WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 


Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 17 |

«ПОСВЯЩАЕТСЯ 150-ЛЕТИЮ К. Э. ЦИОЛКОВСКОГО, СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ 100-ЛЕТИЮ С. П. КОРОЛЁВА СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ 50-ЛЕТИЮ ЗЕМЛИ И ЗАПУСКА ПЕРВОГО В МИРЕ ИСКУССТВЕННОГО СПУТНИКА ЧЕРЕЗ ТЕРНИИ К ЗВЕЗДАМ ...»

-- [ Страница 5 ] --
Передачи винт–гайка делят на кинематические (используемые в малонагруженных приводах) и силовые. Кинематические передачи обычно высокоточны, а к силовым предъявляются высокие требования к прочности, КПД и износостойкости.

В последнее время в ЛА замечено стремление заменить гидроприводы на электромеханические приводы, так как последние имеют более высокий КПД, меньшие габариты и массу. Они более надёжны и легче стыкуются электрическими системами управления.

В авиационной технике имеется тенденция к миниатюризации передач.



Передача винт-гайка с высоким передаточным отношением позволяет укоротить кинематическую цепь.

Рассмотрим несколько видов передач винт–гайка и проанализируем их свойства.

Передача винт–гайка скольжения Передача винт–гайка предназначена для преобразования вращательного движения в поступательное.

Преимущества передачи винт–гайка скольжения заключаются в значительной несущей способности, малых габаритных размерах и массе. Эти передачи могут с малым вращающим моментом создать большую осевую силу. Передачи винт–гайка обеспечивают высокую точность требуемого закона движения, просты в изготовлении. При однозаходной резьбе такие передачи могут обеспечивать самоторможение.

Недостатки передачи винт–гайка скольжения – высокие потери на трение (в самотормозящей передаче КПД менее 50%) и высокая изнашиваемость бронзовой гайки.

Все основные недостатки таких передач определяются характером сопряжения винтовых поверхностей винта и шайбы и их относительного движения, так как в процессе работы происходит скольжение рабочих поверхностей друг о друга.

Требование высокого КПД обязывает уменьшать коэффициент трения.

С этой целью используется антифрикционная пара сталь-бронза, причём из стали изготавливают ходовой винт, а из бронзы — гайку.

Шариковинтовая передача (ШВП) ШВП состоит из винта, гайки и комплекта шариков.

Шарики циркулируют по каналу, соединяющему первый и последний витки резьбы гайки. Использование шариков с одной стороны, уменьшает трение в передаче, но и ограничивает скорость вращения винта из-за необходимости обеспечения возврата шариков.

Другими преимуществами ШВП являются высокий КПД (70–90%), минимальный износ, высокая точность и возможность устранить поперечный и продольный зазор, равномерное поступательное движение с сохранением стабильности этих параметров в процессе эксплуатации.

К недостаткам ШВП можно отнести высокие требования по точности изготовления профиля канавки у винта и гайки.

Роликовинтовая передача (РВП) Аналогична ШВП, но в качестве промежуточных тел качения используются резьбовые ролики. Угол подъёма резьбы на роликах равен углу подъёма резьбы на гайке, поэтому при планетарном движении они не выскакивают из гайки. Возможны различные углы подъёма резьб. Таким образом, у РВП нет ограничения по скорости вращения винта, но он более сложен в изготовлении.

Также преимуществами роликовинтовой передачи являются высокий КПД, малый износ, высокая точность, возможность устранить поперечный и продольный зазор и равномерное поступательное движение с сохранением стабильности этих параметров при эксплуатации.

Главным недостатком РВП является сложность изготовления и крепления роликов, а также высокие требования к точности изготовления профиля канавки у винта и гайки.

Известны также несоосные передачи винт–гайка, у которых оси винта и гайки не совпадают. Если углы подъёма резьб винта и гайки не одинаковы, то при вращении винта гайка вращается и перемещается в осевом направлении. Однако они не получили широкого применения ввиду малой несущей способности и малой жёсткости. Хотя с их помощью возможно решение ряда специальных задач.

Волновая передача винт–гайка Мы проанализировали различные передачи винт–гайка с целью определения оптимальной конструкции, преобразующей вращательное движение в поступательное и наоборот.

Разработаем привод с поступательным движением выходного звена. В нём мы будем использовать электрический двигатель и передачу винт– гайка.

Рассмотрим две схемы винтовых передач, основанных на принципе, использованным в волновых передачах.

Передаточное число волновой передачи винт–гайка будет зависеть от углов наклона резьбы на винте и гайке. Подставим в выражение скорости выходного звена передачи винт–гайка [1] формулу для шага резьбы [2]:

Получим выражение [3]:

Скорость выходного звена волновой передачи винт–гайка [4]:





где, — углы подъёма витка резьбы гайки и винта; — шаг; — частота вращения; — число витков резьбы.

Таким образом, мы видим, что когда углы резьбы на винте и гайке совпадают, жёсткое звено не движется [6]:

–  –  –

Приведённые ниже схемы можно использовать в поворотных узлах, подъёмных устройствах, а также при открытии люков, крышек и других элементов вместо поворотных элементов передачи винт–гайка в сочетании с рычагами; в манипуляторах; на планетоходах (устройства определения плотности грунта, буры и т. п.) или устройствах наведения антенн космических аппаратов.

Схема А Передача состоит из генератора волн (рис. 1), гибкого винта с резьбой и жёсткой гайки.

В зависимости от особенностей конкретной конструкции можно использовать:

1) роликовые генераторы волн, у которых при нагрузке не сохраняется первоначально заданная форма деформации (применяют их в малонагруженных передачах);

2) кулачковые генераторы волн, которые сохраняют первоначально заданную форму деформации гибкого колеса; их используют в силовых передачах, где используются гибкие подшипники с меньшей толщиной колец и особой конструкцией генератора;

3) дисковые генераторы волн, которые получили широкое распространение в современных конструкциях благодаря большой зоне контакта и простоте конструкции (в них можно использовать стандартные подшипники качения).

Существуют также электромагнитные, гидравлические и пневматические генераторы волн. Но их КПД значительно ниже, поэтому в промышленности они получили малое распространение.

Стоит также отметить, что вблизи фланца и днища деформации винта ограничены, поэтому нужно сделать отступы и, а также ввести ограничители движения для гайки.

Схема Б Передача состоит из жестокого винта (рис. 2), гибкого колеса с резьбой и генератора волн с подшипниками и упорным пружинным кольцом. При вращательном движении генератора волн винт движется поступательно.

Рассмотрим использование волновой передачи винт–гайка в элементе манипулятора планетохода — двигателе с передачей винт–гайка (рис. 3).

Задача устройства — изменение угла поворота двух колен манипулятора относительно друг друга. В выбранных точках устанавливают шарниры, соединяющие колена манипулятора с винтом и корпусом двигателя.

–  –  –

Рис. 3. Двигатель с передачей винт–гайка Так как двигатель не изолирован от внешнего космического пространства, то важным является вопрос изоляции электродвигателя постоянного тока от внешней среды – разреженного газа или вакуума. Применение в данном случае шариковинтовой передачи или передачи винт–гайка скольжения было бы нерациональным, в то время как волновая передача винт– гайка обеспечивает необходимую герметичность.

Благодаря применению волновой передачи винт–гайка мы можем получить высокую точность управления манипулятором.

К преимуществам обеих схем волновых передач винт–гайка можно отнести:

обеспечение герметичности соединения, что позволяет использовать её в космической и вакуумной технике;

отсутствуют зазоры, что обеспечивает большую точность;

возможность получить большие передаточные отношения за счёт различного угла подъёма витков винта и гайки, что позволяет сократить кинематическую цепь.

Главным недостатком обеих схем является то, что они воспринимают меньшие осевые нагрузки, чем передача винт–гайка скольжения и сложны в изготовлении.

Наиболее рациональным является использование на космических аппаратах маломощных электродвигателей с высокой частотой вращения, так как именно они обеспечивают минимальную массу. Схема привода представлена на рис. 4.

Рис. 4. Схема привода

Приведенная схема обладает высокой точностью и компактностью. Она автономна и герметична, что позволяет использовать её не только в вакууме, но и в агрессивных средах.

Использование волновой передачи винт–гайка более целесообразно в приводах с малыми осевыми нагрузками и при необходимости герметичности. Они надёжны, обладают малой массой, а также обеспечивают высокую точность.

В заключение можно отметить, что наибольшие передаточные числа обеспечивают роликовинтовые передачи и волновые передачи винт–гайка.

Большие осевые нагрузки выдерживают передачи винт–гайка скольжения и роликовинтовая передача.

Свойством герметичности обладают волновые передачи винт–гайка и несоосные передачи.

Самоторможение обеспечивают все вышеназванные винтовые передачи кроме ШВП.

Волновые передачи винт–гайка наиболее рационально использовать в механизмах, где требуются большие передаточные числа, необходима герметичность и обеспечение самоторможения. Использование волновой передачи винт–гайка сокращает кинематическую цепь. За счёт большого передаточного отношения пропадает необходимость добавлять в цепь редуктор.

<

Библиографический список

1. Г. И. Рощин, Е. А. Самойлов, Н. А. Алексеева и др. Детали машин и основы конструирования. – М.: Дрофа, 2006.

2. А. Н. Геращенко, С.Л. Самсонович. Пневматические, гидравлические и электрический приводы летательных аппаратов на основе волновых исполнительных механизмов. – М.: Машиностроение, 2006.

3. Слюдиков М.Н. Механизмы приводов систем управления летательными аппаратами.

Расчёт и проектирование. Справочник. – М.: Машиностроение, 1975.

–  –  –

ИССЛЕДОВАНИЕ ФЛАТТЕРА ЛОПАСТИ НЕСУЩЕГО ВИНТА

ВЕРТОЛЕТА

Задача расчета флаттера несущего винта вертолета в настоящее время — это неотъемлемый этап в проектировании вертолета, состоящего из отдельных агрегатов, узлов и переходов. На практике наблюдается флаттер несущего винта в целом, когда каждая следующая лопасть повторяет движение предыдущей. Однако, во многих случаях, он может быть сведен к расчету флаттера одной изолированной лопасти, при этом моделирование несущего винта в виде одной лопасти значительно упрощено по сравнению с подробным моделированием (в виде совокупности всех лопастей), что является удобным для этапа проектирования. Наиболее распространен флаттер нулевого тона собственных колебаний. Деформации изгиба при этом носят лишь характер “примеси” в форме колебаний, поэтому интересующие конструктора зависимости могут быть получены из рассмотрения модели винта с абсолютно жесткими лопастями.

В данной работе ставилась задача оценить погрешность упрощенного моделирования (лопасти как жесткие тела) по сравнению с подробным. Применялись численные и аналитические методы решения (метод конечных разностей, нахождение собственных значений для систем ЛНДУ, метод прогонки). Программирование велось в математической среде MathCAD 12. На конечном этапе был дополнительный расчет поставленной задачи с помощью программного пакета динамического анализа MSC ADAMS 2005. Результаты, полученные в ходе решения, показали высокую степень сходимости. Проведенные расчеты выявили достаточную для этапа проектирования точность упрощенного моделирования, подтверждена целесообразность его использования.

Составление уравнений флаттера лопасти с учетом продольной силы.

Принимается, что лопасть абсолютно жестка на изгиб и на кручение и совершает крутильно-маховые колебания вследствие деформации системы управления. В расчет вводят эквивалентное значение шарнирной жесткости управления упр, учитывающее упругость самой лопасти.

Для плоско-параллельного потока аэр — погонный крутящий аэродинамический момент; — погонная аэроаэр динамическая сила; — скорость перемещения элементов лопасти в плоскости взмаха; — расстояние от передней кромки профиля до оси жесткости, т. е. до той точки, относительно которой поворачиваются элементы лопасти при приложении к ней крутящего момента; — расстояние от фокуса профиля до оси жесткости лопасти.

Условие равновесия моментов всех сил относительно горизонтального шарнира можно записать в виде Рис. 1. Модель жесткой лопасти, принятой для расчета Рис. 2. Схема нагружения элемента лопасти в плоскости взмаха — угол поворота лопасти относительно горизонтального шарнира; — угол поворота лопасти относительно осевого шарнира; — погонная масса лопасти. Входящие в левую часть уравнения (3) интегралы могут быть выражены через моменты инерции лопасти относительно горизонтального шарнира ГШ и центробежный момент инерции лопасти цб, а также скорости обтекания н. в. потоком, вяглядивших так:

–  –  –

где — относительная скорость протекания потока через несущий винт.

После преобразований, получим

Момент внешних сил относительно осевого шарнира (ОШ):

–  –  –

— момент трения в осевом шарнире втулки. Момент, действующий на тр систему управления упр, может быть выражен через жесткость и деформации системы управления

–  –  –

Здесь кр ОШ — частота собственных колебаний на кручение данупр ной модели лопасти. Окончательно уравнения крутильно-маховых колебаний принимают вид

–  –  –

к системе четырех уравнений I-го порядка, вводя новые переменные Вводя матрицу жесткости, матрицу демпфирования, матрицу аэродинамических и центробежных сил и матрицу инерции, а также их перемножение, получаем:

Получим матрицу системы

Далее находим и проводим анализ собственных значений матрицы :

Сплошной линией здесь обозначены результаты, полученные в MathCad; штрих-пунктирной — результаты, полученные в пакете ADAMS.

Таким образом, установлено, что динамика лопасти данной модификации устойчива в диапазоне центровок вплоть до 26% (предположив, что фокус профиля совпадает с осью жесткости лопасти и осью ОШ).

Неустойчивость начинает проявляться при задней центровке 27% на оборотах, равных экспл (где экспл =20 рад/с или 192 об/мин). Дивергенция данной лопасти возможна при той же центровке (26%) на оборотах экспл.

Исследование упругой модели лопасти позволило оценить погрешность модели лопасти как жесткого тела по сравнению с моделью лопасти, как

–  –  –

Рис. 4. Мнимые части корней в зависимости от центровки лопасти Рис. 5. Действительные части корней в зависимости от оборотов несущего винта с задней центровкой лопасти (26% от хорды) Рис. 6. Мнимые части корней в зависимости от оборотов несущего винта с задней центровкой лопасти (26% от хорды) Рис. 7. Внешний вид модели упругой лопасти в ADAMS/View упругого тела. Погрешность в целом составляет около 3.6%. Это говорит о хорошем качестве результатов модели жесткой лопасти и позволяет использовать её при расчете флаттера на этапе проектирования.

Выводы

1. Критические обороты флаттера исследуемой лопасти (лопасть среднего транспортного вертолета) при задней центровке (26% хорды профиля лопасти) составляют экспл (где экспл — эксплутационные обороты н.в.).

2. Дивергенция данной лопасти возникает при центровке 30% для рабочих оборотов н.в.

3. Для реальных (23-26%) центровок динамика лопасти устойчива на всех осуществимых диапазонах оборотов несущего винта.

4. Форма флаттера определяется крутильными колебаниями лопасти относительно О. Ш. с одновременным маховым движением относительно Г. Ш. Найденные собственные частоты лопасти махового тона составляют 3.45 Hz и 10.11 Hz — крутильного.

5. Расчет крутильно-махового флаттера модели жесткой лопасти в МаthCad дает близкие по значению результаты с численным расчетом такой же модели в MSC ADAMS.

6. Моделирование лопасти как жесткого тела при исследовании флаттера показало пригодную для этапа проектирования точность получаемых результатов.

Библиографический список

1. Миль М. Л., Некрасов А. В., Браверман А. С., Гродко Л. Н., Лейканд М. А. Вертолеты. Расчет и проектирование том 1,2 под ред. М. Л. Миля. – М.: Машиностроение, 1966.

2. Горшков А. Г., Морозов В. И., Пономарёв А. Т., Шклярчук Ф. Н. Аэрогидроупругость конструкций. – М.: Физматлит, 2000.

3. Шилов Д. Н. Начальные шаги работы с MSC.ADAMS/View (обучающее руководство). 2003.

4. Формалев В. Ф., Ревизников Д. Л. Численные методы. – М.: ФИЗМАТЛИТ, 2004.

–  –  –

СИСТЕМА БОРТОВОГО КОНТРОЛЯ СОДЕРЖАНИЯ

КИСЛОРОДА В ТОПЛИВНЫХ БАКАХ САМОЛЕТОВ

Системы, обеспечивающие предотвращение взрыва паров топлива в баках самолета, называются системами нейтрального газа (НГ). Они применяются на отдельных видах самолетов для снижения концентрации кислорода в надтопливном пространстве топливных баков до безопасного уровня [1, 2, 3], тем самым предотвращая образование взрывоопасных смесей [4]. В результате исследований были установлены предельные концентрации кислорода в газовых смесях, при которых невозможно возгорание и взрыв топливовоздушной смеси. Эти концентрации кислорода составляют 11% объема при разбавлении их азотом и 13% объема при разбавлении двуокисью углерода, т. е. при концентрациях кислорода ниже указанных пожар и взрыв на борту становятся невозможными.

Впервые в СССР эксперименты по применению НГ для боевых самолетов были начаты в 1936 г. Применялись двуокись углерода и газообразный азот, но из-за значительной в то время массы систем они не получили развития. C 1942 г. стали применять системы НГ, в которых использовались охлажденные выхлопные газы поршневых двигателей [5].

В то же время при нагреве топлива в баках энергия, необходимая для инициирования взрыва, значительно снижается. Несмотря на отрицательные температуры воздуха за бортом на крейсерских высотах, при сверхзвуковых скоростях происходит существенный аэродинамический нагрев конструкции и, как следствие, нагрев топлива.

Поэтому для сверхзвуковых самолетов, в том числе и для пассажирского Ту-144, было принято решение об установке системы НГ. На ряде самолетов применялась постоянно действующая баллонная система с двуокисью углерода, а на самолете ТУ-144 была впервые установлена система с жидким азотом с последующей его газификацией.

Для снижения веса системы (также впервые) было разработан и применен процесс так называемого азотирования топлива на земле, при котором во время заправки топлива растворенный в нем кислород замещается на азот. Эти очень компактные массообменные устройства размещались или на небольших прицепных тележках, или непосредственно на топливозаправщике, или на борту самолета. Предполетная продувка азотом надтопливного пространства топливных баков и выделение азота из топлива в полете обеспечивали нейтральную атмосферу (менее 10% кислорода) в процессе набора и крейсерского сверхзвукового полета без расходования бортового запаса НГ.

При снижении самолета для наддува баков, при условии сохранения взрывобезопасной среды, необходима подача жидкого азота (или другого НГ) из специальной криогенной емкости или использование специальной генераторной системы НГ. В качестве такой системы, вырабатывающей НГ непосредственно на борту самолета, можно использовать систему с газоразделяющими волоконными аппаратами, которые производят мембранное разделение воздуха на потоки с пониженным и повышенным содержанием кислорода.

Опытные образцы таких аппаратов, а также методики и компьютерные программы их расчета, были созданы в КБ Туполева в середине 80-х годов.

В то же самое время опытные генераторные системы с тем же принципом действия успешно прошли летные испытания в США на транспортных самолетах С-5 Galaxy.

До середины 90-х годов в мировой практике системы нейтрального газа на дозвуковых гражданских самолетах не применялись, хотя были известны отдельные редкие случаи взрыва паров топлива в 60-е годы (электризация от статического электричества при заправке, попадание молнии в дренажную систему).

Несколько взрывов произошло в баках дозвуковых самолетов Боинг. [6, 7, 8, 9]. Тем не менее, возможность взрыва паров топлива в топливных баках из-за неисправной электропроводки, статического электричества или удара молнии считалась практически невероятной, а возгорание и взрыв от нагрева вообще не принимались в расчет, так как температура при дозвуковом полете имеет минусовое значение.

Понимание целесообразности применения систем НГ даже на дозвуковых пассажирских самолетах возникло после анализа возможных причин взрыва в полете центрального топливного бака самолета В-747 в 1996 году. В частности, массовая проверка самолетов фирмы Боинг с большим налетом (30... 50 тыс. час.) выявила большое число дефектов изоляции бортовой электропроводки, а в ряде случаев и ее закопчения: т. е. по сути наличие открытых электрических разрядов в баках, к счастью не вызвавших пожаров и взрывов.

В настоящее время на вновь создаваемых самолетах Эрбас А-380 и Боинг В-787 запроектирована система НГ с разделением воздуха на азот и кислород на специальных синтетических трубках, а также готовится соответственное уточнение норм летной годности.

В отечественной и зарубежной практике 50 – 60-х годов измерение концентрации кислорода в надтопливном пространстве топливных баков самолета производилось методом отбора проб в герметичные съемные пробоотборники во время контрольно-сдаточных полетов. После полета на земле проводился химический анализ взятых проб. Такой метод имеет ряд серьезных недостатков: большая трудоемкость, малая производительность, нестабильность повторных отборов проб, а также возможная негерметичность пробоотборников (при их монтаже и демонтаже в наземных условиях на самолете и в лаборатории). Если учитывать при этом и затруднения при контроле переходных процессов, то становится понятным, что практически невозможен непрерывный контроль в полете.

Для устранения недостатков была разработана и опробована на самолете система измерения концентрации кислорода в полете с записью параметров и последующей их обработкой на земле. Использование системы обеспечило создание и доводку системы НГ самолета на современном техническом уровне. Эта система работала непрерывно и автоматически в течение всего времени полета. На специальных стендах была проверена ее работоспособность в условиях, характерных для летательного аппарата.

Основой системы был разработанный совместно с Самаркандским Государственным Университетом электрохимический датчик (ЭХД) проточного типа. Датчик включал в себя гальваническую ячейку с жидким электролитом и селективной по кислороду полимерной мембраной.

Он измеряет только наличие кислорода, работает непрерывно и автоматически в течение всего времени полета летательного аппарата и является взрывобезопасным при работе в углеводородных средах. Его работоспособность проверена в условиях вибрации, изменяющихся температур и давлений, т. е. в условиях эксплуатации летательного аппарата.

Анализ всех воздействующих факторов, влияющих на работу газоанализатора, показал, что электрохимический метод измерения объемной концентрации кислорода в предложенной схеме критичен к изменению парциального давления и температуре анализируемой газовой среды. При этом основными факторами, влияющими на работу газоанализатора, являются давление и температура анализируемой газовой смеси, а электрический выходной сигнал U является функцией концентрации кислорода ( ), давления ( ) и температуры ( ) анализируемого газа, т. е.. Таким образом, зависимость концентрации от условий может быть представлена в виде уравнения регрессии, зависящего от концентрации, температуры, давления и напряжения на датчике. Подставляя в общее уравнение результаты измерений (, и ), которые записывают на контрольно-записывающую аппаратуру от соответствующих датчиков, можно получить истинное значения концентрации кислорода ( ).

При работе системы из надтопливного пространства топливного бака непрерывно отбирается газ и подается на электрохимический датчик, установленный в термостате. При этом обеспечивается предотвращение попадания топлива и его конденсата на мембрану электрохимической ячейки датчика. Также установлены датчики давления и температуры анализируемой газовой среды. Электрические сигналы со всех датчиков непрерывно записываются контрольно-измерительной аппаратурой.

После исследований на стендах и на самолете ТУ-144 система газового контроля кислорода в топливных баках в 80-х годах была установлена на одном из специальных самолетов семейства ТУ. Она была испытана и применена при государственных испытаниях системы нейтрального газа этого самолета.

Полученные результаты показали эффективность работы системы. Система работала непрерывно и устойчиво на всех испытательных режимах в течение всего полета самолета в автоматическом режиме, а предельная суммарная относительная погрешность во всех эксплуатационных режимах не превышала 11% от измеряемой величины концентрации кислорода.

Величина этой погрешности была определена при проведении стендовых предполетных и послеполетных испытаний на земле путем сравнения результатов вычислений с хромотографическим методом измерения отобранных проб.

По результатам названных испытаний было получено положительное заключение головного отраслевого института авиационной промышленности об использовании системы на самолете и даны рекомендации о возможности установки ее на других самолетах для оценки эффективности работы систем НГ.

Созданную систему авторы рассматривают как прототип предлагаемой системы непрерывного измерения концентрации кислорода как в надтопливном пространстве топливных баков, так и в багажных или грузовых отсеках самолета.

Такая система обеспечивает выдачу на контрольно-измерительную аппаратуру или на другой измерительный прибор единого сигнала, измеряющего реальную концентрацию кислорода в анализируемом газе.

Сигнал с электрохимической ячейки, датчиков давления и температуры поступает на вход единого блока, откуда сигнал, пропорциональный истинному значению концентрации кислорода в виде унифицированного аналогового сигнала поступает на контрольно-записывающую аппаратуру или на индикатор.

Авторами также была разработана математическая модель и создана компьютерная программа расчета концентрации кислорода в надтопливном пространстве топливных баков самолетов, обеспечивающая проектирование и оптимизацию системы НГ для любых видов самолетов. Сравнение расчетных и экспериментальных данных показало погрешность между расчетом и экспериментом не более 9%, что позволяет использовать программу расчета на этапе проектирования. Система же контроля нейтрального газа в надтопливном пространстве топливных баков самолетов может быть применена при исследованиях, доводке и сдаче системы НГ при стендовых и летных испытаниях самолетов.

И если необходимость непрерывного измерения кислорода непосредственно в каждом полете в настоящее время еще не ясна, то контроль работы бортовой системы НГ или системы пожаротушения, с точки зрения авторов, необходим, особенно в современных условиях роста террористической угрозы. Возможно, что на первое время целесообразно применение простого индикатора или упрощенного сигнализатора опасной концентрации кислорода, устанавливаемого в кабине экипажа. Это позволит вести контроль содержания кислорода в отсеках в течение всего времени полета самолета, а в дальнейшем замкнуть систему подачи нейтрального газа и систему измерения содержания кислорода в отсеках, обеспечив тем самым автоматическое управление работой системы НГ.

–  –  –

1. Василенко В. Т., Черненко Ж. С. Влияние эксплуатационных факторов на топливную систему самолетов. / М. Машиностроение. 1986.

2. Англо-французский стандарт для СЗС. / Изд.3, 4, 6. 1973.

3. Conference on re safety measures for aircraft fuel system. / Federal Aviation Administration. 1967. Dek. 11-12.

4. Гофман Ю. С., Емельянов И.В. и др. Новое в системах силовых установок. / М., Техника воздушного флота. №4. 1975.

5. Лужецкий В. К. Противопожарная защита самолетов гражданской авиации. / М.:

Транспорт, 1987.

6. Flight International 24.02... 01.03.2004; 31.12.02... 06.01.03

7. Aviation Week & Space Technol. 23.02.2004; 14.04.03; 06.01.03; 15.12.03.

8. Overhaut & Maintenance. 01/02.2004; 04.2004.

9. Aerospace Testing. 10.03.

–  –  –

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ ИМИТАТОР АВИАЦИОННЫХ СРЕДСТВ

ПОРАЖЕНИЯ УИ-АСП

В связи с необходимостью обучения летного состава работе с авиационными средствами поражения (далее по тексту АСП) возникает вопрос их реального применения. Ввиду ограниченного ресурса АСП целесообразно использовать некие имитаторы.

Таким имитатором является универсальный имитатор авиационных средств поражения УИ-АСП (далее по тексту УИ-АСП), разработанный в РСК «МиГ», успешно прошедший испытания и применяемый на поставляемых объектах.

УИ-АСП предназначен для выполнения следующих задач:

обучение летного состава работе с АСП без их реального применения в составе бортового оборудования самолета;

упрощенная проверка бортовых электрических цепей объекта в части подготовки и применения АСП.

УИ-АСП разработан как универсальное средство, то есть может имитировать большую номенклатуру АСП, применяемую на разных объектах.

Имитируются следующие виды АСП:

управляемые ракеты класса воздух-воздух различных типов (Р-73, РР и др.);

ракеты класса воздух-поверхность;

неуправляемые реактивные снаряды и авиабомбы.

В процессе проверки обеспечивается оценка работы бортового оборудования с имитируемым АСП в части:

организации наличия подвешенного АСП;

организации признака подвешенного АСП;

приема подготовительных сигналов от бортовой аппаратуры к АСП;

выдачи сигналов о готовности подвешенного АСП;

приема команд на тактическое (аварийное) отделение подвешенного АСП;

имитации схода (сброса) подвешенного АСП.

УИ-АСП конструктивно выполнен в виде балки-имитатора с установленными внутри нее блоками и жгутом:

блок автоматики АСП (далее по тексту БА-АСП);

щиток выбора АСП (далее по тексту ЩВ-АСП);

электрожгут.

Взаимное расположение представленных блоков показано на рис. 1.

Рис. 1. Состав УИ-АСП

Ввиду большой номенклатуры АСП, имитируемых для различных объектов необходимо обеспечить их выбор в соответствии с заданием. ЩВАСП представляет собой блок, в котором происходит выбор имитируемых АСП, путем установки галетного переключателя в требуемое положение.

Внешний вид ЩВ-АСП представлен на рис. 2.

Щиток выбора АСП конструктивно выполнен в виде корпуса прямоугольной формы с панелью. На лицевой стороне панели расположен галетный переключатель, которым устанавливается необходимый вид АСП, а на задней стенке корпуса — жгут с разъемом для подключения к БА-АСП.

В зависимости от технического лица объекта предусмотрена различная номенклатура применяемых АСП, при этом для каждого типа объекта предусмотрены определенные виды АСП. Учитывая различия в номенклатуре применяемых АСП, имитатор АСП разработан как универсальное средство, обеспечивающее всю возможную номенклатуру применяемых АСП с возможностью выбора конкретных видов для конкретного объекта. Эту функцию выполняет БА-АСП в составе УИ-АСП.

Внешний вид БА-АСП представлен на рис. 3.

Блок БА-АСП-А выполнен в виде корпуса прямоугольной формы с крышкой, внутри корпуса расположены две платы с установленными на них элементами. На боковой стороне корпуса установлены разъемы XS2 и ХР1 для подключения к щитку выбора и с помощью жгута к разъемам Ш1 (Х1) и Ш2 (Х2) крыла объекта.

–  –  –

Принцип работы изделия основан на контроле поступающих с борта объекта сигналов и выдаче необходимых стимулирующих сигналов на борт самолета.

При подключенном изделии к крылу объекта контроля на борт объекта выдаются стимулирующие сигналы, соответствующие заданному варианту подвешенных АСП (выбранным на ЩВ-АСП) и в соответствии с циклограммой работы реального АСП.

Эксплуатация проводится следующим образом.

Предварительно балку-имитатор подвешивают с помощью штатных шкворней на крыльевую точку подвески (вместо балочного держателя, авиационного пускового или катапультного устройства) и подключают к объекту контроля. Подключение УИ-АСП к борту осуществляется к самолетным (крыльевым) разъемам, обозначенным на рис. 1 Ш1(Х1) и Ш2(Х2), с помощью переходного жгута.

Открыв створки на заднем конце балки имитатора галетным переключателем на ЩВ-АСП оператор выбирает имитируемый тип АСП. После этого все готово к имитации заданного АСП или к проверке бортовых электрических цепей под заданный вид АСП, согласно поставленной задаче.

Во время проверок оператор в кабине объекта контроля согласно регламенту выполняет определенную последовательность действий и регистрирует выдаваемые имитатором команды.

Использование УИ-АСП на самолетах в качестве имитатора подвесок позволяет проводить обучение летного состава применению имитируемых АСП, что исключает необходимость использования реальных АСП ввиду их ограниченного ресурса и большой стоимости.

УИ-АСП внедрен в производство и успешно применяется на существующих объектах типа МиГ.

Универсальный имитатор авиационных средств поражения УИ-АСП является технологически совершенным средством обучения летного состава работе с большой номенклатурой АСП и при необходимости может быть доработан под новые виды АСП, в случае расширения их номенклатуры, а также легко адаптирован для объектов другого типа.

–  –  –

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ХРАНЕНИЯ, ПОДГОТОВКИ

И ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ МОДЕЛИРОВАНИЯ НА

ПИЛОТАЖНОМ СТЕНДЕ

В настоящее время для исследования задач динамики полета и пилотажных характеристик самолетов широкое применение находят пилотажные стенды. Отличие пилотажных стендов от тренажеров обусловлено главным образом различием их целевого назначения. Пилотажный стенд является инструментом выполнения исследований, что делает необходимым создание его конструкции достаточно универсальной, пригодной для исследований различных самолетов, с моделированием при этом только части задач и этапов полета самолета, но с высокой степенью подобия реальному полету.

В отличие от пилотажных стендов основным назначением авиационных тренажеров является обучение летчиков полету на конкретном самолете.

В результате моделирования на пилотажных стендах или при проведении летных испытаний накапливаются огромные массивы информации, характеризующие переходные процессы самолета, внешние условия, и т. д.

Для анализа полетной информации необходимо не только сохранить полученные данные, но и систематизировать их для дальнейшего поиска и идентификации каждого полета по различным параметрам. В применяющихся на сегодня системах анализа летной информации вопрос об ее систематизации, способе хранения и выборке по необходимым критериям проработан плохо. Зачастую информация о полете записывается в какойлибо файл с присвоенным ему именем в виде системного номера или в лучшем случае в качестве имени файла выступает дата и время записи полетной информации. Со временем таких файлов может накопиться огромное количество и разобраться в них становится практически невозможно.

Например, при проведении статистических исследований необходимо провести ряд однотипных полетов, а для сравнения статистических результатов в других режимах еще столько же, и если все результаты будут записываться в файлы, то мы получим “гору данных”, которая теряет свою актуальность сразу после появления. Таким образом, возможна утрата информации без ее физической потери, и приходится иногда повторять ряд экспериментов для ее “восстановления”. Также существенным недостатком таких систем осуществляющих сбор данных является однотипная запись данных в определенном формате без возможности конвертации и в случае проведения анализа летной информации в сторонних системах приходится тратить много времени для ее преобразования в нужный формат.

Из всего выше сказанного можно сделать вывод, что необходима информационная система — хранилище летной информации с возможностями развернутой идентификации каждого полета, многокритериального поиска, также данная система должна иметь встроенные средства анализа летной информации и в случае необходимости трансформации ее в различные форматы данных. При создании хранилища данных прибегают к использованию базы данных, которая работает под управлением СУБД (система управления базами данных).

Для решения названных проблем была разработана система хранения, подготовки и обработки результатов моделирования на пилотажных стендах. Данная система призвана автоматизировать процессы сбора, хранения и анализа результатов моделирования с возможностью гибкого многокритериального поиска по интересующим параметрам (признакам). Система представляет комплексные решения обработки летной информации, начиная от подготовки справочной информации и заканчивая математическими методами их обработки.

Сегодня система используется на стенде полунатурного моделирования в “РСК “МиГ” в НИО-8313, но функциональные возможности ее значительно шире. Например, ее можно применять для обработки результатов летных испытаний.

Автоматизированная система реализована по клиент-серверной архитектуре. Основные модули системы написаны на объектноориентированном языке C# (Си шарп), работающие в среде.Net Framework 2.0, под семейством операционных систем Microsoft Windows. Для реализации хранилища полетных данных была выбрана СУБД Microsoft SQL Server 2005. Для доступа к данным используется технология ADO.NET.

Выбор программных средств для разработки системы не был случайным.

Платформа.NET Framework 2.0 представляет новую компьютерную платформу, упрощающую разработку приложений. При разработке.NET

Framework преследовались следующие цели:

Обеспечение согласованной объектно-ориентированной среды программирования для локального сохранения и выполнения кода объектов, для локального выполнения кода, распределенного в Интернете, либо для удаленного выполнения.

Обеспечение среды выполнения кода, минимизирующей конфликты при развертывании программного обеспечения и отслеживании версий.

Обеспечение среды выполнения кода, исключающей неполадки с производительностью при выполнении сценариев или интерпретируемого кода.

Обеспечение согласованности возможностей разработчиков для разных типов приложений, таких как приложения Windows и вебприложения.

Объектно-ориентированная библиотека классов, типы.NET Framework позволяют выполнять ряд общих задач программирования, включая такие задачи, как управление строками, сбор данных, подключения к базам данных и доступ к файлам.

Спектр операционных систем, на которых может функционировать данная платформа, весьма велик, что дает возможность использовать данную систему на различных ПЭВМ типа IBM-PC.

Описания разработанной системы

Автоматизированная система состоит из нескольких программных модулей и в ней можно выделить серверную и клиентскую части:

Серверная часть представлена разработанной реляционной базой данных “DataBaseFlights” под управлением СУБД Microsoft SQL Server 2005.

Клиентская часть реализована в виде графического Windows ориентированного приложения выполненного в стиле MDI формы.

Также на стороне клиента работают:

Разработанная программа “GrafScan”, предназначенная для распознавания информации с распечатанных графиков переходных процессов.

Разработанная программа “Risv”, предназначенная для просмотра, сравнения и печати графиков.

Библиотека автоматизированного поиска новых полетов из файлов.

Библиотека работы с файлами, в которых находится полетная информация.

Библиотека выгрузки данных в формат Excel и статистической обработки полетной информации.

Разработанная структура реляционной базы обладает высокой степенью нормализации, при ее создании были применены программные средства разработки Microsoft Visio 2003. Созданная база данных может служить

–  –  –

Рис. 3. Главное окно программы Рис. 4. Программа “GrafScan” основой для построения масштабируемого хранилища полетной информации, получаемой из различных источников и мест проведения эксперимента, начиная от моделирования на стенде и заканчивая летными испытаниями на аэродроме.

Связь клиентской части системы с базой данных, осуществляемая через локальные вычислительные сети, включая и Internet, позволит использовать эту систему в различных местах проведения летных испытаний и создавать единое информационное пространство для хранения и обработки летной информации. В системе реализованы механизмы разграничения прав доступа к полетной информации на стороне сервера.

Широкий спектр форматов данных источников летной информации (Excel документы, текстовые файлы, бинарные файлы), которые способна обрабатывать система, делает ее адаптивной и позволяет получать информацию практически из любой системы регистрации данных полета. При включении дополнительных программных модулей система может регистрировать данные, которые могут считываться со специальных устройств, подключенных к ЭВМ.

Встроенная программа распознавания растровых графиков позволяет вносить данные, полученные ранее, которые имеются только в бумажном виде. Данная программа также может применяться для получения количественной информации с растровых графиков и ее дальнейшего использования в других системах.

Главная задача, которая была решена при разработке данной системы — это создание развернутых гибких алгоритмов поиска и идентификации полетных данных, размещенных в едином хранилище. Благодаря реализованным механизмам поиска по различным критериям и идентификации данных, в перспективе возможно построение экспертной системы, способной самостоятельно вырабатывать концептуальные решения и выдавать заключения о проведенных летных испытаниях. Критериями поиска полетной информации могут служить атрибуты (общие описания полета, информация о пилоте, конечный статус полета, место проведения полета, тип полета, информация о руководителе полета и т. д.), которые однозначно приписываются каждому полету, загружаемому в БД, или сами значения записанной полетной информации. Данные полета — это вся регистрируемая информация, накапливающаяся во время полета. В системе имеется четкое разделение по типу полетной информации. Система работает со статическими данными (они не зависят от времени) и динамическими данными (изменяющимися во времени). Данное разграничение является следствием оптимизации выборки и способу представления их в базе данных. Также данное разграничение позволяет унифицировать полетные данные по способу хранения, что в свою очередь значительно расширит источники данных.

Разработанная и интегрированная программа “Risv”, позволяет:

оперативно строить графики функций; сравнивать графики функций, описывающих один физический процесс; масштабировать; оформлять документ: добавлять колонтитулы и легенду; просматривать значения функций в произвольно задаваемых точках; печатать построенные графики; демонстрировать изменения процесса по времени; сохранять полученные графики в BMP и “собственном” RI форматах.

В дальнейшем планируется расширить круг задач, решаемых системой:

разработать модуль, позволяющий производить запись полетной информации в реальном масштабе времени синхронно с проведением летного испытания; ввести новые статистические методы обработки летной информации; проработать вопросы внесения новых форматов сохранения летной информации; разработать новые модули импорта летных данных в хранилище; расширить структуру базы данных для внесения новых атрибутов и идентификаторов полетов, что в свою очередь расширит возможности поиска нужных полетов в базе данных и позволит специалистам проводить более детальный анализ и сравнение полученных полетных данных.

С введением в работу системы в НИО — 8313 на стенде полунатурного моделирования существенно сократилось время обработки полетной информации за счет организации многокритериальной выборки, создания встроенных средств анализа и обработки данных, а также автоматизации процесса загрузки полетной информации в базу данных. Таким образом, отпала проблема хранения и идентификации полетных данных.

Библиографический список

1. Котик М. Г., Павлов А. В. Летные испытания самолетов. – М.: Изд-во Машиностроение, 1968.

2. Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В. Аэродинамика самолета: Динамика продольного и бокового движения. – М.: Изд-во Машиностроение, 1979.

3. MSDN Library for Visual Studio.NET 2003.

4. MSDN Library for Visual Studio.NET 2005.

5. Бошемин Боб. Основы ADO.NET. – М.: ИД Вильямс, 2003.

6. Дейт К. Дж. Введение в системы баз данных. – М.: ИД Вильямс, 2000.

7. Конноли Т., Бегг К., Стратчан А. Базы данных. Проектирование, реализация и сопровождение. Теория и практика. – М.: ИД Вильямс, 2000.

8. Шилдт Герберт. Полный справочник по С#. – М.: ИД Вильямс, 2004.

9. Кузнецов С. Д. Основы современных баз данных, http://www.citforum.ru/database/osbd/contents.shtml

10. Кузнецов С. Д. Проектирование и разработка корпоративных информационных систем, http://citforum.ru/inform/prcorpsys/index.shtml

11. Кузнецов С. Д. Тенденции в мире систем управления базами данных, www.citforum.ru/database/articles/art_25.shtml

12. Кузнецов С. Д. Методы оптимизации выполнения запросов в реляционных СУБД, www.citforum.ru/database/articles/art_26.shtml

13. Centura SQL Base, http://www.centura.ru/

14. Microsoft Servers Overview, http://www.microsoft.com/servers/evaluation/overview/default.asp

–  –  –

Московский авиационный институт (государственный технический университет)

РАСЧЕТ ПОДКРЕПЛЕННЫХ ПАНЕЛЕЙ С УЧЕТОМ КРАЕВОГО

ДЕФЕКТА НА ПРОЧНОСТЬ

Подкрепленные панели широко используют в авиационных, судостроительных, строительных конструкциях различного назначения. Часто бывает необходимость определить остаточную прочность поврежденной панели. Рассмотрим трехстрингерную панель, в которой обшивка и средний подкрепляющий элемент на свободном краю не нагружены, а вся нагрузка передается через два крайних стрингера [1]. Противоположный край панели закреплен. Все параметры, оси координат и нагрузка панели приведены на рис. 1.

Решим эту задачу в напряжениях и определим напряженнодеформированное состояние в панели. Построим аналитическое решение и сравним полученный результат с решением по методу конечного элемента.

Считаем, что обшивка работает в условиях плоского напряженного состояния, а стрингеры сопротивляются растяжению – сжатию. Тогда в каждой из обшивок возникают усилия,,, а в поясах силы,,.

Примем, что в пластине нормальные усилия меняются по координате по квадратичному закону и представляются в виде

–  –  –

Предварительно удовлетворим все статические соотношения. Учитывая симметрию поперечного сечения панели, удовлетворим все статические уравнения равновесия, тогда получим,,,. Равенство всех сил в сечении панели имеет вид:

После интегрирования усилий в пластине выразим составляющую силы через силу и остальные неизвестные уравнения (2) с учетом вида выражения, которое примет вид:

Удовлетворим уравнения равновесия в обшивках:

и с их помощью касательное усилие и нормальное усилие вдоль оси выразим через нормальное усилие. Эти усилия принимают вид

–  –  –

(4), интегрирования по координате и удовлетворения граничных условий выражения (4) принимают вид:

Таким образом все неизвестные силовые функции напряженного состояния выражаются через усилие в поясе и, т. е. задача два раза статически неопределима. Для удовлетворения уравнений совместности деформаций и определения статических неизвестных используем принцип наименьшей работы. Потенциальная энергия конструкции:

После подстановки выражений для сил и усилий и интегрирования их по координате потенциальная энергия примет вид

Миниминизируя функционал получим два дифференциальных уравнения совместности деформаций для определения неизвестных в форме:

–  –  –



Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 17 |
Похожие работы:

«Международный Фестиваль Культуры и Искусства Гуманитарные науки «Роль вещной детали в произведениях художественной литературы» Степанова Марина Юрьевна Руководитель работы: Пидерова Алла Ивановна, учитель русского языка и литературы ГБОУ СОШ с. Среднее Аверкино м.р. Похвистневский Самарской области 2015 г. Содержание Введение Краткий экскурс в историографию вопроса о художественной 1. детали: понятие о вещной детали, классификация вещной детали в работах исследователей Есина А.Б., ЧудаковаА.П.,...»

«Федеральное агентство по образованию Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Амурский государственный университет (ГОУВПО АмГУ) УТВЕРЖДАЮ И.о. зав. кафедрой дизайна Е.Б. Коробий «»_2007г. ИСТОРИЯ КОСТЮМА И КРОЯ учебно-методический комплекс по дисциплине для специальности: 070601 – «Дизайн» специализации: «Дизайн костюма» Составитель: Т.Ю. Благова, канд. пед. наук, доцент кафедры «Дизайн» 2007 г. Печатается по решению редакционно-издательского совета...»

«Водный кодекс Российской Федерации от 3 июня 2006 г. N 74-ФЗ С изменениями и дополнениями от: 4 декабря 2006 г., 19 июня 2007 г., 14, 23 июля 2008 г., 24 июля, 27 декабря 2009 г., 28 декабря 2010 г., 11, 18, 19, 21 июля, 21 ноября, 6, 7 декабря 2011 г., 25 июня, 28 июля 2012 г., 7 мая, 2 июля, 21 октября, 28 декабря 2013 г., 28 июня, 14, 22 октября, 29, 31 декабря 2014 г., 13 июля 2015 г. Принят Государственной Думой 12 апреля 2006 года Одобрен Советом Федерации 26 мая 2006 года ГАРАНТ: См....»

«АСТРАХАНСКИЙ ВЕСТНИК ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ № 2 (32) 2015. с. 74-89 УДК 639.212.053.7:639.271.2 (262.81) ЗНАЧЕНИЕ ЕСТЕСТВЕННОГО НЕРЕСТА И ИСКУССТВЕННОГО ОСЕТРОВОДСТВА В ФОРМИРОВАНИИ ЗАПАСОВ ОСЕТРОВЫХ КАСПИЙСКОГО МОРЯ Раиса Павловна Ходоревская Федеральное государственное бюджетное научное учреждение «Каспийский научноисследовательский институт рыбного хозяйства» chodor@mail.ru Осетровые заводы, нерестилища, нерестовые миграции, белуга, русский осетр, севрюга, соотношение естественного и...»

«УДК 930.85 ИСТОРИЯ ПЕРВОГО ВСЕРОССИЙСКОГО КОНКУРСА ИСПОЛНИТЕЛЕЙ НА КЛАССИЧЕСКОЙ ГИТАРЕ В КУРСКЕ © 2015 М. Л. Космовская докт. искусствоведения, профессор, зав. кафедрой методики преподавания музыки и изобразительного искусства e-mail: KosmosvskayaML@outlook.com Курский государственный университет В статье дан аналитический обзор фактов прошедшего в Курском государственном университете Первого всероссийского конкурса исполнителей на классической гитаре – новой страницы музыкальной жизни Курского...»

«Муниципальное бюджетное учреждение дополнительного образования «Детская школа искусств № 2» муниципального образования города Братска Основная задача нашей школы это становление и развитие личности ребёнка, создание условий для педагогического творчества, внедрение новых педагогических технологий, поиск, поддержка и развитие детской творческой одарённости! Самообследование образовательного учреждения проводится согласно утвержденного приказа Министерства образования и науки Российской Федерации...»

«ОТЧЕТ О РЕЗУЛЬТАТАХ САМООБСЛЕДОВАНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО БЮДЖЕТНОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ДЕТЕЙ ГОРОДА КУРГАНА « ДЕТСКАЯ ШКОЛА ИСКУССТВ № 1» ЗА ПЕРИОД С 01.04.14 – 01.04.15 Г. Самообследование муниципального бюджетного образовательного учреждения дополнительного образования детей «Детская школа искусств №1» (далее – ДШИ №1) проводилось в соответствии с пунктом 3 части 2 статьи 29 федерального закона от 29 декабря 2012 г. № 273-ФЗ «Об образовании в Российской...»

«ОТЧЕТ О БОУ СПО ВО «Череповецкое училище искусств и САМООБСЛЕДОВАНИИ страница 2 из 54 художественных ремесел им. В.В. Верещагина» 2014 год СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ 1 АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 1.1 Система управления училища 1.2 Образовательная деятельность 1.3 Содержание и качество подготовки обучающихся 1.4 Организация учебного процесса 1.5 Востребованность выпускников 1.6 Качество кадрового обеспечения 1.7 Качество учебно-методического обеспечения 1.8 Качество библиотечно-информационного обеспечения 1.9...»

«ЛЕКТОРИЙ ГОСУДАРСТВЕННОГО МУЗЕЯ ИЗОБРАЗИТЕЛЬНЫХ ИСКУССТВ имени А.С. ПУШКИНА Лекторий ГМИИ им. А.С. Пушкина дает возможность вне рамок профессионального образования получить глубокие и систематические знания в области мирового искусства и культуры. Каждый год сотрудники музея и приглашенные специалисты представляют последние исследования в области истории и теории живописи, архитектуры, фотографии, прикладного искусства, рассказывают о традициях частного коллекционирования, о новых изысканиях в...»

«Водный кодекс Российской Федерации от 3 июня 2006 г. N 74-ФЗ Принят Государственной Думой 12 апреля 2006 года Одобрен Советом Федерации 26 мая 2006 года ГАРАНТ: Настоящий Кодекс вводится в действие с 1 января 2007 г. См. комментарии к Водному кодексу РФ Глава 1. Общие положения Статья 1. Основные понятия, используемые в настоящем Кодексе В целях настоящего Кодекса используются следующие основные понятия: 1) акватория водное пространство в пределах естественных, искусственных или условных...»

«ISSN 1997-4558 ПЕДАГОГИКА ИСКУССТВА http://www.art-education.ru/AE-magazine № 1, 2015 МУЗЫКА В ПОСТИЖЕНИИ ПРОЦЕССА РОЖДЕНИЯ, САМОУТВЕРЖДЕНИЯ И ТРАНСФОРМАЦИИ ЦЕННОСТНЫХ ПАРАДИГМ В ПРОСТРАНСТВЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ КУЛЬТУРЫ MUSIC IN UNDERSTANDING THE PROCESS OF BIRTH, SELF-AFFIRMATION AND TRANSFORMATION VALUE PARADIGMS IN THE SPACE OF RUSSIAN CULTURE ЩЕРБАКОВА АННА ИОСИФОВНА SHCHERBAKOVA ANNA IOSIFOVNA доктор педагогических наук, доктор культурологии, профессор декан факультета искусств и...»

«СОДЕРЖАНИЕ 1. Паспорт проекта.. 2. Нормативно-правовая основа..3. Анализ потенциала муниципального бюджетного учреждения дополнительного образования «Детская школа искусств №2».4. Пояснительная записка..5. Цель и задачи проекта..6. Этапы реализации проекта.. 7. Участники проекта..9 8. Направления деятельности по реализации проекта.10 9. Механизм реализации проекта..10 10. Ожидаемые результаты..11 11. Список используемых источников..13 12. Тезариус...15 13. Приложение...16 Паспорт проекта Проект...»

«Учреждение образования «Белорусский государственный университет культуры и искусств» УДК 008(476)(043.3):004.65 – 059.1 Смоликова Татьяна Михайловна ИНКУЛЬТУРАЦИЯ ЛИЧНОСТИ В УСЛОВИЯХ СОВРЕМЕННОГО МЕДИАПРОСТРАНСТВА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата культурологии по специальности 24.00.01 – теория и история культуры Минск, 2015 Работа выполнена на кафедре культурологии учреждения образования «Белорусский государственный университет культуры и...»

«Содержание и организация методической работы с учителями изобразительного искусства в 2015/2016 учебном году М. Н. Голубова, методист высшей категории управления учебно-методической работы Государственного учреждения образования «Академия последипломного образования» Изменение условий культурно-цивилизационных и образовательных процессов свидетельствует о том, что культурная среда способна существенно влиять на процессы в обществе, формировать устойчивые мировоззренческие позиции, ценностные...»

«Лабороторная работа №9 Классифицикация спутниковых снимков Landsat8. Теоретическая часть Спутниковые изображения — собирательное название данных, получаемых посредством космических аппаратов (КА) в различных диапазонах электромагнитного спектра, визуализируемых затем по определённому алгоритму. Как правило, под понятием спутниковых изображений в широких массах понимают обработанные данные дистанционного зондирования Земли, представленные в виде визуальных изображений. Исходная информация...»

«Новосибирский областной колледж культуры и искусств Библиотека Информационный бюллетень новых поступлений Новосибирск Содержание бюллетеня 3, 5 Техника. Медицина..4 63 История...4 65 Экономика...5 66, 67Политика. Право...6 68 Военное дело. Военная наука..6 71, 73 Культура. Научно-информационная деятельность.6 74 Образование. Педагогическая наука..7 77 Социокультурная деятельность..7 78 Библиотечное дело...7 81, 82 Языкознание. Фольклор..9 83 Литературоведение..10 84 Художественная...»

«Анн Бакюс Искусство воспитания послушного ребенка Серия «Психология. Воспитание по-французски» Текст предоставлен правообладателем http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=9311104 Искусство воспитания послушного ребенка / Анн Бакюс ; [пер. с фр. Ивана Чорного].: Эксмо; Москва; 2015 ISBN 978-5-699-78939-9 Аннотация Маленькие французы являются образцом хорошего воспитания. Их родители всегда спокойны и практически никогда не повышают голоса. Между детьми и взрослыми почти не бывает конфликтов....»

«ББК 91.9:26.89 (2Р344-4Тв) Т 266 Составители: Л.В. Пазюк Н.В. Романова Редколлегия: А.М. Бойников Н.Л. Волкова А.В. Кобызская С.Д. Мальдова Л.С. Романова Н.В. Романова Е.Н. Флегонтова О.Н. Яковлева Ответственный за выпуск: С.Д. Мальдова Т266 Тверские памятные даты на 2015 год. – Тверь: ТО «Книжный клуб», 2015. – 272 с.: ил. ББК 91.9:26.89 (2Р344-4Тв) © Тверская областная универсальная научная библиотека им. А.М. Горького, составление, 2015 © ТО «Книжный клуб», издательство, 2015 Год...»

«Московский государственный университет им. М.В. Ломоносова Факультет журналистики ЕГЭ и судьба российского образования Белая книга Москва. 2009 Содержание От составителей I. ЕГЭ: Совершенствовать нельзя. Отменить! II. ЕГЭ: Совершенствовать! Нельзя отменить III. ЕГЭ и гуманитарное образование или Школьники, студенты, учителя, учёные, деятели культуры и искусства, отцы и матери, объединяйтесь! Отечество в опасности\ IV. Проблемы подлинные и мнимые V. «К барьеру, господин министр!» VI. Гражданское...»

«ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ.......... 5 КЛАПАН ВЫДОХА КАК ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ 1. АППАРАТА ИСКУССТВЕННОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ ЛЕГКИХ. 11 Классификация аппаратов ИВЛ 1.1....... 11 Общая схема строения аппаратов ИВЛ 1.2...... 14 Анализ видов конструктивного исполнения клапана выдоха 1.3.. 15 Общие требования к клапану выдоха на основе анализа его 1.4. функционального назначения...... 19 Функция сохранения спонтанной дыхательной активности 1.4.1. пациента......... 19...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.