоза выше предельно допустимого значения по данным АПК «Борт», то тепловоз ставится на реостат, где с помощью комплекса КИПАРИС осуществляется глубокое диагностирование ДГУ тепловоза, выдаются конкретные рекомендации по его ремонту.

С 2010 г. ОАО «НИИТКД» проводит эксперимент, совместно с Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава, на базе депо Московка и Карасук Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного состава с участием Дирекции тяги. Эксперимент заключается в том, что на станции реостатных испытаний КИПАРИС производится настройка дизельгенераторной установки в соответствии с ее фактическими характеристиками.

Система учета расхода топлива и контроля параметров работы дизельгенераторной установки АПК «Борт» накапливает информацию о работе тепловоза, согласно которой выявляются факты нарушения машинистами режимов работы тепловоза, предотказные состояния, выход характеристик ДГУ за допускаемые значения. На плановом ремонте или техническом обслуживании локомотива принимаются меры по восстановлению нормативных значений контролируемых параметров.

Таким образом, для внедрения планово-предупредительной системы ремонта с учетом технического состояния подвижного состава необходимо принять принципиальное решение на уровне ОАО «РЖД»;

провести экспертизу обеспеченности депо нормативно-технической документацией, технологическим оборудованием, средствами измерения и допускового контроля, персоналом, необходимыми для каждого вида ремонта, и провести дооснащение предприятий;

обеспечить депо средствами технического контроля, диагностирования, средствами измерения и допускового контроля в соответствии с требованиями нормативно-технической документации;

внедрить в депо современные технологии, соответствующие предлагаемой системе ремонта;

соблюдать требования к техническому обслуживанию средств технического контроля, диагностирования и технологического оборудования;

обеспечить объем и контроль поставляемых запасных частей и оборудования, применяемого при ремонте подвижного состава;

привести систему обратной связи в соответствие с требованиями «Системы обеспечения технического состояния локомотивов»;

улучшить систему профессиональной подготовки и переподготовки руководителей и специалистов линейных предприятий ОАО «РЖД»;

совершенствовать систему мотивации труда работников;

продолжить эксперимент на базе депо Московка и Карасук ЗСЖД для конкретного оборудования и конкретных типов локомотивов;

организовать в ремонтном депо с участием эксплуатационного депо пилотный проект с участием ОАО «НИИТКД» по применению данной системы ремонта с экономическими обоснованиями и организационными решениями, при координации действий со стороны причастных департаментов ОАО «РЖД», дочерних и зависимых обществ, научно-исследовательских институтов ОАО «РЖД».

–  –  –

1. Головаш А. Н. О разработке комплексной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава по результатам диагностирования («Тех-ИНТЕЛЛЕКТ») / А. Н. Головаш; ОАО «НИИТКД» // Бюллетень объединенного ученого совета ОАО «РЖД». 2010. № 2. С. 24 – 37.

2. Головаш А. Н. Состояние и перспективы перехода на плановопредупредительную систему ремонта с учетом технического состояния подвижного состава / А. Н. Головаш, Н. Б. Куршакова // Эксплуатационная надежность локомотивного парка и повышение эффективности тяги поездов:

Материалы всерос. науч.-техн. конф. с междунар. участием / Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2012. С. 32 – 45.

–  –  –

КИНЕМАТИКА МЕХАНИЗМА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ КОЛЕСА С

РЕЛЬСОМ

Актуальность проблемы. Инфраструктура компании ОАО «РЖД» второе десятилетие несет огромные затраты труда и капитала по явлению износа колес тягового подвижного состава. Несмотря на многочисленные предложения о причинах физического и технологического износа бандажей колес, пока никто не предложил правдоподобной гипотезы и обоснования данного явления.

Целью исследований является дополнение аналитической модели определения скорости взаимодействия колес с рельсами, а также механизма этого процесса.

Предметом исследования является установление кинематических характеристик движения железнодорожного колеса, для объяснения сущности взаимодействия его профиля с рельсом.

В материале статьи приведены обоснования методов решения задач:

а) адаптация теории качения круга, без проскальзывания, к процессу движения железнодорожного колеса, имеющего реборду (гребень) и сложный профиль при неподвижном его закреплении на оси;

б) моделирование механизма взаимодействия колес с рельсами.

Предложена правдоподобная модель взаимодействия железнодорожного рельса с локомотивным колесом при его движении на прямом участке пути, поскольку именно в этих условиях предполагается, в данной работе, повышенный износ боковой поверхности головки рельса и гребня колеса [1].

На рис. 1 приведены взаимные положения колеса и рельса, которые полностью определяются углом наклона поперечного сечения рельса к вертикали (подуклонка рельса), углом набегания 90, где угол между осью вращения колеса и направлением его движения по рельсу, условием начального касания колеса с рельсом одновременно по кругу катания и по гребню (точки А и Б), а также формами профилей поперечных сечений рельса r и колеса g с гребнем толщиной 33 мм.

Предполагается, что углы и являются случайными величинами, каждая из которых характеризуется своими функциями распределения. В зависимости от задачи исследования они либо меняются во времени в результате изнашивания, либо остаются неизменными.

При взаимодействии колеса с рельсом контакт осуществляется по некоторой площадке, вокруг точки их начального касания, что связано с деформируемостью взаимодействующих тел. По мере увеличения параметров угла набегания и подуклонки рельса точка контакта постепенно переходит из области выкружки, где имеет место контакт согласованных поверхностей с мало отличающимися радиусами кривизны, т.е. с большим эффективным радиусом, в область боковой грани, где разность в кривизнах возрастает и соответственно уменьшается эффективный радиус. Угол набегания гребня влияет на положение точки касания на боковой грани рельса, что в свою очередь сказывается на скорости скольжения гребня и интенсивности его изнашивания.

–  –  –

Рис. 1. Расчетная схема [1] угол наклона поперечного сечения рельса к вертикали (подуклонка рельса);

угол набегания; угол между осью вращения колеса и направлением его движения по рельсу; QA, QБ касательные компоненты сил, действующие на рельс; QA, QБ нормальные компоненты сил, действующих на рельс; A, Б точки касания колеса с рельсом Не исключая влияние «рельсовой» составляющей, исследования были сосредоточены на экипаже, который был отнесен к системе «колесо».

Исследования проводились в несколько этапов:

в первом этапе было проведено ранжирование и логическо инженерный анализ факторов влияющих на элементы оборудования экипажной части локомотива, с дальнейшим выводом кинематических зависимостей главенствующего фактора на угол набегания колесной пары (КП);

второй этап состоял в определении положения точек касания А и Б (рис.

1) на боковой поверхности головки рельса и гребня колеса.

Анализ ранжирования и результатов изысканий работоспособности оборудования экипажной части локомотивов, за предшествующий 20-летний период свидетельствует, что главенствующим фактором, влияющим на положение КП в раме тележки и в колее, является состояние резино металлических шарниров (РМШ) буксовых поводков локомотива [2].

Для изучения влияния состояния РМШ на положение КП в раме и рельсовой колее, была создана кинематическая модель системы «бесчелюстная рама тележки – буксовые поводки – буксовые узлы колесно-моторного блока (КМБ) колесная пара – рельсовая колея». В основу кинематической модели системы положены принципы классической механики [3, 4], которые позволяют исследовать положения и перемещения буксовых поводков (БП), характер перемещения буксовых узлов, определяемые изменениями значений деформаций обрезиненных шарниров, следовательно, и геометрических параметров звеньев системы.

Аналитическое решение задачи математического моделирования выполнено по методике профессора В.А. Зиновьева [3, 4]. В соответствие с выбранной методикой, схема бесчелюстного буксового узла была представлена в виде замкнутого контура, для которой были составлены векторные уравнения замкнутости. Процесс математического моделирования, выполнялся в два этапа [2]. На первом этапе исследовалось поведение звеньев буксового узла в одной плоскости (двухмерная – плоская задача) (рис. 2, а). На втором этапе исследований выполнено моделирование процесса работы двух буксовых узлов КМБ тепловоза ТЭ10М (трехмерная – пространственная задача) (рис. 2, б).

В результате изменения длины поводков LАВ, LСД и вертикальных перемещений их головок 1, 2, зависящих от жесткости пружин рессорного подвешивания буксового узла, происходит смещение буксы КП X i в раме тележки. В процессе имитационного моделирования значение продольного перемещения буксы X i, было выражено коэффициентом установки оси КП 2 L K xi с возможным ее перекосом в колее: tg, где L продольное L перемещение буксы, мм; L расстояние между осями поводков букс, мм.

Результат расчета угла набегания от продольного перемещения буксы при ведены в работе [5].

Рис. 2. Кинематическая схема звеньев буксового узла бесчелюстной рамы тележки локомотива: а – плоская; б – пространственная:

АД – жесткое звено рамы тележки; АВ и СД – упруго-релаксационные звенья (буксовые поводки); ВС – звено корпуса буксы; LАВ, LСД длина упругорелаксационные звена (длина поводка); О – центр оси (буксы); Х i ( Х i ) – продольное направление центра буксы; 1, 2 вертикальное перемещение рамы тележки (звена АД)

–  –  –

Рис. 3 Элементы обыкновенной циклоиды, принадлежащей точке А (изображена одна арка): О – центр круга; А1, А2 – точки возврата циклоиды; V1

– поступательная скорость движения т. А; VА – результирующая скорость движения т. А; V2 – вращательная скорость движения т. А; Т – мгновенный центр контактирования колеса с рельсом В основу определения кинематических параметров плоского движения круга положены следующие фундаментальные утверждения. Известно, что линия, которую описывает условная точка А (рис. 3), принадлежащая плоскости круга (производящего круга), когда это круг катится без скольжения по некоторой прямой, называется обыкновенной циклоидой [6]. Если точка Б принадлежит условному топологическому кругу одного и того же профиля бандажа (рис. 1), но расположена на диаметре большем, чем диаметр производящего круга (по отношению к точке А), то циклоида называется удлиненной. Движение круга (колеса) по рельсу принято описывать уравнениями плоскопараллельного движения тела как неизменяемой системы в соответствии с формулой Эйлера и теоремой Д’Аламбера [9].

На основе этих фундаментальных положений были определены скорости взаимодействия колеса с рельсом в точках А и Б, имеющие сочетания с диаметром колеса, а также зависящие от расположения условной точек на профиле бандажа. Один из аналитических методов определения скорости точки А подробно рассмотрен в работе [7].

Выводы:

использование теории циклоидальных кривых для определения кинематических параметров железнодорожного колеса дает возможность обоснованно нормировать движение подвижного состава, его динамические конструкционные параметры;

математическая имитационная модель «бесчелюстная рама тележки КМБ рельсовая колея» позволяет с высокой достоверностью решать задачи кинематики КМБ и КП, как голономной кинематической системы, относительно рельсовой колеи, с обоснованным положением звеньев бесчелюсного буксового узла в зависимости от состояния РМШ и положения центра буксы, а также оси КП в раме тележки.

Литература

1. Моделирование процессов контактирования, изнашивания и накопления повреждений в сопряжении колесо – рельс / В.М. Богданов, А.П.

Горячев, И.Г. Горячева и др. // Трение и износ. Международный научный журнал. – 1996. №1. – С.12 - 26.

2. Проблемы износа колес локомотивов и их решение: монография / Я.А.

Новачук, В.Г. Григоренко, А.Н. Тепляков, Д.Н. Никитин. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2013. 171 с.

3. Зиновьев В.А. Аналитические методы расчета плоских механизмов / В.А. Зиновьев. М.Л.: Гостехиздат, 1943. 204 с.

4. Зиновьев В.А. Курс теории механизмов и машин / В.А. Зиновьев. М.:

Изд-во: «Наука», 1972. 384 с.

5. Исследование процесса взаимодействия колесных пар локомотивов с рельсами / Д.Н. Никитин, Р.В. Коблов, Я.А. Новачук, В.Г. Григоренко // Повышение эффективности использования и совершенствование системы технического обслуживания и ремонт локомотивов: Межвуз. темат. сб. науч. тр.

// Омский гос. ун-т путей сообщения : Омск, 2010. – 69 с.

6. Берман, Г.Н. Циклоида / Г.Н. Берман. – М.: ГИТТЛ, 1954. – 116 с.

7. Инновационная теория взаимодействия колес и рельсов / Я.А. Новачук, В.Г. Григоренко, Д.Н. Никитин // Журнал «Путь и путевое хозяйство». – 2009. – №2. – С.22–26.

8. Моделирование кинематических параметров колес железнодорожного подвижного состава / Д.Н. Никитин, Р.В. Коблов, Я.А. Новачук, В.Г.

Григоренко // Журнал «Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта». – 2012. – №4. – С.30–34.

9. Жуковский, Н.Е. Кинематика, статика, динамика точки / Под ред. А.П.

Котельникова. М.Л.: Изд-во «ОБОРОНГИЗ», 1939. 403 с.

–  –  –

Забайкальский институт железнодорожного транспорта, Чита, Россия Московский государственный горный университет, Москва, Россия

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДИКИ СТАТИСТИЧЕСКОГО АНАЛИЗА

ОТКАЗОВ ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ В УЧЕБНОМ ПРОЦЕССЕ

На современном этапе развития железнодорожного транспорта актуальным является научное обоснование и разработка комплекса организационных и технических мероприятий, направленных на совершенствование структуры управления подвижным составом и обеспечение высокого уровня надежности и безопасности при его эксплуатации.

В основу анализа показателей надежности и безопасности технологических процессов грузо- и пассажироперевозок положены методы теории вероятности и математической статистики, позволяющие установить общие законы распределения времени восстановления оборудования после устранения причин, вызвавших неисправность, продолжительность безаварийной работы, а также оценить эффективность мероприятий, направленных на достижение требуемого уровня надежности.

Исходным материалом для анализа являются данные периодического контроля состояния подвижного состава, места и причины отказов, продолжительности времени простоя и восстановления питания работоспособного состояния и т.д. Все эти данные фиксируются в режиме реального времени дежурными операторами (диспетчерами). При этом из общего объема данных осуществляется выборка, достаточная для расчета статистических параметров, на основании анализа которых устанавливается гипотеза о характере их изменения и проверяется ее достоверность.

Полученные в результате анализа статистические показатели надежности и безопасности эксплуатации подвижного состава, закономерности изменения времени восстановления работоспособности tВР и продолжительности нормальной работы tНР могут быть положены в основу прогнозных математических моделей для системы технического контроллинга состояния оборудования и разработки соответствующих средств технической диагностики.

В качестве примера приведем основные статистические характеристики для предварительного анализа одномерного массива продолжительности восстановления работоспособности оборудования вагонов [tВР] после возникновения отказа, определяемые в соответствии с методикой [1].

Среднее значение времени восстановления работоспособности N

–  –  –

где В – приведенное время восстановления работоспособности элемента после его отказа.

Для построения гистограммы функции плотности распределения величины В определяются следующие параметры: величина интервала построения вариационного ряда i, среднее значение времени восстановления В, среднее линейное отклонение d, дисперсия D и среднеквадратичное отклонение.

Если выполняется условие d, то распределение Р( В ) близко к нормальному закону.

Проверка гипотезы о законе распределения осуществляется в соответствии с критериями согласия Пирсона 2и Колмогорова K().

Для анализа отказов элементов необходимо исследование динамики этих процессов и установление зависимостей, позволяющих осуществить качественную и количественную оценку уровня надежности и безопасности эксплуатации подвижного состава.

К основным задачам, возникающим при изучении динамических рядов, относятся следующие:

характеристика интенсивности отдельных изменений в уровнях ряда от периода к периоду или от даты к дате;

определение средних показателей временного ряда за тот или иной период;

выявление основных закономерностей динамики исследуемого явления на отдельных этапах и в целом за рассматриваемый период;

выявление факторов, обуславливающих изменение изучаемого объекта во времени;

прогноз развития явления на будущее [3].

Динамический ряд представляет собой ряд последовательных уровней, сопоставляя которые между собой можно получить характеристику скорости и интенсивности развития явления.

Динамика отказов тесно взаимосвязана с динамикой работы элементов и узлов подвижного состава в течение времени (сутки, месяц, квартал, год). При этом существенное влияние на количество и интенсивность отказов оказывают природно-климатические факторы (сезонность, температура воздуха и ее перепады, атмосферное давление, характер и интенсивность метеорологических осадков, и т.д.). Поэтому при исследовании динамики целесообразно использовать результаты численного спектрального (гармонического) анализа на основе дискретного преобразования Фурье.

Численный спектральный анализ заключается в нахождении коэффициентов периодической функции на заданном временном интервале дискретными отсчетами [4]. Вид периодической функции, характеризующей динамику отключений за определенный период времени, можно представить выражением T

–  –  –

Для определения формы и тесноты связи между зависимым параметром и факторами, влияющими на его изменение, выполняется одномерный анализ статистических данных, а также вычисление коэффициентов парной корреляции [1].

Для установления тесноты связи между данными наблюдений за интенсивностью и характером изменения числа аварийных отказов за расчетный период и соответствующими параметрами полученной динамической модели определяется коэффициент парной корреляции rNN.

При разработке прогнозных моделей в учебном процессе наиболее оптимальным представляется использование методов аппроксимации, интерполяции и экстраполяции функций кубическими сплайнами [5].

С применением сплайн-интерполяции возможно численное интегрирование, спектральный анализ и разработка прогнозных моделей при анализе отказов элементов и узлов подвижного состава.

Литература

1. Мацкевич, И.П. Высшая математика. Теория вероятностей и математическая статистика / И.П. Мацкевич, Г.П. Свирид. – Минск: Высш.

школа, 1993.

2. Муравьев, В.П., Надежность систем электроснабжения и электрооборудования подземных разработок шахт / В.П. Муравьев, Г.И.

Разгильдеев. – М.: Недра, 1970.

3. Ефимова, М.Р. Общая теория статистики / М.Р. Ефимова, Е.В. Петрова, В.Н. Румянцев. – М.: ИНФА-М, 1998. – 416 с.

4. Прудников, А.П. Интегралы и ряды / А.П. Прудников, Ю.А. Брычков, О.И. Маричев. – М.: Наука, 1981.

5. Завьялов, Ю.С. Методы сплайн-функций / Ю.С. Завьялов, Б.И. Квасов, В.Л. Мирошниченко. – М.: Наука, 1980. – 352 с.

–  –  –

РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ МЕНЕДЖМЕНТА КАЧЕСТВА

ДЛЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОННОГО ДЕПО

Одним из основных элементов железнодорожной отрасли является вагонное хозяйство. Структурное предприятие вагонного хозяйства – пассажирское вагонное депо, которое нацелено на эксплуатацию и ремонт вагонов. Его главной задачей является своевременно, устойчиво и качественно обеспечивать постоянно растущие перевозки пассажиров подвижным составом и бригадами проводников, т.е. гарантировать исправность вагонного парка и обеспечение пассажиров необходимыми удобствами во время пути.

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также нормами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, на которых специализировано депо, определяет состав производственных участков и отделений, необходимых для ремонта его узлов и деталей.

В настоящее время происходят мероприятия по реформированию железнодорожной отрасли одной из основных первоочередных задач которых является повышение качества обслуживания потребителя и конкурентоспособности перевозочной деятельности. становятся задачами. В этой связи, в процессе производственно-технической деятельности ключевой необходимостью становится обеспечение качества принятие организационных и технических решений. Для этой цели внедряются системы менеджмента качества. Система менеджмента качества (СМК) – совокупность взаимосвязанных и взаимодействующих элементов по руководству и управлению предприятием применительно к качеству управления.

С учетом вышеизложенного, разработка системы менеджмента качества пассажирского вагонного депо на основе требований ГОСТ Р ИСО 9001- 2008, направленных на удовлетворение требований потребителей является актуальной задачей.

Требования к СМК установлены в стандарте ГОСТ Р ИСО 9001- 2008 (ISO 9001:2008) [1]. Для того чтобы пройти сертификацию на соответствие стандарту ГОСТ Р ИСО 9001- 2008 (ISO 9001:2008) предприятию требуется привести свою систему менеджмента качества в соответствие с данным стандартом (или разработать и внедрить систему менеджмента качества) [2].

Потребность российских предприятий в сертифицированной СМК, как правило, объясняется внешними причинами, такими как:

необходимость выхода на международные рынки;

получение возможности выполнения государственного заказа;

наличие требований со стороны законодательства, заказчиков, головных компаний;

необходимость участия в тендерах на поставку продукции (услуг);

необходимость в привлечении инвестиций, кредитов.

Таким образом, большинство проектов по разработке и внедрению СМК осуществляются в добровольно-принудительном порядке, что приводит к «формальному» внедрению. Как следствие, подобное «формальное внедрение»

ведет к появлению чувства неудовлетворенности результатами внедрения СМК, непониманию необходимости и значимости этих работ для организации со стороны акционеров, менеджеров и персонала организации.

Для понимания места СМК в системе управления, все функции предприятия можно классифицировать на 3 группы (рис. 1):

группа А – первичная деятельность, направленная на реализацию процессов жизненного цикла изделия (услуги): изготовление конкретных изделий или предоставление услуг;

группа В – вторичная деятельность (в т.ч. управленческая), направленная на совершенствование и повышение эффективности основных функций группы А;

группа С – деятельность, направленная на регулирование выполнения функций группы В.

Рис.1. Три уровня функций управления

Система менеджмента качества задает требования к построению системы управления эффективностью и следит за соблюдением принципов их реализации. Именно поэтому стандарты менеджмента качества универсальны для всех предприятий, т.к. уникальна в основном деятельность группы А.

Таким образом, СМК дает возможность не только тщательно контролировать и сохранять прослеживаемость операций, но и постоянно улучшать отдельные составляющие деятельности организации, в совокупности организуя непрерывное улучшение работы предприятия.

–  –  –

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КИНЕМАТИЧЕСКИХ ДИНАМИЧЕСКИХ

ПАРАМЕТРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА И ЛОКОМОТИВА

НА ОСНОВЕ НАТУРНЫХ ЭКСПЕРИМЕНТОВ

Целью настоящей работы является разработка и представление способа исследования параметров движения грузового железнодорожного состава и силового взаимодействия его элементов.

Этого можно достигнуть на основе изучения полученных экспериментальным способом величин абсолютного перемещения отдельных элементов подвижного состава (S1; S2; S3; S4 и т.д.) (Рис. 1).

Рис. 1. Схема состава с измеренными перемещениями

Измерить эти перемещения экспериментальным способом можно при помощи цифровых камер, закрепленных на неподвижных опорах и фиксирующих положение закрепленной на подвижном составе миллиметровой ленты через малые, определяемые камерой промежутки времени. Обычно снимали в видеорежиме, со скоростью 25 кадров в секунду.

Ниже представлены результаты натурного эксперимента выполненного на станции Улан-Удэ, и сделан анализ его результатов. Целью этих экспериментов было изучение взаимодействия локомотива и грузового состава.

Запись процесса движения производилась при помощи двух цифровых камер, закрепленных на неподвижных опорах; одна, через заданный интервал времени, фиксировала положение локомотива, а другая положение первого вагона.

Масса железнодорожного состава, ведомого электровозом ВЛ-80, была равна 4370 тонн. Трогание с места осуществлялось на горизонтальном участке пути, температура наружного воздуха +80 С.

Железнодорожный состав был предварительно растянут.

Затем проводилась раскадровка снятого на компьютере и записывалось каждое значение перемещения.

Рис.2. Снимки процесса трогания с места грузового состава Обработка результатов производилась с использованием программы

ЕХСЕL в следующей последовательности:

1. Считываются перемещения локомотива S л и первого вагона Sв и строятся их графики (Рис. 3).

Рис. 3. Графики перемещения локомотива Sл и первого вагона Sв

2. Вычисляются разности перемещений локомотива и вагона ( S л - Sв ), которые равны изменению расстояния между ними (выборка зазоров и деформация автосцепного устройства) и строится ее график (рис. 4).

3. Вычисляются приращения перемещений локомотива S л и первого вагона Sв за заданный промежуток времени t.

4. Вычисляются средние скорости локомотива Vл и первого вагона Vв в интервале времени t.

5. Строятся графики изменения скорости локомотива и первого вагона (рис. 5).

Рис. 4. График изменения разности перемещений локомотива и первого вагона Рис. 5. Графики изменения скорости локомотива и первого вагона

6. Вычисляются приращения скоростей локомотива Vл и первого вагона Vв за заданный промежуток времени t.

7. Вычисляются средние ускорения локомотива aл и первого вагона aв в интервале времени t.

8. Строятся графики ускорений локомотива ал и первого вагона ав (рис.

6).

9. Вычисляется продольная реакция железнодорожного состава на локомотив в интервале времени t и строится ее график (рис. 7):

( Fк Wл1 ) m л а л R (1) где Fк - касательная сила тяги; W л1 - сила сопротивления движению локомотива;

R - реакция состава на локомотив кН; mл - масса локомотива; aл - ускорение локомотива м/с2.

Рис. 6. Графики изменения ускорения локомотива ал и первого вагона ав Рис. 7. Графики изменения продольной реакции состава на локомотив R Таким образом, получены основные параметры движения железнодорожного состава и силы в автосцепном устройстве.

Предлагаемый метод не требует больших затрат, прост и легко может быть выполнен силами работников локомотивного депо. Результаты этих экспериментов в виде таблиц и графиков можно использовать при инструктаже и обучении машинистов, в частности при уточнении требуемой степени сжатия состава, выборе режима ведения поезда.

Если установить камеры в пределах станции, которые автоматчески смогут при помощи данной методики определять правильность действий машиниста при ведении поезда, на превышение нормированных значений ускорений, рассчитывать степень износа автосцепного устройства и фрикционного аппарата. Эту методику можно использовать при разработке нового подвижного состава.

Считаем, что эту методику можно рекомендовать для применения на предприятиях локомотивного хозяйства.

Литература



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 11 |
Похожие работы:

«СОДЕРЖАНИЕ СИСТЕМА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН В ПЕРЕХОДНОМ ПЕРИОДЕ. ОБЗОР СИТУАЦИИ Кульжанов Максут, Рэчэл Бернд СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ПАЛЛИАТИВНОЙ ПОМОЩИ В КАЗАХСТАНЕ Кульжанов М.К., Егеубаева С.А., Досмаилова А.М.МЕДИКО-СОЦИАЛЬНАЯ ПОМОЩЬ ЛИЦАМ ПОЖИЛОГО ВОЗРАСТА В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН Попова Т.В. К ВОПРОСУ О КАДРОВОМ МЕНЕДЖМЕНТЕ В СЕСТРИНСКОМ ДЕЛЕ. Муратбекова С. К. ИССЛЕДОВАНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ДЕТЕРМИНАНТ ЗДОРОВЬЯ ШКОЛЬНИКОВ КАЗАХСТАНА Арингазина А.М., Таланова О.Д. МЕСТО...»

«  Список основных научных работ сотрудников Института маркетинга Монографии. 1. «Рынок нано: от нанотехнологий к нанопродуктам»/ Г.Л.Азоев и др.; под редакцией д.э.н., проф. Азоева Г.Л.М.: Изд-во БИНОМ. Лаборатория знаний, 2011, 319 с.: ил.+1 электрон. опт. диск (СD-ROM) (Нанотехнологии) 2. Азоев Г. Л., Поршнев А.Г. Управление организацией. Инфра-М, 1998 3. Азоев Г.Л., Поршнев А.Г.Справочник директора. 5 изд. Инфра-М, 2001-2007.4. Азоев Г.Л., Поршнев А.Г.Управление организацией. 5 изд. Инфра-М,...»

«Андрей Владиславович Марчуков Украинское национальное движение. УССР. 1920–1930-е годы http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=9825718 А. В. Марчуков. Украинское национальное движение.УССР. 1920– 1930-е годы. Цели, методы, результаты: Центрполиграф; Москва; 2015 ISBN 978-5-227-05824-9 Аннотация Что такое украинский национализм и какой идейный заряд он несет? Кто и зачем изгоняет русскую культуру, язык и идентичность из информационно-культурного пространства Украины? Чем вызвано...»

«Секция 3 «ЭЛЕКТРОНИКА, ЭЛЕКТРОМЕХАНИЧЕСКИЕ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛИ И СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ». Вентильно-индукторные электромеханические преобразователи в современном автомобиле Королев В.В. Тольяттинский государственный университет Современный автомобиль содержит множество электромеханических устройств, их число уже измеряется десятками и продолжает расти. Этому способствуют устойчивые тенденции к повышению безопасности и комфортности серийно выпускаемых автомобилей. Если в 1965 году каждый автомобиль в...»

«ЧИСТАЯ ВОДА РОССИИ XIII МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКИЙ СИМПОЗИУМ И ВЫСТАВКА СБОРНИК МАТЕРИАЛОВ 17–19 марта 2015 года г. Екатеринбург XIII Международный научно-практический сиМпозиуМ и выставка «чистая вода россии» 17–19 марта 2015 года г. екатеринбург сборник Материалов XIII INTERNATIONAL SCIENTIFIC-PRACTICAL SYMPOSIUM AND EXHIBITION “CLEAN WATER OF RUSSIA” March 17–19, 2015 Yekaterinburg PROCEEDINgS удк 502.656 ч68 В сборнике помещены статьи и тезисы докладов, представленных на XIII...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Саратовский государственный университет имени Н.Г. Чернышевского» Институт филологии и журналистики УТВЕРЖДАЮ: Проректор по учебно-методической работе, д-р филол, наук, профессор Е.Г. Елина _*g \ f т я* к 2015 г. « » 7-6 '* № W *v Рабочая програм ма ди сци плины И ностранны й язы к (ф ранцузский язы к) Направления подготовки кадров высшей...»

«Утверждены приказом Министра образования и науки Республики Казахстан от «22» апреля 2015 года № 227 КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ОСНОВЫВОСПИТАНИЯ Астана СОДЕРЖАНИЕ Введение.. 3 Цель, задачи, объект и механизмы реализации Концептуальных основ воспитания Нормативное правовое обеспечение Цель и задачи воспитания. Методологические основы организации воспитательного процесса Приоритетные направления воспитательной работы. Условия реализации Концептуальных основ воспитания 16. Ожидаемые результаты реализации...»

«Институт мировой экономики и политики при Фонде Первого Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Аскар НУРША Кризис договорных механизмов в сфере разоружения и европейской безопасности как угроза стратегической стабильности Доклад Апрель 201 Институт мировой экономики и политики при Фонде Первого Президента Республики Казахстан – Лидера Нации Доклад Апрель Кризис договорных механизмов в сфере разоружения и европейской безопасности как угроза стратегической стабильности Аскар Нурша Астана...»

«1. Цели, задачи и результаты изучения дисциплины Цель изучения дисциплины – дать аспирантам углубленное представление о принципиальных особенностях текучей сплошной среды (жидкости, газа и плазмы), а также о роли, которую она играет в природных явлениях и в различных технологиях; ознакомить аспирантов с современными моделями и методами механики жидкости, газа и плазмы; сформировать умение использовать полученную информацию для решения конкретных задач в научной и научно-педагогической...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И МОЛОДЁЖНОЙ ПОЛИТИКИ СТАВРОПОЛЬСКОГО КРАЯ государственное бюджетное образовательное учреждение среднего профессионального образования «Георгиевский техникум механизации, автоматизации и управления» (ГТМАУ) Утверждаю Директор Л. М.Фенёва 26 марта 2015 года ОТЧЁТ О САМООБСЛЕДОВАНИИ государственного бюджетного образовательного учреждения среднего профессионального образования «Георгиевский техникум механизации, автоматизации и управления» (ГТМАУ). Утверждён решением...»

«Концепция развития техносферы деятельности учреждений дополнительного образования исследовательской, инженерной, технической и конструкторской направленности как механизма социализации детей в рамках региональных систем дополнительного образования детей Материалы разработаны Автономной некоммерческой организацией «Группа реализации проектов «Информэкспертиза» совместно с Федеральным государственным автономным образовательным учреждением дополнительного профессионального образования «Академия...»

«АНИСИМОВ АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ 1. Шварцман П.Я., Анисимов А.И., 1970. Изучение потенциальных повреждений хромосом в зрелых сперматозоидах дрозофилы при действии этиленимина // XXII Герценовские чтения, Естествознание, Ленинград, ЛГПИ, стр. 134-136.2. Шварцман П.Я., Анисимов А.И., 1973. Изучение механизмов инактивации и мутагенеза при действии этиленимина на половые клетки Drosophila melanogaster // Сообщение I. Частота доминантных летальных мутаций при хранении обработанных сперматозоидов....»

«Составители: Мельников О.М. – директор техникума Попова Е.Н. заместитель директора по учебной работе Овчинникова О.Л. – заместитель директора по воспитательной работе Шешегова Н.В. – заместитель директора по научно-методической работе Бегунова С.Л. – главный бухгалтер Новикова Е.А. – заведующий отделением профессиональной подготовки Логинова Е.Е. – начальник отдела кадров Заикин М.А. – начальник центра информационных технологий Немтинова Е.А. – зав. заочным отделением Хабибрахманова Н.Г.. –...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Оглавление Введение 1 Основы совершенствования системы управления формированием человеческого капитала в интересах инновационного развития РФ 1.1 Современные подходы к формированию человеческого капитала. 14 Предпосылки формирования человеческого капитала вузов 1.2 1.3 Глобальные тенденции развития системы высшего образования Выводы по 1 главе 2 Методические положения формирования человеческого капитала в НИУ. 92 2.1 Построение механизма...»

«СТАТЬИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, РАЗРАБОТКИ Ресурсы и конфликты А.В.Фролов ВОДНЫЕ РЕСУРСЫ: ФАКТОР КОНФЛИКТНОСТИ ИЛИ СОТРУДНИЧЕСТВА? Ключевые слова: водные ресурсы, демография, загрязнение окружающей среды, запасы пресной воды, трансграничные водные артерии, конфликты и споры, механизмы урегулирования, Всемирный водный форум Аннотация: В условиях роста народонаселения, промышленного развития, загрязнения окружающей среды сокращается доступ людей к пригодным для использования источникам пресной воды....»

«ДОНЕЦКАЯ НАРОДНАЯ РЕСПУБЛИКА ЗАКОН «О бухгалтерском учете и финансовой отчетности» Принят Народным Советом Председатель Донецкой Народной Республики Народного Совета 27 февраля 2015 года Донецкой Народной (Постановление №I-72П-НС) Республики А.Е. Пургин Раздел I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ Статья 1. Цели и предмет Закона 1. Целями настоящего Закона являются установление единых требований к бухгалтерскому учету, в том числе бухгалтерской и финансовой отчетности, а также создание правового механизма...»

«Государственное управление. Электронный вестник Выпуск № 52. Октябрь 2015 г. Самарец Т.В. Критерии аудита эффективности расходов организации среднего профессионального образования и механизм применения их показателей Самарец Татьяна Викторовна — кандидат экономических наук, доцент, факультет бизнеса и экономики, Астраханский государственный университет, Астрахань, РФ. E-mail: samarez1@gmail.com SPIN-код: 3648-3200 Аннотация В статье рассматриваются показатели критериев аудита эффективности...»

«ДОКЛАД О деятельности РСПП в 2014 году МОСКВА Март 201 Оглавление РСПП как ведущая организация работодателей в России Введение Региональная деятельность РСПП Взаимодействие с государством, экспертными и публичными площадками. 5 Мониторинг состояния делового и инвестиционного климата Стратегии развития Сотрудничество с деловыми ассоциациями в России Взаимодействие с зарубежными партнерами Роль РСПП в формировании благоприятного делового климата Внешнеэкономические механизмы и международное...»

«ПИФЫ В МИРОВОЙ И РОССИЙСКОЙ ФИНАНСОВОЙ СИСТЕМЕ Зыкина Светлана Андреевна Национальный минерально-сырьевой университет «Горный» Санкт-Петербург, Россия MUTUAL FUNDS IN THE WORLD AND RUSSIAN FINANCIAL SYSTEM Zykina S.A. National mineral and raw university Gorny St. Petersburg, Russia Содержание Введение.. 3 1. Функционирование ПИФ.4 1.1 Понятие и виды ПИФ..4 1.2 Механизм работы паевых фондов.6 2. Особенности функционирования ПИФ в российской и мировой практике..9 2.1 Особенности функционирования...»

«lkntyelmyhteistyElknopettajientyelmjak yhteisty Elkntyelmyhteisty Elkntyelmyhteisty ElkntyelmyhteistyElkntyelmyhteis kntyelmyhteistyElkntyelmyhteistyElk nopettajientyelmjaksot Elknopettajientyelmjaksot Elknopettajientyelmja nopettajientyelmjaksot Elknopettajientyelm ntyelmjaksot Elkntyelmyhteisty Elkno lkntyelmyhteistyElknopettajientyelm isty Elknopettajientyelmjaksot Elknty jaksot Elkntyelmyhteisty Elknopett styElknopettajientyelmjaksot Elkno Тарья Фриск (под общей редакцией) Пособие по...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.