WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 13 |

«ИЗВЕСТИЯ 2 (10) 2010 2 (10) МГТУ «МАМИ» «МАМИ» МГТУ ИЗВЕСТИЯ Н АУ Ч Н Ы Й Р Е Ц Е Н З И Р У Е М Ы Й Ж У Р Н А Л Адрес университета: 107023, г. Москва, ул. Б. Семёновская, тел./факс: ...»

-- [ Страница 1 ] --

ISSN 2074-05

ИЗВЕСТИЯ

2 (10) 2010

2 (10)

МГТУ «МАМИ»

«МАМИ»

МГТУ

ИЗВЕСТИЯ

Н АУ Ч Н Ы Й Р Е Ц Е Н З И Р У Е М Ы Й Ж У Р Н А Л

Адрес университета:

107023, г. Москва, ул. Б. Семёновская, тел./факс: (495) 223-05http://www.mami.ru • e-mail: unir@mami.ru

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ



МАМИ

ОБЪЯВЛЯЕТ НАБОР НА ПЛАТНЫЕ КУРСЫ ПО ПОДГОТОВКЕ К СДАЧЕ ЕГЭ И ПОСТУПЛЕНИЮ

В МГТУ МАМИ И ДРУГИЕ ВЫСШИЕ УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ

ЗАНЯТИЯ ВЕДУТСЯ ПО СЛЕДУЮЩИМ ДИСЦИПЛИНАМ:

МАТЕМАТИКА, ФИЗИКА,

РУССКИЙ ЯЗЫК, ЛИТЕРАТУРА,

ОБЩЕСТВОЗНАНИЕ, ИНФОРМАТИКА.

ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ОБУЧЕНИЯ:

для учащихся 11-х классов – в течение 7 месяцев;

для учащихся 10-х классов – в течение 2-х лет;

для учащихся 9-х классов – в течение 3-х лет.

Начало занятий: ноябрь, декабрь.

ПОДГОТОВК А АБИТ УРИЕНТОВ ОС УЩЕС ТВЛЯЕТС Я Д ЛЯ ПОС Т УПЛЕНИЯ

НА ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ СПЕЦИА ЛЬНОС ТИ.

Занятия на курсах проводятся по новейшим методикам опытными, квалифицированными преподавателями, большинство из которых имеют ученые степени и звания. Все преподаватели имеют большой опыт подготовки к ЕГЭ и к вступительным испытаниям в вуз.

Знания, полученные на курсах, позволяют абитуриентам, поступившим в вуз, более успешно обучаться на первом и втором курсах университета.

Более подробная информация по телефонам: 8 (495) 223-05-19, 674-23Министерство образования и науки Российской Федерации Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «МАМИ»

ИЗВЕСТИЯ

–  –  –

Учредитель ГОУ ВПО Московский государственный технический университет «МАМИ»

Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-29694 от 27 сентября 2007г. выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Редакционный совет А.В. Николаенко (председатель), С.В. Бахмутов (зам. председателя, главный редактор журнала), С.А. Зайцев, И.И. Колтунов, В.В. Серебряков, В.В. Селифонов, Ю.В. Максимов, В.С. Бондарь, Ю.П. Филякин, А.В. Лепёшкин (зам. главного редактора журнала), А.А. Ахмедов (ответственный секретарь совета).

–  –  –

Общий тираж – 500 экз.

Цена свободная.

Подписной индекс в каталоге агентства «Роспечать» 81936.

Отпечатано в типографии МГТУ «МАМИ» по адресу: 107023, Москва, Б. Семеновская, 38.

–  –  –

В этом году Московскому государственному техническому университету «МАМИ» исполняется 145 лет. МГТУ «МАМИ» как техническое учебное заведение исторически ведет свое летоисчисление с момента организации в 1865 году в Москве небольшой ремесленной школы, которая в дальнейшем превратилось в одно из ведущих средних технических учебных заведений России – Императорское Комисаровское техническое училище. Опыт и традиции этого училища восприняты и по сей день развиваются коллективом университета.

В ознаменование этого юбилея 17 и 18 ноября 2010г. в Московском государственном техническом университете «МАМИ» будут проведены следующие мероприятия:

Международная научно-техническая конференция ААИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров», расширенное заседание Экспертного Совета по вопросам автомобильной промышленности при Комитете Госдумы РФ по промышленности, заседание Координационного Совета работодателей МГТУ «МАМИ», заседание учебно-методической комиссии по специальности «Автомобиле- и тракторостроение» УМО вузов России по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов, расширенное заседание кафедры «Автомобили» им. Е.А Чудакова, посвященное её 95-летию.

Более подробная информация о времени и месте проведения указанных мероприятий, а также условия участия в них представлены на сайте www.mami.ru.





Организаторами Международной научно-технической конференции ААИ выступают: Министерство образования и науки РФ, International Federation of Automotive Engineering Societies (FISITA), Ассоциация автомобильных инженеров России (ААИ) и Московский государственный технический университет «МАМИ».

Редакционный совет журнала Известия МГТУ «МАМИ» планирует в следующих номерах опубликовать избранные доклады участников конференции, а также принятые решения.

По нашему мнению результаты работы конференции должны оказать заметное влияние на систему подготовки и переподготовки инженерных и научных кадров для предприятий автомобильной, тракторной и смежных отраслей, развитие инновационной деятельности в машиностроении, сфере автомобильного сервиса и технического обслуживания.

Также обращаю Ваше внимание на то, что в этом номере журнала публикуется статья министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина и профессора Валерия Прохоровича Майбороды, которая посвящена анализу перспектив государственно-частного партнерства в транспортной отрасли России.

–  –  –

стр.

1. Левитин И.Е., Майборода В.П. Государственно-частное партнерство и императив качества транспортной инфраструктуры …………………………………..… 7 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

2. Абрамов А.М., Ковалев А.С. Прочностной расчет и оптимизация формы картера моста ………………………………………………………………………………… 11

3. Балабин И.В., Надеждин В.С., Лукьянов М.Н., Рыбакова М.Р. Управление нагруженностью несущих узлов передней оси автомобиля путем выбора рационального угла наклона плоскости качения управляемых колес ………………. 13

4. Воронин В.В., Кондрашов В.Н., Тимаев Д.М. Механические характеристики автомобильных шин …………………………………………………………………….. 19

5. Гармаш Ю.В. Моделирование процесса пуска при питании стартера от емкостного накопителя энергии …………………………………………………………

6. Глейзер А.И., Емельянов С.Р., Лата В.Н., Ермолин А.В. Свободные колебания управляемых колес легкового автомобиля …………………………………………

7. Горкин В.П., Зубков А.С., Тяпкин П.Ю. Интеллектуальные датчики угла с использованием гальваномагнитных эффектов …………………………………….. 29

8. Калабухов Г.И., Айрбабамян С.А. Снижение шума дизельного автопогрузчика. 33

9. Коркин С.Н., Переладов А.С. Влияние выбора схемы рулевого привода и расположения осей полноприводных автомобилей на разрушение грунта.……… 39

10. Куликов И.А., Селифонов В.В., Филонов А.И. Поиск оптимального управления гибридной силовой установкой автомобиля по критерию баланса его экологических и топливно-экономических свойств …………………………………….. 43

11. Ларионова Ю.В. Роль информационно-измерительных систем в совершенствовании процесса испытаний колесных и гусеничных машин ………………

12. Лепешкин А.В. Опыт использования и перспективы создания многоприводных колесных машин повышенной проходимости ………………………………. 53

13. Макаров А.К., Хлопоткин Д.В. Источники помех в цепях станции питания …… 65

14. Махмуд Мохамед Эльгобаши Эльхагар Газодинамические процессы в HCCI двигателе до момента самовоспламенения …………………………………………

15. Петунин В.П., Прокопьев М.В., Куевда А.В., Таразанов С.П., Транквиллевский В.Г. Эргономические критерии оценки зависимости сила-перемещение снимаемой с педали сцепления легкового автомобиля ……………………………… 71

16. Селифонов В.В., Нгуен Хак Туан Исследование влияния структурных параметров на динамические нагрузки в механической трансмиссии автомобиля с гибридными силовыми установками (ГСУ) ………………………………………. 75

17. Фомин В.М., Хергеледжи М.В. Исследование резонансных систем с целью оптимизации параметров впускного тракта двигателя гоночного автомобиля Formula SAE …………………………………………………………………………… 79

18. Цвелёв Ф.А. Образование смазочной плёнки в зазоре пары трения торцового уплотнения …………………………………………………………………………….. 83

19. Чернов А.Е., Акимов А.В., Кротов А.Н. Многофункциональный регулятор напряжения для генераторных установок нового поколения …………………… 87 4 Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 Содержание журнала.

20. Шипилевский Г.Б. Особенности управления индивидуальным приводом ведущих колёс машины при асимметричной тяговой нагрузке …………………….

21. Бахмутов С.В., Висич Р.Б., Ахмедов А.А., Мальцев П.А. Прикладной программный комплекс для проектирования и доводки автомобильной техники методами многокритериальной параметрической оптимизации …………………….

22. Бахмутов С.В., Ахмедов А.А., Орлов А.Б. Получение законов регулирования конструктивных параметров подвески автомобиля методом многокритериальной оптимизации ………………………………………………………………….

Раздел 2. Технология машиностроения и материалы.

23. Бавыкин О.Б., Вячеславова О.Ф. Формирование наименьшего значения шероховатости поверхности деталей машин на основе выбора оптимальных режимов размерной электрохимической обработки ………………………………… 102

24. Волкова Л.В., Аверьянова Е.А., Нурмухаметов Р.Н., Кабанов С.П. Лазерная фотохимическая модификация поли-п-ксилилена ………………………………… 107

25. Вяткин А.Г., Матвеев С.В. Сравнительная оценка влияния факторов на точность высотных размеров поковок, получаемых на винтовых и кривошипных прессах …………………………………………………………………………….. 111

26. Гайсин С.Н., Балакирев В.А., Травин Д.В. О применении мобильных шлифовально-притирочных устройств в технологическом процессе восстановления уплотнительных поверхностей элементов трубопроводной арматуры ……… 117

27. Ключников С.И., Барахтенко Е.А. Оптимизация технологического процесса изготовления авиационной детали «Шпангоут» на основе расчетов в автоматизированной системе прогнозирования поводок …………………………………… 123

28. Максимов Ю.В., Мерзликин В.Г., Сидоров О.В., Бекаев А.А., Сутугин В.Г. Оптические и терморадиационные характеристики теплоизолированных стенок и элементов камеры сгорания быстроходных дизелей …………………………… 129

29. Полканов Е.Г., Пини Б.Е. Шлифование инструментальных материалов высокопористыми абразивными кругами ……………………………………………… 134

30. Сандуляк А.А., Сандуляк Д.А., Полисмакова М.Н., Сандуляк А.В., Ершова В.А.

Контроль феррофракции сред: особенности массово-операционной характеристики ее магнитофореза, двухэкспоненциальная модель ……………………

31. Суслин В.П., Джунковский А.В, Макаров А.И. Особенности измерений геометрических параметров на малых областях …………………………………………

32. Шехтман С.Р., Киреев Р.М. Исследование свойства наноструктурированных вакуумных ионно-плазменных покрытий ………………………………………… 151 Раздел 3. Естественные науки.

33. Артамонова И.В., Горичев И.Г., Забенькина Е.О., Годунов Е.Б., Русакова С.М.

Изучение кинетики растворения диоксида марганца в растворах лимонной и щавелевой кислот ………………………………………………………………………

34. Боровских В.Е., Подвойский А.О. Метод прогнозирования усталостной долговечности в условиях квазимонотонной деградации физико-механических свойств объекта ………………………………………………………………………. 1

35. Михайлова В.Л. Численный анализ возбуждаемых трением релаксационных автоколебаний рулевого электропривода при переменной скорости входного воздействия …………..………………………………………………………………… 171 Известия МГТУ «МАМИ» № 1(9), 2010 Содержание журнала.

36. Русакова С.М., Горичев И.Г., Артамонова И.В., Забенькина Е.О., Агеева Ю.С.

Изучение свойств TiO2 в контексте решения научно-практических проблем промышленного производства ……………………………………………………… Раздел 4. Гуманитарные и социально-экономические науки.

37. Николаенко А.В., Сорокина Г.П., Аленина Е.Э., Захаров А.В., Астафьева И.А.

Особенности управления конкурентоспособным развитием при переходе к экономике знаний …………………………………………………………………….. 185

38. Кравцова В.И., Гавшин. Б.Н., Васин В.А., Канашкин А.Д., Никулин Н.А. Инновационный потенциал вузов для посткризисного развития ………………………. 189

39. Филякин Ю.П. Развитие экономической теории в России: теоретикометодологический аспект ……………………………………………………………. 194

40. Катанаев Н.Т., Ларина Е.В. Диагностика устойчивости и степени риска экономических объектов ….……………………………………………………………….. 201

41. Жданов С.Г. Интенцио-историческая трансформация важнейших понятий русской философии в интеллектуальной интуиции философии С.Л. Франка.. 207

42. Пискун А.В. Проблема смысла в эпоху информационных войн ………………… 211

43. Сорокина Г.П., Сотников А.С., Захаров А.В. Проблемы оценки конкурентоспособности продукции автомобилестроения ………………………………………… Раздел 5. Теоретические и прикладные аспекты высшего профессионального образования.

44. Андрух О.Н. О роли нормативных и технических документов в формировании компетентности автомобильных инженеров ………………………………. 220

45. Балабин И.В. Проблемы высшего образования в России ……………………… 222

46. Беленков Ю.А., Лепешкин А.В., Суздальцев В.Е., Фатеев И.В. Компьютерные модели лабораторных работ для системы дистанционного обучения по дисциплине «Гидравлика, гидромашины и гидроприводы» ……………………… 224

47. Блинкова Е.С., Задорнова Н.А. Регулирование развития трудовых ресурсов для национального машиностроения ……………………………………………… 231

48. Бражкин Ю.А., Домакеева Л.В. Формирование творческих способностей с применением эвристических методов ……………………………………………... 238

49. Казилов М.М., Фролов В.Г., Жеребкин Н.Н. Исследование структуры биомеханических показателей устойчивости позы борцов высокой квалификации … 241

50. Типалин С.А., Типалина А.В., Афанасьева Н.И. Повышение уровня качества образования за счет улучшения взаимосвязи теоретических и практических занятий при изучении дисциплин …………………………………………………. 245

51. Холодов Г.М., Солопова О.И., Поповкин А.В. Разработка программноаппаратного интерфейса для использования его в учебном процессе при комплексном изучении языков программирования различных уровней …… 247 Аннотации статей, опубликованных в данном номере журнала ……………………...... 256 6 Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010

ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО И ИМПЕРАТИВ КАЧЕСТВА

ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

И.Е. ЛЕВИТИН – министр транспорта Российской Федерации, В.П. МАЙБОРОДА – заведующий кафедрой Московского государственного университета путей сообщения (495) 688-33-38 Аннотация. В статье проведен анализ перспектив государственно-частного партнерства в транспортной отрасли России с точки зрения повышения качества транспортной инфраструктуры.

Ключевые слова: качество транспортной инфраструктуры, государственночастное партнерство.

В России качество транспортной инфраструктуры – одна из приоритетных макроэкономических проблем современного периода развития страны.

Структурные преобразования в экономике приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, к острой необходимости улучшения транспортной инфраструктуры. Это очень важно, так как предприятия и вся социально-экономическая сфера могут нормально функционировать лишь при условии быстрой и качественной доставки товаров и услуг. Кроме того, для России с ее территориальными масштабами развитие транспортной инфраструктуры – это не только экономическая и интеграционная задача, но и обеспечение единства страны и устойчивого социально-экономического развития.

В процессе рыночных реформ сфера транспортной инфраструктуры в наименьшей степени по сравнению с другими отраслями подверглась приватизации, и задача сегодняшнего дня, – не прибегая к массовой приватизации, обеспечить инновационное развитие и модернизацию материально-технической базы важнейших элементов транспортного комплекса, в том числе и путем повышения экономической эффективности инвестиционных процессов и привлечения частного капитала к финансированию прорывных, жизненно необходимых проектов и программ развития транспортной инфраструктуры.

Мировой и в определенной степени исторически обусловленный отечественный опыт свидетельствует о том, что одним из наиболее эффективных механизмов инновационного развития национальных транспортных систем в условиях рыночной системы хозяйствования является государственно-частное партнерство (ГЧП) и не на путях приватизации, а на концессионной основе, путем реализации приоритетных проектов партнерства государства и частного сектора.

Анализ такого опыта в странах с разным уровнем социально-экономического развития, реализованного с помощью концессионных механизмов ГЧП, указывает на эффективность такого партнерства в транспортной отрасли (автодороги, железные дороги, аэропорты, порты трубопроводный транспорт) и социальной инфраструктуре (здравоохранение, образование, туризм), жилищно-коммунальном хозяйстве (водоснабжение, энергоснабжение, очистка воды, газоснабжение и др.), в других сферах и жизнеобеспечивающих технологиях. При этом лидирующей является инновационная и социальная компонента устойчивого развития.

В каждой из стран «Большой семерки» имеется своя наиболее приоритетная отрасль по эффективным реализациям механизмов ГЧП. Так, в Великобритании такой отраслью является здравоохранение (123 из 352 проектов) и образование (113 из 352), в Германии – транспорт и образование (24 из 56 проектов), в Италии, Канаде и Франции – здравоохранение; в США – автодороги (32 из 36 проектов).

В других развитых странах (Австрия, Бельгия, Дания, Австралия, Израиль, Ирландия, Финляндия, Испания, Португалия, Греция, Южная Корея, Сингапур) на 1-м месте по числу эффективного использования механизмов ГЧП находятся отрасли, связанные со строительством и реконструкцией автодорог (93 проекта), далее следуют с весьма значительным отрывом здравоохранение (29 проектов), образование (23 проекта) и средства размещения (22 проекта).

Таким образом, существует корреляция между уровнем развития страны и отраслью, которая выбирается для привлечения в нее инвестиций с помощью инновационных механизмов ГЧП.

Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 7 В развивающихся странах и странах с переходной экономикой по приоритетности привлечения инвестиций ведущими являются транспортная инфраструктура, строительство и реконструкция автодорог, аэропортов, железных дорог, мостов и тоннелей, легкого наземного метро.

Это страны Центральной и Восточной Европы (Болгария, Чехия, Венгрия, Хорватия, Польша, Румыния); страны Балтии (Латвия); страны СНГ (Казахстан, Украина).

В Индии, Бразилии, Чили, Гонконге, Мексики, Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратах, как и в предыдущей группе стран, на 1-м месте по количеству проектов с инвестиционной составляющей находятся автодороги, аэропорты и водоочистные сооружения (220 из 915проектов).

В нашей стране еще в 2005 году была объявлена программа софинансирования проектов государственно-частного партнерства по созданию объектов, имеющих общегосударственное значение. Был утвержден ряд инвестиционных проектов, государственное финансирование которых сосредоточено в Инвестиционном фонде Российской Федерации.

В настоящее время данные проекты находятся на различных стадиях реализации. Вследствие текущей неопределенности на финансовых рынках существуют в ряде случаев определенные трудности с привлечением финансирования от частных инвесторов и кредитных организаций.

Вот лишь некоторые проекты, финансируемые из инвестиционного фонда Российской Федерации:

Концессионный проект строительства скоростной автомобильной дороги Москва – СанктПетербург на участке 15-й - 58-й км как начало дороги до Санкт-Петербурга.

Концессионный проект строительства скоростной трассы для выхода на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь»; Москва – Минск.

Строительство автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр» в г. Санкт-Петербург.

Строительство Орловского тоннеля под р. Невой в г. Санкт-Петербург.

Комплексное развитие Нижнего Приангарья.

Комплекс нефтеперерабатывающих заводов в г. Нижнекамск.

Как правило, все страны, так же как и Россия, сталкиваются с экономической проблемой распределения ограниченных ресурсов среди сразу нескольких, требующих особого внимания областей транспортной логистики. Причём эта задача по понятным причинам должна решаться способами, позволяющими оптимизировать доминанты социального благополучия. При этом, как правило, лицам, принимающим управленческие решения в области стратегического планирования транспортной логистики и инфраструктуры, необходима более глубокая и обширная междисциплинарная информация, нежели стоимость, грузооборот, оценка экологической обстановки, инновационная составляющая технологического развития, эксплуатационной надежности, безопасности и другие. Принципиально важно при экспертном оценивании крупных инфраструктурных проектов учитывать качественные (вербальные) и детерминированные характеристики долгосрочных и косвенных воздействий на внешнюю социально–экономическую среду и ее семантические характеристики в целом, чтобы быть наверняка уверенными, что в долгосрочной перспективе выгоды от инвестиций превосходят затраты для их достижения.

В полной мере эта комплексная междисциплинарная проблема до настоящего времени не решена ни в отечественной, ни в зарубежной практике. Роль косвенных эффектов (или экстерналий) в семантическом пространстве показателей качества инвестиционных процессов, оценки рисков и прогноза инновационного развития транспортной инфраструктуры определяется многими исследователями как критическая. Чтобы быть уверенными в экономической эффективности и минимальных рисках транспортных проектов необходимо использовать многокритериальный междисциплинарный метод оценивания, позволяющий корректно идентифицировать все многочисленные эффекты от таких проектов.

Крупные транспортные проекты и процесс их разработки, как правило, характеризуются следующими признаками:

по определению эти проекты являются высокорисковыми из-за долгосрочного горизонта экономического планирования и сложной системы взаимодействия;

они нередко требуют нестандартных управленческих экономических решений и инновационИзвестия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 ных технологий;

в процессе стратегического планирования и принятия решений обычно участвует много сторон, имеющих порой противоречивые интересы;

как правило, масштаб и инвестиционная привлекательность проекта и его цели в процессе разработки и реализации существенно меняются, его характеристики имеют порой семантическую составляющую экспертного оценивания их качества;

как показывают практические реализации, такое незапланированное развитие событий и экономические риски не всегда учитываются; в результате предусмотренные сметой резервы на непредвиденные расходы оказываются совершенно недостаточными;

искажение информации о затратах, выгодах и экономических рисках зачастую является нормой;

в итоге для большинства проектов характерен перерасход средств и/или недополучение выгод.

Результаты системных исследований зарубежных авторов по ряду стран с различным уровнем социально–экономического развития показывают, что для рельсового транспорта средняя величина перерасхода средств составляет 44,7% (в неизменных ценах); при сооружении мостов и тоннелей соответствующий показатель равен 33,8%;при строительстве автодорог – 20,4%. Разница в перерасходе средств между этими тремя видами проектов является статистически значимой, что указывает на необходимость рассматривать каждый из них отдельно, причем перерасход средств характерен для большинства проектов и наблюдается, в том числе, и в странах с развитой экономикой на протяжении длительного периода времени, а качество бюджетных предположений со временем не становится лучше. Что касается рельсовых транспортных систем, то фактический пассажирский трафик на них в среднем ниже расчетного на 51,4%, что тождественно завышению проектных оценок пассажироперевозок. В результате рельсовый транспорт характеризуется существенным недополучением прибыли.

Поэтому прозрачность и необходимость всестороннего обоснования принятия сложных управленческих решений при оценке инвестиционных проектов в условиях модернизации и инновационных преобразований транспортной отрасли в силу их масштабного фактора и изменчивой внешней экономической среды очевидна.

Решение настоящих проблем напрямую связано с экономикой стратегического планирования и управлением инвестиционными процессами, обеспечивающими инновационный базис и гармонизацию механизмов государственно-частного партнерства и концессионной деятельности.

Восприимчивость инвестиционных инноваций на транспорте имеет место лишь тогда, когда устойчивое и синергетически активное развитие экономики логистических транспортных систем определяется базовыми рыночными законами и механизмами. Не обеспечив качества данных процессов, говорить об инновационном развитии транспортной отрасли и экономически оправданных инвестициях в транспортную инфраструктуру дело бесперспективное, лишенное всякой социально-экономической логики.

Принципиально важно, что на современном этапе развития экономической науки определяющую роль приобретает её системная парадигма. Произошёл сдвиг от «старой системности»

(«эндогенное» восприятие системы как множества взаимосвязанных элементов) к «новой системности» («экзогенное» восприятие системы как некоторого фрагмента окружающего мира, выделяемого в пространственно-временном континууме по пространственно-временным или функциональным признакам».) Первое отличие «новой системности» от «старой системности» в том, что упор делается на целостность образа реальности («гештальт»). Второе – усиление субъективной компоненты в понимании системы.

Если рассматривать оценивание проектов с точки зрения «новой системности», то можно сделать вывод, что оценка должна базироваться на основе многокритериального анализа и факторного моделирования, позволяющего охватить весь комплекс внутренних и внешних факторов воздействия на транспортную систему, а также семантического пространства параметров и индикаторов оценки внешней социально-экономической среды. Понятно, что это невозможно сделать качественно без учёта вербальных характеристик, что в свою очередь приводит к определённой доли субъективности оценки. В любом случае вся процедура оценки должна строиться на фундаментальной научной основе и широком использовании современных информационных Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 9 технологий.

Совместно со специалистами Минтранса РФ определенная работа в этом направлении проводится в Московском государственном университете путей сообщения и Московским государственном техническом университете «МАМИ». Здесь моделирование и решение слабоформализованных задач оценки экономической эффективности, инвестиционных рисков и алгоритмы принятия управленческих решений использует аппарат теории нечетких множеств, позволяющий формализовать в том числе «качественную» вербальную информацию для построения алгоритмов управления и оценки. При этом имеется ряд принципиальных трудностей системного характера, из которых наиболее существенные сводятся к синергетике многокритериальной природы социально-экономических задач, семантических характеристик пространства качества, а также многообразию самих индикаторов и критериев условной оптимизации.

В связи с этим представляется практически осуществимой и технически целесообразной не столько глобальная оптимизация оценочной системы, сколько многовариантная экспертная отработка элементов объекта оценки с помощью комплексной оценочной модели, включающей современные методы таксономии, экспертной и нечёткой квалиметрии.

Основу технологии оценки и выбора наиболее предпочтительной альтернативы проекта из набора имеющихся или возможных составляют экспертные оценочные системы, позволяющие построения фактор-множеств на совокупностях изучаемых объектов с введением отношения порядка на полученном фактор-множестве и допускающие его строгомонотонное отображение в некоторое пространство мер приоритетности и императива качества.

Для устранения факторов нечеткости и неопределенности на множестве оцениваемых объектов по каждому из критериев и показателей оценки вводится отношение предпорядка рефлексивное и транзитивное (но не антисимметричное).

Такая постановка технологий оценки эффективности инвестиционных проектов и логистических транспортных систем, учитывающая семантическую составляющую внешней социальноэкономической среды, а также частичную неопределенность критериев и индикаторов оценки экономических последствий и рисков принимаемых решений в полной мере учитывает интересы различных участников инвестиционного процесса в поиске компромиссных и альтернативных решений.

Принятый междисциплинарный подход к оцениванию реализован указанным выше коллективом в виде прототипа многофункциональной численно-аналитической экспертной системы факторного анализа и оценки экономической эффективности транспортных проектов, прогноза инвестиционных рисков и возможных альтернатив, в полной мере позволяющих учитывать их соответствие целям и задачам «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года».

Созданные алгоритмы разрешены в программном модуле, позволяющем определить не только количественные и качественные характеристики экономической эффективности проектов и их инвестиционных рисков, но и выявить экономические логику и целесообразность введения дополнительных элементов инфраструктуры, действующих тарифов, использования различных форм собственности, аренды, а также необходимость и перспективы модернизации инновационной составляющей инфраструктурных проектов, понятной как руководителям государственного сектора экономики, так и бизнес-структурам, другим возможным потенциальным инвесторам.

Система в целом успешно прошла опытную эксплуатацию, достоверность и теоретикометодологическая основа такого подхода обоснована имеющимися в транспортной отрасли эффективными инвестиционными решениями в системе базовых приоритетов механизмов государственно-частного партнерства в целом ряде проектов; отечественным и зарубежным опытом деятельности институтов оценивания, современными методами математической экономики и квалиметрии слабоформализуемых объектов.

10 Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

РАЗДЕЛ 1. НАЗЕМНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА, ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ

УСТАНОВКИ И ДВИГАТЕЛИ

Прочностной расчет и оптимизация формы картера моста к.т.н. проф. Абрамов А.М., Ковалев А.С.

НовГУ им. Ярослава Мудрого, ООО «Микэникэл Инжиниринг Сервис»

(495) 223-05-23, доб. 1504, akhm@mami.ru Аннотация. В статье приводится описание результатов прочностного расчета и оптимизации формы литого картера моста автомобиля, выполненного для НТЦ ОАО «КАМАЗ». В результате оптимизации формы достигнуто снижение массы картера на 17% от первоначального значения.

Ключевые слова: картер моста автомобиля, оптимизация формы, прочностной расчет.

Применение методов компьютерного моделирования при разработке узлов и агрегатов машин в настоящее время является неотъемлемой частью повышения конкурентоспособности, улучшения качества производимой продукции и сокращения сроков подготовки и вывода новых продуктов на рынок. При конструировании новых образцов деталей перед конструктором встает сложная задача разработки продукта, отвечающего множеству иногда противоречивых требований: обеспечение требуемых прочностных характеристик, минимизация массы и/или габаритов, а также соответствие существующим технологическим процессам производства.

Повышение надежности и улучшение эксплуатационных характеристик узлов и агрегатов автотранспортных средств, а также снижение их себестоимости является одной из главных задач, решаемых российскими автопроизводителями. Иллюстрацией работы в данном направлении является факт успешного сотрудничества НТЦ ОАО «КАМАЗ» с инжиниринговой фирмой ООО «Микэникэл Инжиниринг Сервис» и Новгородским Государственным Университетом имени Ярослава Мудрого в вопросе компьютерного моделирования и оптимизации формы картера моста автомобиля «КАМАЗ».

Целью проведенной работы было определение резервов снижения массы картера моста и выявление оптимальных геометрических параметров (материал - чугун). Снижение массы не должно было вызывать уменьшения жесткости или повышения напряжений в материале картера. Первичный линейно-статический расчет показал, что при существующих нагрузках величина напряжений в материале картера не превышала допустимых значений. В качестве критерия оценки были выбраны напряжения растяжения.

На рисунке 1 изображено распределение напряжений растяжения в модели (синие участки - наименее нагруженные, красные - наиболее нагруженные).

Рисунок 1 – Напряжения растяжения в модели Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 11 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

Для дальнейшей оптимизации формы картера в качестве целевой функции использовалась минимизация напряжений, а как ограничение - снижение объема детали до величины, не превышающей 85% от изначального объема геометрии.

Кроме того, в процессе оптимизации было запрещено снижение изначальной толщины профиля более чем на 6 мм с тем, чтобы обеспечить технологическое ограничение минимально допустимой толщины стенки 8 мм.

В качестве зоны оптимизации были выбраны все внутренние поверхности моста, за исключением стыковочных и технологических поверхностей (фланцы, приливы под резьбовые отверстия) и зон в непосредственной близости от эксплуатационных отверстий.

По итогам оптимизационного расчета было получено искомое снижение массы на 17%.

Изменение геометрии картера моста представлено далее в графической форме (рисунок 2).

Цветовая шкала описывает изменение толщины профиля от изначального состояния в положительную или отрицательную сторону, на геометрическое изображение моста наложены изоповерхности равноизмененных толщин в миллиметрах (цвет в соответствии со шкалой слева).

Рисунок 2 – Изоповерхности изменения толщины Анализ изменения толщины стенок картера моста позволяет сделать вывод, что уменьшение толщины стенок целесообразно проводить по внутренним боковым поверхностям моста, что хорошо коррелирует с теорией работы поперечного сечения балки при продольном изгибе. При уменьшении толщины боковых стенок происходит незначительное уменьшение момента инерции сечения, т.к. убираемый материал находится вблизи главной оси сечения.

Наряду с оптимизацией формы картера моста в целом, была проведена локальная оптимизация формы радиуса скругления кронштейна крепления рессоры с целью минимизации и гомогенизации напряжений на этом участке, т.к. при применений простого радиусного перехода с учетом изменения толщины стенок происходила концентрация напряжений в этих зонах.

Рисунок 3 – Оптимальная геометрическая конфигурация зоны радиуса В ходе оптимизации была получена форма радиусного участка, обеспечившая падение Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

напряжений на 17 % от изначального уровня.

На рисунке 3 изображена оптимальная форма радиуса скругления кронштейна крепления рессоры.

С учетом внесенных предложений может быть достигнуто сравнимое или несколько меньшее снижение массы картера моста, это обусловлено тем, что не все предложенные изменения внутренней полости картера моста целесообразны и выполнимы с технологической точки зрения.

Управление нагруженностью несущих узлов передней оси автомобиля путем выбора рационального угла наклона плоскости качения управляемых колес д.т.н. проф. Балабин И.В., Надеждин В.С., Лукьянов М.Н., Рыбакова М.Р.

МГТУ «МАМИ»

nadezhdinvladimir@gmail.com Аннотация. В данной статье рассматриваются проблемы нагруженности и повышения надежности основных узлов переднего моста грузового автомобиля посредством изменения угла наклона плоскости вращения управляемых колес при криволинейном движении, приведен расчет, доказывающий реальность и целесообразность практического осуществления пути повышения надежности автомобиля.

Ключевые слова: надежность узлов переднего моста грузового автомобиля, управление нагруженностью.

Автомобильное колесо – это уникальнейший узел, воспринимающий все внешние силы (вертикальные, боковые, касательные), действующие на автомобиль со стороны дорожного покрытия, а также их моменты. Таким образом, колесо, при его взаимодействии с опорной поверхностью, можно рассматривать как минилабораторию, в которой зарождаются и реализуются в различных системах и агрегатах автомобиля процессы, формирующие все важнейшие эксплуатационные свойства автомобиля.

Как известно, криволинейное движение это наиболее опасный с точки зрения нагруженности передней оси и всех устанавливаемых на ней агрегатов и деталей режим эксплуатации автомобиля. В связи с этим появилась идея о возможности влиять на динамику сил, возникающих в контакте колеса с дорогой таким образом, чтобы снизить отрицательное воздействие данного режима на степень нагруженности элементов конструкции переднего оси.

Данная идея впервые была проверена при выполнении научной работы, проведенной под руководством профессора, д.т.н. И.В. Балабина и реализована в диссертационной работе его аспиранта Морозова С.А., которая была посвящена в основном обеспечению устойчивости движения грузового автомобиля против опрокидывания. Однако не менее важным является прочность деталей и узлов передней оси автомобиля.

При движении автомобиля на повороте суммарная центробежная сила инерции направлена перпендикулярно касательной, проведенной к траектории движения центра масс автомобиля. Из этого следует, что даже при равномерном движении автомобиля на повороте происходит перераспределение нагрузки по осям и колесам не только в поперечном, но и в продольном направлениях, что вызывает дополнительную нагруженность передней оси автомобиля и, в частности, наружного колеса (рисунок 1). Торможение автомобиля при криволинейном движении вызывает еще большее перераспределение, а следовательно, и более нагруженное состояние передних колес. При таком экстремальном случае движения напряжения в отдельных деталях передней подвески и переднего моста может достигнуть критических значений и тем самым привести к повышенным износам шкворневого узла и в пределе к поломке и аварии, что непосредственно связано с проблемой безопасности автомобиля.

Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 13 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

Рисунок 1 В соответствии с существующей методикой расчета деталей управляемого моста и элементов подвески рассматриваются три случая нагружения: при торможении, при переезде через препятствие, при боковом возмущении. Таким образом, только последний случай непосредственно связан с криволинейным движением автомобиля. При определении силовых факторов, действующих на элементы конструкции переднего моста грузового автомобиля в режиме бокового возмущения, используется расчетная схема, изображенная на рисунке

2. Расчету подлежат несущие элементы, как то: балка передней оси, поворотные кулаки, шкворни, втулки и опорные подшипники поворотных кулаков.

Построенная с помощью данной схемы эпюра изгибающих моментов, действующих в вертикальной плоскости на переднюю ось автомобиля, позволяет установить, что наиболее нагруженными сечениями наружной стороны балки являются сечение I - I, проходящее по оси отверстия для шкворня и сечение II – II, в котором лежит центр опорной площадки рессоры. Также расчету подлежит опасное сечение III – III галтели цапфы поворотного кулака.

Рисунок 2 – Схема сил, действующих на управляемый мост при движении автомобиля по криволинейной траектории, эпюра изгибающих моментов и схема для расчета поворотного кулака Изгибающий момент в опасных сечениях будет определяться суммой моментов боковой и вертикальной сил на соответствующих им плечах. При прямолинейном движении в первом приближении можно считать, что боковая сила равна нулю и момент в любом сечении передней оси автомобиля будет определяться только лишь моментом от вертикальной силы. При движении автомобиля на повороте осевая сила на колесе, в зависимости от скорости и радиуса поворота, может принимать значения, равные радиальной нагрузке, а величины изгибающих моментов в опасных сечениях будут определяться выражениями:

Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 14 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

Mи I Z1 н lц Y1 н r, Y1 H r, M и II Z1 H lII M и III Z1 н lIII Y1 н r.

Разности моментов при прямолинейном и криволинейном движениях в отношении к моментам сопротивления опасных сечений будут давать значения изменения напряжений, а следовательно, и информацию о напряженно-деформированном состоянии (НДС) в опасных сечениях передней оси автомобиля.

Таким образом, изменением угла наклона плоскости качения управляемых колес можно регулировать изменение момента в опасных сечениях и тем самым оказывать благоприятное воздействие на НДС несущих узлов передней оси автомобиля.

Рисунок 3 – Положение колеса при криволинейном движении, плоскость вращения которого наклонена по отношению к вертикали под углом к центру поворота На рисунке 3 показано изменение плеч для радиальной и осевой сил при наклоне колеса к центру поворота. Варьируя углом наклона можно оказывать заметное влияние на разность моментов при прямолинейном и криволинейном движениях. В идеале оптимальным вариантом был бы случай постоянного момента в опасном сечении при любом случае движения автомобиля.

Покажем результаты расчета необходимых углов наклона плоскости качения управляемого колеса для обеспечения постоянного изгибающего момента в опасных сечениях на примере грузового автомобиля ЗиЛ-431440. При моделировании указанной ситуации все второстепенные факторы, оказывающие какое-то влияние на ее протекание, исключены из рассмотрения во избежание излишних сложностей при анализе силового процесса под воздействием сил и моментов, приложенных к управляемому колесу при прямолинейном и криволинейном движениях автомобиля. Расчеты произведены с учетом осевой деформации шины колеса и крена подрессоренных масс при криволинейном движении автомобиля.

Исследование проводилось в два этапа. На первом этапе определялись необходимые углы наклона для шкворневого сечения как наиболее ответственного без учета изменения

НДС в двух других сечениях. Результаты, полученные в зависимости от двух параметров:

скорости автомобиля и радиуса поворота и для трех случаев движения: равномерного, ускоренного и движения – с торможением занесены в таблицы. Необходимый угол измеряется в градусах.

–  –  –

59 4,62 7,63 10,65 13,50 16,10 18,47 20,63 22,62 24,47 26,23 73 3,76 6,41 9,16 11,82 14,32 16,61 18,72 20,66 22,46 24, 87 3,15 5,50 8,02 10,51 12,89 15,12 17,17 19,08 20,84 22,50 101 2,68 4,81 7,11 9,46 11,73 13,88 15,88 17,75 19,48 21,10 115 2,32 4,25 6,38 8,58 10,75 12,82 14,78 16,61 18,32 19,91 129 2,03 3,8 5,78 7,85 9,92 11,92 13,82 15,62 17,30 18,87 143 1,8 3,42 5,27 7,23 9,20 11,13 12,99 14,74 16,39 17,95

–  –  –

59 6,42 9,52 12,53 15,28 17,76 19,98 21,99 23,84 25,58 27,23 73 5,52 8,28 11,06 13,68 16,08 18,25 20,22 22,03 23,71 25,29 87 4,86 7,34 9,91 12,40 14,72 16,84 18,78 20,56 22,21 23, 101 4,36 6,62 9,00 11,36 13,59 15,66 17,57 19,32 20,95 22,46 115 3,97 6,03 8,25 10,49 12,64 14,66 16,53 18,26 19,86 21,35 129 3,66 5,55 7,63 9,75 11,82 13,78 15,62 17,33 18,91 20,38 143 3,40 5,16 7,10 9,12 11,11 13,02 14,82 16,50 18,06 19,

–  –  –

59 0,08 2,48 5,12 7,84 10,53 13,11 15,56 17,87 20,05 22,12 73 -0,56 1,48 3,78 6,21 9,11 11,05 13,36 15,57 17,66 19,65 87 -1,02 0,76 2,79 4,98 7,23 9,46 11,64 13,74 15,75 17,67 101 -1,35 0,21 2,04 4,03 6,10 8,19 10,25 12,25 14,19 16,04 115 -1,61 -0,21 1,45 3,27 5,19 7,14 9,09 11,01 12,87 14, 129 -1,81 -0,54 0,97 2,64 4,43 6,27 8,12 9,95 11,74 13, 143 -1,98 -0,82 0,57 2,13 3,80 5,53 7,29 9,04 10,77 12,45 На втором этапе учитывалось перераспределение изгибающих моментов во всех трех опасных сечениях и находился наиболее оптимальный угол наклона плоскости качения управляемого колеса методом наименьших квадратов. Результаты также сведены в таблицы:

–  –  –

59 2,95 5,35 7,79 10,13 12,32 14,36 16,26 18,06 19,77 21, 73 2,27 4,37 6,58 8,76 10,83 12,77 14,59 16,30 17,92 19,48 87 1,78 3,65 5,67 7,69 9,65 11,50 13,25 14,90 16,46 17,95 101 1,42 3,10 4,94 6,83 8,69 10,47 12,16 13,75 15,26 16, 115 1,13 2,66 4,36 6,13 7,89 9,60 11,23 12,78 14,25 15, 129 0,91 2,30 3,88 5,54 7,21 8,85 10,43 11,93 13,37 14,73 143 0,72 2,01 3,48 5,04 6,63 8,21 9,73 11,20 12,60 13,93

–  –  –

59 5,52 7,80 10,06 12,19 14,16 15,98 17,69 19,32 20,89 22,41 73 4,87 6,89 8,96 10,96 12,83 14,57 16,20 17,74 19,21 20,63 87 4,39 6,21 8,11 9,99 11,77 13,44 15,01 16,49 17,89 19,24 101 4,03 5,68 7,44 9,20 10,90 12,52 14,03 15,46 16,82 18,12 115 3,75 5,25 6,89 8,55 10,18 11,73 13,20 14,59 15,91 17,17 129 3,53 4,91 6,43 8,00 9,56 11,06 12,49 13,84 15,13 16,35 143 3,34 4,62 6,04 7,53 9,02 10,47 11,86 13,19 14,44 15,64

–  –  –

59 -3,51 -1,30 1,15 3,69 6,21 8,65 10,98 13,21 15,33 17,35 73 -4,10 -2,23 -0,10 2,16 4,45 6,71 8,89 10,99 13,01 14,93 87 -4,52 -2,89 -1,01 1,02 3,11 5,21 7,26 9,26 11,17 13,02 101 -4,83 -3,39 -1,70 0,14 2,06 4,01 5,95 7,84 9,68 11,45 115 -5,03 -3,77 -2,25 -0,57 1,21 3,04 4,87 6,67 8,43 10,13 129 5,25 -4,09 -2,69 -1,14 0,51 2,23 3,95 5,67 7,36 9,01 143 -5,41 -4,34 -3,06 -1,62 -0,08 1,54 3,18 4,82 6,44 8,03 Выводы Главным выводом, сделанным на основе анализа полученных результатов, можно считать выдвижение концепции о целесообразности активного управления углами наклона плоскости качения управляемого колеса как средства снижения нагруженности несущих узлов передней оси автомобиля. То есть настало время осознания необходимости изменения 18 Известия МГТУ «МАМИ» № 2(10), 2010 Раздел 1. Наземные транспортные средства, энергетические установки и двигатели.

углов наклона шкворня в процессе движения автомобиля. Это открывает перспективы улучшения НДС деталей и агрегатов передней оси, а также ряда эксплуатационных характеристик автомобиля, таких как управляемость, устойчивость, комфортабельность и т.п. Очевидно, что только в этом случае возможен выбор углов наклона плоскости вращения управляемых колес, обеспечивающих оптимальное качение колес автомобиля при различных режимах его движения. Тем более что необходимые углы наклона, как показывают расчеты, технически вполне реализуемы.

Механические характеристики автомобильных шин Воронин В.В., Кондрашов В.Н., Тимаев Д.М.

Московский государственный технический университет «МАМИ»

(495) 223-05-23, доб. 1587 Аннотация. В данной статье рассматриваются механические характеристики автомобильных шин. В условиях движения автомобиля шины деформируются в трех направлениях: в нормальном, тангенциальном и боковом. Все три деформации взаимосвязаны между собой. Воздействие на колесо боковой силы не только вызывает боковую деформацию шины, но и увеличивает ее нормальный прогиб.

Ключевые слова: шина, колесо, деформация шины.

Современные автомобильные шины представляют собой резинокордную оболочку, заполненную сжатым воздухом, которая обладает эластичностью во всех направлениях.

Обычно различают нормальную, тангенциальную и боковую эластичность шины.

В реальных условиях движения автомобиля шины деформируются одновременно в трех направлениях: в нормальном, тангенциальном и боковом. Все три вида деформации органически взаимосвязаны. Например, воздействие на колесо боковой силы не только вызывает боковую деформацию шины, но и увеличивает ее нормальный прогиб.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 13 |
Похожие работы:

«Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Белорусский государственный университет информатики и радиоэлектроники» Военный факультет ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ НАУЧНЫХ КАДРОВ ВЫСШЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ВОЕННОМ ФАКУЛЬТЕТЕ Материалы научно-методического семинара (Минск, 30 октября 2013 года) ОСОБЕННОСТИ ПЕДАГОГИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕПОДАВАТЕЛЯ ВОЕННОГО ВУЗА, ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ОРГАНИЗАЦИИ ВОЕННО-ПЕДАГОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА СОВРЕМЕННЫХ...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тольяттинский государственный университет» Учёный совет Решение № 264 от 19 июня 2014 года Об утверждении состава председателей государственных экзаменационных комиссий и председателя итоговой экзаменационной комиссии на 2015 год Заслушав информацию о составе председателей государственных экзаменационных комиссий и о председателе итоговой...»

«ПАСПОРТ ЭЛЕКТРОННОЙ ШКОЛЫ № Наименование показателя Значение показателя Общие сведения Наименование по Уставу МБОУ Башкиркская гимназия-интернат г.Белебея bel-bgi.ucoz.ru, bel_bg@mail.ru, sch13-09@edu02.ru Адрес сайта, e-mail, lync Фатхутдинова Дильбар Гайсиевна ФИО директора школы ФИО заместителя директора по ИКТ нет Количество учителей Количество учеников 418 Количество класс-комплектов 18 Наличие плана развития Приложить годовой план, утвержденный информационно-образовательной директором...»

«Тема курсовой работы: «Компьютерные средства защиты информации»Авторы: Студент: Туркова Екатерина Сергеевна Руководитель: доцент кафедры информатики, к.тех.наук, доцент, Повитухин Сергей Алексеевич Магнитогорский Государственный Технический Университет им. Г.И. Носова The theme of the course work : Computer protection of information Authors: Student: Turkova Ekaterina Director: Associate Professor of Computer Science, k.t.n, Associate Professor, Sergey Povituhin Magnitogorsk State Technical...»

«Информация о доступе к информационным системам и информационнотелекоммуникационным сетям 1. Общие положения Концепции информатизации института и краткая характеристика стадий е реализации Концепция информатизации Дагестанского государственного института народного хозяйства была принята Ученым советом в 2004 году и планомерно претворяется в жизнь. При этом информатизация была определена как процесс перехода к широкомасштабному, комплексному эффективному использованию информационных технологий в...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина М. К. Коршунов ПРИМЕНЕНИЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ Екатеринбург Издательство Уральского университета УДК 004.65:005.52(076.5) ББК 65-24с51я73-5 К70 Рецензенты: И. А. Кайбичев доктор физико-математических наук, профессор кафедры математики и информатики Уральского института ГПС МЧС России; кафедра математики и информатики УрГАУ (В. И. Потанин, кандидат...»

«Министерство образования Республики Беларусь Учреждение образования «Белорусский государственный университет информатики и радиоэлектроники» Военный факультет ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДГОТОВКИ НАУЧНЫХ КАДРОВ ВЫСШЕЙ КВАЛИФИКАЦИИ В УСЛОВИЯХ ИННОВАЦИОННЫХ ПРЕОБРАЗОВАНИЙ НА ВОЕННОМ ФАКУЛЬТЕТЕ Материалы научно-методического семинара (Минск, 29 октября 2015 года) Минск БГУИР 2015 УДК 355.232.6:001.895 ББК 68.49(4Беи)3+60.524 0-64 Редакционная коллегия: Д.В. Ковылов, С.И. Паскробка, С.Н. Ермак, Казаченок О.А....»

«ТУБЕРКУЛЕЗ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 2011 г. Аналитический обзор статистических показателей, используемых в Российской Федерации и в мире Москва УДК 616-002.5-312.6(047) ББК 55. Т8 Т81 Туберкулез в Российской Федерации 2011 г. Аналитический обзор статистических показателей, используемых в Российской Федерации и в мире. – М., 2013. – 280 с. Аналитический обзор является совместным изданием Министерства здравоохранения Российской Федерации, Федерального государственного бюджетного учреждения...»

«ВЕСТНИК Выпуск 14 Октябрь 2014 В ЭТОМ ВЫПУСКЕ: * Вступительное слово от Председателя Совета и Управляющего директора OneGeology * OneGeology – краткая информация * Создание Консорциума OneGeology и его структура * Учрежденные формы членства в OneGeology * Главные Члены OneGeology на настоящий момент * Последние важные встречи * Недавние и предстоящие события * Ян Джексон (Ian Jackson) получает награду подразделения Геоинформатики Геологического Общества Америки (GSA) * Приложение 1: Расширение...»

«Выпуск 3 УДК 378. ББК 74.5 И 741 Составители : Ю.В. Арбузов, Т.И. Болдырева, А.И. Евсеев, Б.Р. Липай, С.И. Маслов, В.Ф. Очков, Т.М. Скворцова, А.И. Тихонов Информатизация инженерного образования: электронные И 741 образовательные ресурсы МЭИ. Выпуск 3 / сост.: Ю.В. Арбузов, Т.И. Болдырева, А.И. Евсеев и др.; под общ. ред. С.И. Маслова. — М. : Издательский дом МЭИ, 2008. — 424 с.: ил. ISBN 975-5-383-00299-5 Справочное издание (выпуск 3) содержит описания электронных образовательных ресурсов,...»

«Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Карачаево-Черкесский государственный университет имени У.Д. Алиева» УТВЕРЖДЕН на заседании кафедры информатики и вычислительной математики «_»_ 201 зав. кафедрой доц.Х.Д.Шунгаров Фонд оценочных средств по учебной дисциплине «Информатика» (наименование дисциплины) Направление подготовки: направления 030600-62 « История» профиль «Историческое краеведение»(по модульной системе) Квалификация...»

«МЕЖДИСЦИПЛИНАРНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ НАУЧНЫЙ ЦЕНТР СВЯЗИ И ИНФОРМАТИЗАЦИИ ВИТИ НТУУ “КПИ” Научно-исследовательская лаборатория МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ Кафедра “Применения средств радиосвязи” ВИТИ НТУУ “КПИ” Кафедра “Применения средств специальных телекоммуникационных систем” ИССЗИ НТУУ “КПИ” _ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ЕСТЕСТВОЗНАНИЯ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования...»

«ВСЕРОССИЙСКАЯ ОЛИМПИАДА ШКОЛЬНИКОВ ПО ИНФОРМАТИКЕ ТРЕБОВАНИЯ к организации и проведению регионального этапа всероссийской олимпиады школьников по информатике в 2014/2015 учебном году Утверждены Центральной предметнометодической комиссией по информатике 28 октября 2014 г. Москва 2014 г. Требования к организации и проведению регионального этапа Всероссийской олимпиады школьников по информатике в 2014/2015 учебном году ОГЛАВЛЕНИЕ Введение... 3 1. Порядок организации и проведения регионального...»

«Федеральное агентство связи Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования ПОВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИЙ И ИНФОРМАТИКИ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕЧНАЯ СИСТЕМА Самара Федеральное агентство связи Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Поволжский государственный университет телекоммуникаций и информатики» _ Кафедра основ конструирования и технологии...»

«МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Казанский (Приволжский) федеральный университет» ИНСТИТУТ МАТЕМАТИКИ И МЕХАНИКИ ИМ. Н.И. ЛОБАЧЕВСКОГО КАФЕДРА ТЕОРИИ И ТЕХНОЛОГИЙ ПРЕПОДАВАНИЯ МАТЕМАТИКИ И ИНФОРМАТИКИ Специальность: 050201.65: Математика с дополнительной специальностью ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА Методика изучения основных информационных процессов в школьном курсе...»

«Учреждение образования УТВЕРЖДЕНО «Белорусский государственный Ректором университет информатики и М.П. Батурой радиоэлектроники» «27» января 2015 г. План мероприятий университета по проведению в 2015 году Года молодёжи В целях развития творческого, научного и профессионального потенциала молодежи, ее активного привлечения к проведению социальноэкономических преобразований в Беларуси, воспитания чувства патриотизма и гражданской ответственности у молодых граждан 2015 год в Беларуси объявлен...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Ярославский государственный университет им. П. Г. Демидова Сборник аннотаций курсовых и квалификационных работ математического факультета Ярославль 2012 Сборник аннотаций курсовых и квалификационных работ математического факультета. Яросл. гос. ун-т им. П. Г. Демидова. Ярославль: ЯрГУ, 2012. Сборник содержит аннотации курсовых и квалификационных работ студентов и магистрантов математического факультета Ярославского государственного...»

«Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования «Крымский федеральный университет имени В.И. Вернадского» Протокол № 18 заседания Ученого совета от 14 декабря 2015 года Всего членов совета – 39 Присутствующих – 33 Председательствующий Ученого совета – Чуян Е.Н. Секретарь Ученого совета – Митрохина Л. М. ПОВЕСТКА ДНЯ 1. О включении кандидатов на замещение вакантных должностей профессора факультета информационно-полиграфических технологий, исторического...»

«ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ И ЛИКВИДАЦИИ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ Кошумбаев М.Б. КазНИИ Энергетики, академик Международной академии информатизации в Генеральном консультативном статусе ООН, д.т.н. Шарипханов С.Д. Заместитель начальника Кокшетауского технического института МЧС Республики Казахстан по научной работе, д.т.н. Дабаев А.И. ТОО «Казгеозонд», к.т.н. Канлыбаев Е.Т.МЧС Республики Казахстан Аюбаев Т.М. МЧС Республики Казахстан КИОТСКИЙ ПРОТОКОЛ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО...»

«Статистико-аналитический отчет о результатах ЕГЭ ИНФОРМАТИКА и ИКТ в Хабаровском крае в 2015 г. Часть 2. Отчет о результатах методического анализа результатов ЕГЭ по ИНФОРМАТИКЕ и ИКТ в Хабаровском крае в 2015 году 1. ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТНИКОВ ЕГЭ Количество участников ЕГЭ по предмету (за последние 3 года) Предмет 2013 2014 2015 чел. % от общего чел. % от общего чел. % от общего числа числа числа участников участников участников Информатика и ИКТ 579 7,50 512 7,70 480 8,17 В ЕГЭ по информатике...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.