WWW.NAUKA.X-PDF.RU
БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА - Книги, издания, публикации
 

Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 13 |

«П о с в я щ а е т с я 6 5 -л е т и ю ОКБ имени Артема Ивановича Микояна ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ ПЕРСПЕКТИВНОЙ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ - 2004 УДК 629.735.33 Проблемы создания перспективной ...»

-- [ Страница 1 ] --

Фонд поддержки творческих инициатив студентов

П о с в я щ а е т с я 6 5 -л е т и ю

ОКБ имени Артема Ивановича Микояна

ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ

ПЕРСПЕКТИВНОЙ

АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

- 2004 УДК 629.735.33

Проблемы создания перспективной авиационной техники. Сборник статей научно – исследовательских, проектно-конструкторских и технологических



работ студентов, молодых ученых и инженеров. / под ред. проф. Ю.Ю. Комарова, В.А. Мхитаряна, Р.Д. Лисина. - М.: Изд-во МАИ, 2004. - ________ с.: ил.

В сборнике содержатся статьи научно – исследовательских, проектноконструкторских и технологических работ студентов, молодых ученых и инженеров, представленных на всероссийский открытый конкурс, посвященный 65летию ОКБ имени Артема Ивановича Микояна.

Работы участников сгруппированы по 11 разделам.

1. Проектирование, конструирование и производство авиационной техники 1

2. Аэродинамика и динамика летательных аппаратов 2

3. Физико-математические аспекты создания летательных аппаратов 3

4. Прочность летательных аппаратов

5. Экономические проблемы авиационного производства 5

6. Технологическая подготовка и производство изделий машиностроения

7. Проблемы разработки силовых установок самолетов 7

8. Перспективы развития бортового радиоэлектронного оборудования и систем управления

9. Качество и сертификация авиационной техники 9

10. Надежность и безопасность полетов

11. Человеческие ресурсы в авиации и космонавтике 11 Совет по НИРС МАИ: Л.С. Гурьева, Г.А. Дубенский, Ю.Ю. Комаров (председатель), М.Ю. Куприков, В.З. Максимович, В.П. Махров, С.Л. Самсонович, Ю.Г.

Сосулин, А.А. Пунтус, А.М. Хомяков Рецензенты: С.В. Далецкий Издание осуществлено с авторских оригиналов, представленных на бумажных и магнитных носителях. Редакция не несет ответственности за ошибки авторов. Авторские оригиналы были подвергнуты предварительной корректировке, о которой авторы предупреждались заранее, в связи с чем никакие претензии не принимаются.

При перепечатке ссылка обязательна.

© Фонд поддержки творческих инициатив студентов ISBN _-____-____-_ МАИ, 2004 «ОКБ им. А.И. Микояна» – 65 лет В декабре 2004 года «ОКБ им. А.И. Микояна» исполняется 65 лет. За это время небольшой коллектив Опытно-конструкторского отдела Государственного авиационного завода № 1 (ГАЗ № 1) из примерно 60 человек во главе с Артемом Ивановичем Микояном, сформированных из сотрудников ОКБ главного конструктора Н.Н. Поликарпова и служб ГАЗ № 1, стал всемирно известным коллективом, создавшим лучшие и наиболее известные в мире истребители марки «МиГ». Помимо примерно 100 мировых официально подтвержденных рекордов, в том числе абсолютного рекорда высоты полета пилотируемого летательного аппарата при старте с земли 37650 м, побить который никто не смог уже более 25 лет, относятся и рекорды:

числа произведенных реактивных самолетов одной марки «МиГ» - более 55000 шт., числа произведенных реактивных истребителей одного типа (МиГ-15) – более 17500, числа произведенных сверхзвуковых истребителей одного типа (МиГ-21) – более 10000.

Коллективом ОКБ разработано более 450 проектов летательных аппаратов различных классов, из которых 170 типов построены в качестве серийных или опытных. В серийном производстве находилось около 90 типов самолетов или их основных модификаций.

К наиболее заметным проектам относятся:

• самолеты МиГ-1, МиГ-3 – первенцы ОКБ, созданные и освоенные в серийном производстве еще до начала Великой Отечественной войны. По максимальной скорости и высотности они опережали своих современников – истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, не говоря уже о более старых истребителях ИИ-16, И153, составлявших основу истребительной авиации СССР. Эти самолеты достойно встретили агрессора и эффективно решали, особенно задачи ПВО, в первые годы войны.

• К концу Великой Отечественно войны микояновцы создали первый в стране (малая серия) истребитель И-250 с мотокомпрессорной силовой установкой (комбинация воздушного винта и реактивного двигателя, приводимых в движение поршневым двигателем), а сразу после окончания войны перехватчика с жидкостным реактивным двигателем (изделие «ИС»).

• МиГ-9 создан в 1946. Первый вылет был выполнен 24 апреля 1946 г., и в том же году проводилась подготовка военными летчиками к воздушному параду на 12 самолетах МиГ-9, построенных серийным заводом.





• ОКБ получило всемирную славу, создав лучший в мире реактивный истребитель МиГ-15. Превосходные боевые и эксплуатационные качества были успешно продемонстрированы во время войны в Корее. Новшества: стреловидное крыло и оперение, появление бустера (гидроусилителя) в системе управления. Этот самолет серийно производился на 10 авиазаводах СССР, Польше и Чехословакии, завоевал уважение и любовь ВВС многих стран мира, куда стал широко поставляться на экспорт. Некоторое количество МиГ-15 до сих пор используется ВВС и со снятым вооружением пилотамилюбителями ряда стран.

• Славу МиГ-15 продолжил МиГ-17, выпущенный также в большом количестве экземпляров – порядка 11000. Значительная часть парка МиГ-17 получила бортовую РЛС, а затем и управляемые ракеты класса «воздухвоздух».

• МиГ-19 – первый в стране сверхзвуковой истребитель. Впервые в системе управления отработано цельноповоротный стабилизатор и автомат регулирования передаточных чисел в зависимости от высоты и скорости полета, также самолет отличало стреловидное крыло с углом 60.

• МиГ-21 – наиболее массовый сверхзвуковой истребитель. Еще один мировой рекорд по длительности серийного производства (28 лет). В процессе серийного производства боевые возможности самолета значительно возросли, в серийном производстве находилось 4 типа двигателей, несколько типов автопилотов, радиолокаторов. Первый самолет ОКБ с крылом треугольной формы в плане, внедрен в серию регулируемый воздухозаборник. Создано большое количество модификаций (около 50, в том числе учебно-боевые самолеты, разведчики).

Отработана и внедрена система инструментального захода на посадку по данным РСБН экспериментальных самолетов, в т.ч. «аналог» СПС Ту-144. В 90-ые годы создана, отработана и реализована модернизация самолета с современным комплексом вооружения и оборудования. Самолет выпускался на 3-х заводах СССР и по лицензии в Индии, Китае и Чехословакии, поступил по экспорту на вооружение ВВС почти 50 стран мира. В настоящее время эксплуатируется свыше 2000 самолетов советской и индийской постройки, а также значительное количество самолетов китайского производства, в Китае создаются новые модификации самолета. На этом типе самолетов установлены первые зарегистрированные мировые рекорды. В последние годы разработана и реализована коренная модернизация самолета с установкой современного оборудования в т.ч. РЛС «Копье».

• МиГ-23 – первый в мире легкий истребитель с крылом изменяемой геометрии и первый в стране легкий истребитель и перехватчик с РЛС, работающей на фоне земли, теплопеленгатором обнаружения цели для роста помехозащищенности и обеспечения скрытых атак, ракетами «воздух-воздух»

как средней, так и малой дальности с радиолокационными и инфракрасными системами наведения. На базе истребителя созданы несколько вариантов истребителя-бомбардировщика МиГ-23БН, БМ и МиГ-27, а также учебнобоевой вариант. Всего построено около 6000 самолетов на 3-х заводах в России и по лицензии в Индии. В процессе серийного производства изменялись как конструкция самолета (три редакции крыла), так и фюзеляжа (облегченные варианты МиГ-23МЛ), проводилась значительная модернизация, например, основная часть парка МиГ-23МЛ модернизована в облик МиГМЛД, а МиГ-27 – в МиГ-27Д.

В конструкции самолета широко использовались сварные силовые стальные конструкции бак-отсеков, разработаны уникальный узел поворота крыльев, 4 основные стойки шасси, внедрен ряд систем и агрегатов, повышающих уровень безопасности полета (синхронизация разворота и консолей крыльев, система ограничения углов атаки и т.д.).

МиГ-25 – в вариант перехватчика и разведчика обладал уникальными высотно-скоростными характеристиками – максимальной скоростью – 3000 км/час и потолком до 23 км. На этом типе самолета установлено около 40 мировых рекордов – больше, чем на любом другом самолете марки «МиГ».

Конструкторам пришлось решить большое количество научнотехнических проблем, обеспечивающих решение задач и многократных длительных полетов с высокой сверхзвуковой скоростью.

Основными конструкционными материалами стали нержавеющая сталь и титан. Потребовались значительные усилия по обеспечению работы силовой установки в условиях высоких температур, созданию новых неметаллических материалов, мощной системы кондиционирования.

По уровню автоматизации полета, в том числе основных боевых режимов, самолет в то время в нашей стране не имел аналогов.

Высокую эффективность перехвата, особенно высотных скоростных целей обеспечивали мощный РЛС «Смерч», гиперзвуковые ракеты «воздухвоздух» К-40, автоматическая поддержка наведения от назначенных систем.

Большое количество новаций было реализовано при создании разведывательного и навигационного оборудования разведчиков.

Были созданы новые модификации перехватчика, разведчики превратились в разведчики-бомбардировщики, создавались новые целевые варианты самолета, в том числе учебно-боевые и самолет прорыва ПВО. Самолеты поставлялись на экспорт и показали высокую эффективность в региональных конфликтах.

На Нижегородском авиационном заводе «Сокол» построено около 1 самолетов.

Самолет МиГ-29 можно уверенно считать шедевром российской оборонки конца 70-ых годов. Этот самолет IV поколения по уровню летнотехнических и маневренных характеристик, комплексу оборудования и вооружения до настоящего времени находится в ряду лучших истребителей мира.

Самолет построен по «интегральной» аэродинамической схеме, способен выполнять такие фигуры, как «кобра», «колокол», обладает трехканальной прицельной системой, высоким уровнем боевой живучести.

Самолет обладает одним из самых высоких в мире уровнем надежности, за последние годы успешно реализуются такие программы как:

дальнейший рост надежности и безопасности полета, продление ресурса планера, двигателя и основных систем, внедрением новой модификации двигателя модульной конструкции, обеспечение современной логической поддержки, снижение стоимости эксплуатации, в том числе за счет перехода на эксплуатацию «по состоянию» и упрощению обслуживания, внедрения новых систем контроля, оценки состояния, ввода полетной информации и т.д., разработка и развитие комплексов технического обучения и тренировки.

Разработаны и внедрены мероприятия, позволяющие внедрить более совершенное оружие, такое как ракета «воздух-воздух» средней дальности с активной радиолокационной головкой самонаведения, увеличению массы бомбовой нагрузки, установлена аппаратура, обеспечивающая взаимодействие в соответствии со стандартами НАТО-ИКАО.

В последние годы с успехом реализуется программа коренной модернизации МиГ-29СМТ. Вводится система дозаправки в воздухе, увеличивается емкость топливных баков, устанавливается практически новый комплекс оборудования, построенного по принципу «открытой архитектуры», в том числе внедрению новой РЛС «Жук».

Несмотря на то, что в первой половине 90-х годов ситуация значительно ухудшилась и государственное финансирование практически прекратилось, буквально чудом удалось создать и поднять в воздух опытно-экспериментальный МФИ – самолет 1.44. и сделать значительные шаги, включая постройку 2-х экземпляров и получение сертификата ВВС РФ самолётом МиГ-АТ.

Однако, задел, созданный в ОКБ «им. А.И Микояна» позволил увеличить экспорт. Не столь простыми оказались и вопросы экспорта. От поставок самолёт в техническом лице, утверждённых ВВС СССР пришлось, начиная с контракта на поставку МиГ-29 в Малайзию, создавать комплектации требуемых национальными ВВС, в том числе связанных с установкой западного и/или национального оборудования. Это обстоятельство сыграло свою роль в объединении в 1995 г. ОКБ «Микояна» и МАПО в единую корпорацию РСК «МиГ».

Ситуация к лучшему стала меняться в последнее время. Подписан достаточно крупный заказ на поставку самолётов МиГ-29 К/КУБ в Индию, на финише подготовка к заключению ещё ряда контрактов, получен сертификат МО России по самолёту МиГ-АТ, увеличение бюджета МО на закупку и модернизацию новой технике позволяет более оптимистично оценивать возможности модернизации самолётов Миг-29 и Миг-31, закупок МиГ-АТ и проведению работ по новой технике.

Организована работа по целому ряду новых направлений с использованием высоких технологий, в том числе создание систем логической поддержки, СТО, комплексов наземной поддержки. Разработана цифровая СДУ для самолета МиГ-29 с ОВТ.

Динамика развития корпорации, в сочетании с общей нормализацией ситуации в России, позволяет РСК «МиГ» сохранить свою славу, оставаясь в числе ведущих мировых фирм в области создания боевых самолётов.

В.И. Барковский, Директор «ОКБ им. А. И. Микояна», кандидат технических наук

6

ОРГКОМИТЕТ ВСЕРОССИЙСКОГО КОНКУРСА

председатель, генеральный директор - генеральный конструктор Никитин Н.Ф.

РСК «МиГ»

Матвеенко А.М. сопредседатель, профессор, чл.-корр. РАН, ректор МАИ зам. председателя, директор Департамента по управлению челоКасьянова М.К.

веческими ресурсами РСК «МиГ»

Комаров Ю.Ю. зам. председателя, профессор МАИ, академик РАПК 1-й зам. генерального директора - генерального конструктора по Цюпко Ю.А.

производству 1-й зам. генерального директора - генерального конструктора – Барковский В.И.

директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»

Сапоженков А.Г. директор Производственного центра им. П.А. Воронина Начальник Управления трудовых отношений Департамента по Виноградов В.М.

управлению человеческими ресурсами РСК «МиГ»

Арсеньев А.А. Директор учебного центра РСК «МиГ»

Бойцов Б.В. профессор, вице-президент РАПК, заведующий кафедрой МАИ Фирсов В.А. профессор МАИ Куприков М.Ю. профессор, заведующий кафедрой МАИ Мальчевский В.В. профессор, заведующий кафедрой МАИ генеральный менеджер представительства SAE в РФ, вицеКсеневич И.П.

президент РИА Сосулин Ю.Г. профессор МАИ Большагин Н.П. доцент МГТУ им. Н.Э.Баумана Красоткин А.А. доцент, зам. заведующего кафедрой МАИ Тимирязев В.А. профессор МГТУ «Станкин»

Пунтус А.А. профессор МАИ профессор, нач. сектора Инженерного центра «ОКБ им. А.И. МиСиневич Г.М.

кояна»

Максимович В.З. доцент МАИ Орлов Е.И. вед. конструктор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»

Демьянова Е.Б. начальник ОТО Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»

Дубенский Г.А. доцент МАИ Смирнов Е.С. нач. отдела Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»

Далецкий С.В. начальник отдела ГосНИИ ГА Померанцев Ю.И. нач. отдела Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»

Черкай И.Ю. инженер ОТО Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна»

Лисин Р.Д. инженер отдела НИРС МАИ Семенихина Т.В. нач. отдела НИРС МАИ Семенова Т.В. ведущий инженер отдела НИРС МАИ Мхитарян В.А. зам. председателя Совета по НИРС МАИ Проектирование, конструирование и производство авиационной техники С.Ю. Бибиков, Г.И. Житомирский Московский авиационный институт (государственный технический университет)

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ

И ВЕСОВЫХ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ ИСТРЕБИТЕЛЯ

НА НАЧАЛЬНОМ ЭТАПЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Данная работа посвящена разработке принципа определения обобщенных проектных параметров истребителя на стадии предварительного проектирования.

Актуальность проблемы определения основных проектных параметров самолета на стадии предварительного проектирования заключается в важности правильного выбора базовых параметров будущего проекта, обуславливающих наилучшие показатели качества при удовлетворении заданным тактикотехническим требованиям (ТТТ).

Говоря о любом боевом авиационном комплексе, можно сказать, что основным параметром, характеризующим его показатель качества (совершенства), является целевая эффективность (Е). Целевая эффективность характеризует возможности АК по выполнению возложенных на него боевых задач и определяется как произведение основных составляющих эффективности боевого авиационного комплекса (см. формулу 1):

Е=ЕС*ЕВООР*ЕБРЭО (1)

Где, ЕС – эффективность самолета, как транспортного средства; ЕВООР – эффективность вооружения, применяемого при выполнении боевой задачи; ЕБРЭО – эффективность бортового радиоэлектронного оборудования самолета, включающая РЭБ, РЛС, и другое оборудование обнаружения, опознавания и наведения.

Поскольку непосредственный расчет функции эффективности не относится к теме данной работы, будем рассматривать ЕС – эффективность самолета как транспортного средства, с точки зрения параметров прямо или косвенно входящих в ее определение – набором его летно-технических характеристик, таких как: характерная скорость полета (максимальная у земли и на высоте, крейсерская до- и сверхзвуковая); характерная дальность полета на определенном режиме, характеризующая боевой радиус действия, участвующий в расчете целевой эффективности; разгонные и маневренные характеристики.

Характерная дальность полета, в свою очередь, является функцией аэродинамического совершенства самолета (“адаптирования” аэродинамической схемы к конкретному режиму полета), удельного расхода топлива (для конкретных двигателей) и относительного запаса топлива (mТ/ m0). Разгонные и маневренные характеристики истребителя определяются, прежде всего, видом перегрузочной поляры (см. рис.1).

ny Прежде чем приступить к проектированию нового самолета, необходимо решить главную задачу проектирования произвести выбор основных параметров, которые должны стать "отправной точкой" увязки компоновки.

Важнейшими конструкторскими (проектными) параметрами самолета явnx ляются: SОМ – площадь омываемой поРис.1 Перегрузочная поляра верхности самолета, характеризующая как аэродинамическое сопротивления трения, так и вес самолета; GПУСТ – вес пустого самолета; VС – объем самолета, характеризующий вес конструкции самолета.

Принятая, на первый взгляд странная, приоритетность параметров имеет под собой веские основания, дело в том, что именно три этих основных величины самолета определяют его размерность.

Другими важными конструкторскими параметрами (критериями) самолета являются: PS – нагрузка на крыло; P0 – тяговооруженность (при этом, то, какой из весов самолета брать, оговаривается отдельно в условиях корректности);

БК – относительное геометрическое удлинение базового крыла; SБК – площадь базового крыла; SМИД – площадь миделевого сечения самолета (очень важная величина для самолета имеющего крейсерскую сверхзвуковую скорость); – относительное сужение крыла; ПК – стреловидность крыла по передней кромке; SПЛАН – площадь плановой проекции самолета (на первоначальном этапе позволяющая определить площадь омываемой поверхности); PФ – суммарная форсированная тяга двигателей (двигателя); GБОЕВ – “боевой” взлетный вес, рассчитывается с 0.5Gт.норм и боевой нагрузкой при нормальном взлетном весе;

GМАКС. ВЗЛ – максимальный взлетный вес; GТ. ВНУТР. – максимальный вес топлива во внутренних баках самолета; GТ.НОРМ – вес топлива при нормальном взлетном весе самолета;

Используя описанные параметры, находят критерии: P0б – “боевая” тяговооруженность (PФ/GБОЕВ); PSб – “боевая” нагрузка на крыло (GБОЕВ/ SБК);

GБОЕВ/(Cy*SБК) – удельная нагрузка на несущие свойства, критерий оценивает маневренные возможности самолета, является более корректным определением нагрузки на крыло, т.к. учитывает кроме площади крыла еще и его конфигурацию; KМАН=P0б*/PSб – коэффициент маневренности (также, как и предыдущий критерий позволяет оценить маневренность самолета), характеризует вид перегрузочной поляры; PФ/SОМ – отношение форсированной тяги двигателей к площади омываемой поверхности, критерий характеризующий, как разгонные, так и маневренные характеристики самолета, влияет на вид перегрузочной поляры;

КИНТ – коэффициент интегральности (КИНТ=2*SПЛАН/SОМ) (критерий оценивает степень совершенства аэродинамической компоновки, ее “уплощенность”). Высокие значения коэффициента интегральности говорят о большей роли омываемой поверхности участвующей в создании подъемной силы.

Для определения области существования обобщенных проектных параметров будем использовать известные параметры прототипов. В качестве прототипов для сравнения возьмем истребители 4-го, 4+ и 5-го поколения, МиГ-29, “Рафаль”, F/A-18E, EF-2000, F-22A, Х-32 и Х-35.

Как уже было сказано выше, основным комплексным показателем истребителя является его перегрузочная поляра, однако ее расчет на стадии предварительного проектирования невозможен, из-за отсутствия точных данных о весе и аэродинамических характеристиках. Однако можно выделить критерии, напрямую влияющие на вид перегрузочной поляры, оценка которых вполне возможна на первоначальном этапе проектирования.

К таким критериям можно отнести: GПУСТ/(Cy*SБК) – удельная нагрузка на несущие свойства, по весу пустого самолета, критерий влияющий на характеристики виража, при этом считается, что крылья всех самолетов участвующих в сравнении равно-механизированы, т.е. влияние механизации передней и задней кромок на характеристики виража - равное; RПУСТ=PФ/GПУСТ – тяговооруженность по весу пустого самолета (конструкторский критерий дающий представление об уровне совершенства принятых конструктивнокомпоновочных решений), влияет на разгонные характеристики.

Выбор таких, странных на первый взгляд, критериев, может показаться не совсем целесообразным, в частности не сразу удается постичь смысл и физичность веса пустого самолета, в качестве параметра входящего в критерии определяющие вид перегрузочной поляры. Однако такой выбор является вполне оправданным, т.к. например, выбрав вместо веса пустого самолета, взлетный или боевой вес, можно совершить ошибку, обусловленную несколькими особенностями.

Во первых, взлетный вес самолета зависит от типа истребителя и, как следствие, от требований по достижению определенной дальности полета и его нормальной боевой нагрузки, т.к. взлетный вес определяется нормальным запасом топлива необходимым для полета на определенную дальность с нормальным весом боевой нагрузки. Так, например, нельзя сравнивать характеристики маневренности самолетов Су-27 и МиГ-29, при нормальной заправке топливом, которая составляет 3000 и 5000 кг. Таким образом, не корректным было бы сравнение маневренных характеристик этих истребителей при нормальном взлетном весе, учитывая, что один них является истребителем тяжелой весовой размерности, а другой легкой.

И, во вторых, сравнение маневренных характеристик самолетов при боевом весе также не корректно, т.к. боевой вес зависит от нормального взлетного веса, и рассчитывается с запасом топлива равным 50% от нормального запаса.

На рис. 2 изображена зависимость тяговооруженности по весу пустого 10 самолета от нагрузки на его несущие свойства. Из данной диаграммы видно, что при переходе от старого к новому поколению истребителей уменьшается нагрузка на несущие свойства и увеличивается тяговооруженность по весу пустого самолета, кроме того, показаны линии равных характеристик установившегося виража, характеризующиеся критерием RПУСТ*(Cy*SБК/GПУСТ)=const.

пуст P0 Критерий возможных разгонных характеристик 2.5

–  –  –

Из рис. 2 можно сделать вывод, о том, что при у современных истребителей перегрузочные поляры во всех отношениях (разгонные характеристики, характеристики установившегося и неустановившегося виража) превосходят аналогичные показатели истребителей предыдущих поколений.

Так в принятой классификации соответствия конкретных самолетов разным поколениям истребителей видно, что если за уровень 100% критерии лучших представителей истребителей 4-го поколения, то при переходе к поколениям 4+ и 5, критерии определяющие разгонные характеристики увеличились на 19 и 43% соответственно, а критерии определяющие характеристики установившегося виража увеличились на 25 и 70% соответственно.

Таким образом, область существования критерия RПУСТ для истребителей 5-го поколения лежит в диапазоне - RПУСТ=1.9-2.3 Следовательно, при выбранном типе и количестве двигателей можно определить необходимый диапазон параметра GПУСТ, после чего, с учетом конструктивно-компоновочных и аэродинамических требований, подбирается соответствующее значение произведения Cy*SБК. При этом значение Cy, зависит от всей аэродинамической компоновки в целом, однако в первом приближении Cy может быть посчитано панельным методом по форме плановой проекции.

При этом необходимо помнить, что GПУСТ, является функцией SОМ, которая в свою очередь зависит от SПЛАН.

Говоря об определении проектных параметров истребителя, необходимо сказать о необходимости рационального, с точки зрения предъявляемых характеристик, сбалансированного сочетания всех вышеперечисленных критериев.

Таким образом, при известном диапазоне базовых параметров и критериев, имеется дальнейшая возможность определить область существования основной части проектных параметров.

Остальные параметры самолета определяются исходя из конструктивно компоновочных ограничений с учетом области существования этих параметров ограничивающей их диапазон.

В результате проведенной работы были выработаны рекомендации и последовательность действий при выборе обобщенных проектных параметров самолета, на стадии предварительного проектирования, на основе существующих прототипов.

Этот метод позволяет определить область существования и диапазон изменения проектных параметров самолета применяемых на стадии предварительного проектирования.

–  –  –

ВОЗМОЖНАЯ СХЕМА СВВП ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ.

Анализ современного рынка авиационных услуг показывает, что в связи с ростом городов, повышением динамики жизни, увеличением количества людей, готовых платить за мобильность все большее значение приобретает концепция доставки «от двери до двери». Эта концепция минимизирует непроизводительное время в пути: ожидания в аэропорту, доставка грузов и людей от аэропорта к месту назначения и обратно. Последнее особенно актуально в связи с ростом городов, удаление аэропортов от центров мегаполисов, удорожанием земли, которая требуется для строительства новых аэродромов. Следует учесть также, загруженность автострад, по которым в основном доставляются пассажиры.

Эту концепцию реализуют аппараты вертикального взлета и посадки. Поэтому в последнее время разработано большое число проектов СВВП административного класса и легких вертолетов, которые дополняют самолеты АОН.

На рынке АТ сложилась ситуация, когда вертолеты не удовлетворяют заказчика по параметрам скорости и дальности, а проектируемые СВВП обладают очень большой стоимостью и некоторые проекты (например, TW-68), были закрыты по этим причинам. Таким образом, на рынке есть ниша для вертикально взлетающего аппарата, превышающего по своим дальностноскоростным характеристикам легкий вертолет и обладающего сравнимой с ним стоимостью и массой целевой нагрузки, т.е. аппарата промежуточного по основным ЛТХ между вертолетом и самолетом АОН.

В общем, можно сказать, что современные СВВП пытаются составить конкуренцию самолетам обычного взлета и посадки административного класса с турбовинтовыми двигателями. Современные проекты рассчитаны на перевозку 12-20 пассажиров со скоростью 500-700 км/ч на дальности более 1200 км.

Аппараты меньшей размерности остались в качестве экспериментальных разработок. Но, судя по появлению все новых и новых проектов легких самолетов и вертолетов, СВВП малой размерности будут также востребованы. Попыток конкурировать с самолетами АОН в последнее время не предпринималось. Однако актуальность создания недорогого аппарата вертикального взлета и посадки, который смог бы одновременно решать задачи как возложенные на самолеты АОН, так и на вертолеты представляется значительной. Создание такого аппарата позволило бы значительно сократить номенклатуру используемых типов АТ, т.е. сократить затраты. В России система частной авиации и авиации АОН находится в периоде становления и выбор правильной стратегии развития в начале пути позволяет построить транспортные системы высокой эффективности.

В нашей стране создание СВВП особенно актуально, из-за исключения из эксплуатации большого числа аэродромов, построенных в советское время, и слаборазвитой системы аэродромов на пространствах большой протяженности.

Системным решением этой проблемы могло бы стать максимальное использование более развитой автомобильной инфраструктуры (например, заправочной и ремонтной) для нужд авиации, что также возможно лишь при создании аппаратов вертикального взлета и посадки.

С учетом всего вышеизложенного разумными представляются следующие требования к новому летательному аппарату:

1. Пассажировместимость на уровне легкового автомобиля 4-5 чел (мировой рынок индивидуальных средств передвижения показал, что это оптимальное количество человек на борту и автомобилей (яхт, самолетов) с такой вместимостью продается больше всего).

2. Дальность в нише между вертолетами и самолетами АОН, т.е. 500-1000 км.

3. Скорость в нише между вертолетами и самолетами АОН, т.е. 250-450 км/ч.

4. Возможность быстрого переоборудования для решения различных задач.

5. Минимизация стоимости аппарата, для повышения конкурентоспособности.

6. Минимизация уровня шума, для использования в черте города.

7. Возможность использования с неподготовленных площадок.

8. Отсутствие открытых вращающихся лопастей.

Для создания ЛА с такими характеристиками предлагается новая аэродинамическая схема, в которой подъемная и маршевая системы разделены, что широко применяется на реактивных СВВП, и фактически не применялось для винтовых СВВП. Подъёмная система состоит из четырех винтов, расположенных в горизонтальной плоскости на режиме взлета (см. рис. 1). Маршевая система состоит из двух передних винтов расположенных в вертикальной плоскости на режиме горизонтального полета (см. рис. 2).

В схеме проектируемого СВВП используются винты со средней нагрузкой на винты на режимах взлета-посадки. Диапазон нагрузки на ометаемую площадь средненагруженных винтов 100-150 кг/м2. Такие винты совмещают в себе возможность получения высоких значений нагрузки на мощность и меньший, чем у легконагруженных (вертолетных) винтов диаметр. Учтем также, что такие винты можно использовать в населенных пунктах по условиям шума. Рекомендуемая верхняя граница нагрузки по этому параметру – 120 кг/м2. Средненагруженные винты обладают также хорошими характеристиками подрыва, что необходимо при аварийной посадке с отказом двигателя.

Система, состоящая из четырех винтов на нулевых и малых скоростях, будет обладать хорошими характеристиками управляемости, что важно для режимов точного пилотирования. Для снижения потребной взлетной мощности используются средства усиления тяги. Передняя пара винтов выполнена по схеме «винт в кольце», а задняя по схеме «винт в коротком канале». Задняя пара винтов имеет больший, чем передняя, диаметр и установлена неподвижно в горизонтальной плоскости. Передняя пара винтов выполнена поворотной и располагается в горизонтальной плоскости на взлетно-посадочных режимах, и в вертикальной – на режимах горизонтального полета. При переходе к горизонтальному полету мощность от двигателей постепенно перераспределяется к передним винтам, и в конце переходного режима задние винты отключаются, и их каналы закрываются сворками, вписываясь в обводы крыла. Такая компоновка обладает преимуществами: отсутствием необходимости поворота потока на наиболее энергоемких режимах, возможностью оптимизации задних винтов для условий висения; использованием при взлете винтов, работающих в горизонтальном полете.

Положение и ось вращения передних винтов выбирается из условий удобства загрузки, обзора пилота, условий балансировки в горизонтальном полете. Заметим, что в такой схеме нет открытых вращающихся лопастей, а это уменьшает вероятность несчастных случаев, и снижают уровень шума от винтов.

Крутящий момент от двигателей сдается на редуктор, который распределяет мощность к винтам, он же служит для синхронизации мощности при отказе одного из двигателей. Ось вращения передней пары колец с винтами пересекается с осью качающегося поворотного редуктора, передающего вращение к винтам. Так как в такой схеме трансмиссии нет необходимости поворачивать двигатели, она получится более простой, чем на двухвинтовых СВВП.

Крыло выбирается с большой бортовой хордой и профилем большой относительной толщины для возможности размещения внутри канала заднего

–  –  –

Рис. 2 Полетная конфигурация СВВП винта. Большая площадь крыла обеспечит малую нагрузку на крыло, что даст возможность совершать переход от режима взлета к режиму горизонтального полета на малых скоростях, а это важно, потому что с повышением скорости быстро нарастает импульсное сопротивление задних винтов.

Для управления шагом четырех винтов и углом поворота передних колец устанавливается ЭДСУ, на которую возлагаются задачи обеспечения устойчивости и управляемости не только на режимах взлета, посадки и висения, но и на режимах горизонтального полета. Так как нет необходимости вводить аэродинамическую систему управления и хвостовое оперение, которые будут «мертвым грузом» на взлетных режимах. Но при этом следует заметить, что в зоне своей эффективности система «винт в кольце» при входе на режимы косой обдувки (колебания угла атаки и рыскания) будет создавать возвращающий момент, т.е. будет статически устойчивой.

При выборе рациональном выборе геометрии коллекторов на передних и задних винтах можно получить прирост тяги на 15-20% по сравнению с изолированным винтом. Кроме увеличения тяги системы использование тяговых коллекторов значительно повышает КПД винтов на режиме статической тяги.

Это связанно с уменьшением концевых потерь и потерь на сужение струи за винтом, при этом КПД очень высокое и достигают 0,92. Заметим, что для изолированных винтов, применяемых на зарубежных СВВП, значение КПД на режимах висения лежит в пределах 0,6-0,75.

В данном проекте тяговые коллекторы применены на винтах со средней нагрузкой на винт. Это значительно отличает проект от всех предыдущих аппаратов, использовавших систему «винт в кольце» на тяжелонагруженных винтах.

Например, широко известный Белл Х-22А с четырьмя поворотными винтами в кольцах имел нагрузку на винты около 460 кг/м2, при нагрузке на мощность всего 1,36 кг/л.с., а аппарат VZ-4DA обладал р=597 кг/м2, при q=1,63 кг/л.с.

Применение же тяговых коллекторов на винтах со средней нагрузкой на площадь позволило получить в проектируемом аппарате при тяговооруженности около 1,15 значение параметра нагрузки на мощность q=3,1 кг/л.с., что вплотную приближается к вертолетным значениям, несущая система, которых максимально хорошо отвечает режимам пилотирования на околонулевых скоростях. Этот параметр является интегральной оценкой эффективности несущей системы на режиме взлета. Нагрузка на мощность у проектируемого аппарата в 1,4-1,8 раза выше, чем у других проектов СВВП, и это является его значительным преимуществом. Например, это позволяет эффективно решать задачи связанные с применением режимов висения.

Более того, уменьшение мощности двигателей в данной схеме позволяет компоновать силовую установку из авиационных поршневых двигателей, что применяется на вертолетах, и почти никогда ранее не применялось на СВВП.

Уменьшение мощности двигателей, и тем более переход к поршневым двигателям снизит стоимость аппарата и эксплуатационные расходы, а значит, повысит экономическую отдачу аппарата. Выбор поршневых двигателей позволит также частично использовать автомобильную инфраструктуру ремонта.

Как видно из рис. 2, у аппарата нет горизонтального и вертикального оперения. Это связано с тем, что предложена новая схема балансировки аппарата, что является несомненным новшеством. Как известно, самолет совершает горизонтальный полет, когда он сбалансирован по моментам. Момент самолета без ГО обычно пикирующий, что для его гашения заставляет выносить центр давления вперед, но тогда у самолета без ГО и фокус впереди центра тяжести, и аппарат неустойчив.

В проекте из-за выноса вектора тяги ниже центра тяжести момент самолета без ГО кабрирующий, центр давления находится за центром тяжести, и можно так подобрать параметры крыла, что и фокус будет за центром тяжести, т.е. аппарат является устойчивым и сбалансированным. При каждом режиме полета можно подобрать такой угол поворота колец и их тягу, что условие балансировки сохранится. На рис. 3 качественно показана схема сил действующих на аппарат.

–  –  –

ЗАДАЧА ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ

МНОГОФАКТОРНОЙ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ

НА ВЫБОР ОБЛИКОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ДСА

Специфика создания и применения любой сложной технической системы, в частности, двухсредного ЛА (ДСА), приводит к проблеме выбора проектного решения в условиях многофакторной неопределенности, обусловленной действием неконтролируемых факторов связанных, как со средой, так и с целью. Область применения ДСА характеризуется действием широкого спектра неконтролируемых факторов различной природы, с различными информационными ситуациями, с разными законами и диапазонами их изменения. Условия функционирования ДСА могут указываться лишь приблизительно, представляя в наиболее общем случае нечеткое множество. Любая попытка конкретизации численных значений неконтролируемых факторов действующих на ДСА вносит определенный субъективизм со стороны проектанта, и это в свою очередь, приводит к неоднозначности в выборе проектных решений.

В данной работе рассматривается задача выбора обликовых характеристик ДСА в условиях многофакторной неопределенности на стадии предпроектных исследований. Целью задачи является определение потребного запаса топлива для выбранной схемы ДСА (задан тип силовой установки) обеспечивающий выполнение целевой задачи с требуемой эффективностью. В качестве критерия эффективности рассматривается вероятность выполнения целевой задачи. Движение ДСА установившееся, прямолинейное с постоянной скоростью Va в упрежденную точку встречи. ДСА движется в вертикальной плоскости. Цель движется горизонтально со скоростью V, с начальными координатами: дальность x и глубина y.

Номенклатурное множество неконтролируемых факторов задано в виде:

WN = {начальная дальность (x), начальная глубина (y), скорость движения (V) } (1) Относительно неконтролируемых факторов x,y,V приняты следующие информационные гипотезы [1,2]:

I1 : x – случайная величина, закон распределения которой – нормальный, известны математическое ожидание и среднеквадратическое отклонение;

max max I 2 : y – данный случайный фактор изменяется на интервале (0, H ), где H максимально допустимая глубина; этот фактор может быть антагонистическим;

I 3 : V – об этом факторе есть априорная информация о его распределении по закону Рэлея с известным среднеквадратическим отклонением, этот фактор может проявлять себя антагонистически.

–  –  –

Области изменения значений неконтролируемых факторов выражаются условиями:

(3) 1I : 3 x x 3 x ; 2 I : y H max ; 3I : 0 V 3 V.

Одним из методов принятия проектных решений является использование операторов свертки неконтролируемых факторов. К одному из недостатков ограничивающих область применения данного метода можно отнести то, что он не снимает неопределенность информационной ситуации, т.к. выбор оператора свертки является волевым решением проектанта. Это положение иллюстрируется применением различных операторов свертки к рассматриваемой задаче для двух неконтролируемых факторов x и V (рис.1).

–  –  –

Здесь М-Г модальный оператор свертки по x, оператор Гурвица по V; ММ модальный оператор свертки по x, модальный оператор свертки по V; М-ХЛ модальный оператор свертки по x, оператор Ходжеса-Лемана по V; С-Г оператор Сэвиджа по x, оператор Гурвица по V; С-С оператор Сэвиджа по x, оператор Сэвиджа по V; С-Г оператор Сэвиджа по x, оператор Ходжеса-Лемана по V.

Этот пример наглядно демонстрирует как при использовании различных операторов свертки изменяется искомое проектное решение. Очевидно что давать какие-либо рекомендации даже на стадии предпроектных исследований на основании использования сверток неконтролируемых факторов некорректно, т.к.

разброс по значениям определяемого проектного решения существенно больше допускаемых «инженерных» погрешностей (10%).

В данной ситуации более корректным представляется использование статистических методов для решения данной задачи. Предлагаемый подход основывается на расчете n-мерного интеграла оценки вероятности, где n-число неконтролируемых факторов. Для данной задачи он имеет вид:

–  –  –

необходимость учета влияния глубины на характеристики ДУ.

Вычислив данный интеграл можно оценить величину потребного запаса топлива. Оценка величины потребного запаса топлива проводится путем итерационного изменения предполагаемого потребного запаса топлива mTA до тех пор, пока значение вероятности выполнения целевой задачи полученное в результате вычисления интеграла не будет больше либо равно заданному.

Для более удобного и наглядного представления полученных результатов введем понятие области достижимости. Под областью достижимости [1-3] будем понимать область значений неконтролируемых факторов при которых аппарат с заданными характеристиками гарантированно выполняет целевую задачу.

Построение области достижимости для трех неконтролируемых факторов (x,y,V) представлено на рис.2 Рис.2. Область достижимости Графическое построение области достижимости возможно для трех или менее неконтролируемых факторов, однако само понятие области достижимости универсально и неограниченно числом неконтролируемых факторов. Анализ полученной области позволяет проектанту определить возможные «слабые места» аппарата. Одно из преимуществ предложенного подхода заключается в возможности оперативно просчитать к каким последствиям приведет возможное изменение номенклатуры неконтролируемых факторов; информационных ситуаций; законов и/или диапазонов их изменения. Предлагаемый метод дает приемлемую для предпроектных исследований точность и его результаты хорошо согласуются с практикой.

Литература

1. Тарасов Е.В., Устинов С.А., Шипов О.В. Общее проектирование двухсредных аппаратов.

– М.: МАИ, 1992.

2. Тарасов Е.В., Балык В.М. Методы проектирования летательных аппаратов. - М., 2000

3. Трухаев Р.И. Модели принятия решений в условиях неопределенности. – М.: Наука, 1981.

4. Дубенец С.А., Гаранин И.В. Двигательные установки подводных аппаратов. – М.,МАИ,1993 В.А. Нестеров, В.В. Полянский Московский авиационный институт (государственный технический университет)

ПРОЕКТИРОВАНИЕ УНИВЕРСАЛЬНОГО ЗАМКА

БАЛОЧНОГО ДЕРЖАТЕЛЯ

В настоящее время разработаны ухватные и безухватные способы подвески грузов на наружные держатели самолета. Большинство грузов подвешиваются традиционным ухватным способом, но технически более эффективным является безухватный способ подвески. Такая подвеска имеет следующие преимущества:

- улучшаются летно-технические характеристики самолёта за счет уменьшения аэродинамического лобового сопротивления;

- значительно уменьшается время подготовки самолёта к вылету за счёт упрощения подвески груза на держатель.

Но, наряду с представленными достоинствами, существуют и некоторые сложности, которые не позволяют проектировать замки, обеспечивающие исключительно безухватный способ подвески. Дело в том, что на сегодняшний день на авиационных складах находится огромное количество грузов, рассчитанных именно на традиционный способ подвески, изменить который в абсолютном большинстве случаев практически невозможно. В то же время выпуск современных грузов производится с расчетом именно на безухватную подвеску, однако полное обновление подвесного оборудования летательных аппаратов является делом отдаленной перспективы. и в настоящее время переход сразу к безухватному способу подвески грузов практически не осуществим.

Кроме того, учитывая, что все новые конструкции замков должны найти применение на самолетах пятого поколения, отделение грузов на которых происходит при больших скоростных напорах и сверхвысоких перегрузках, к ним предъявляются специальные требования по надежности удержания груза в транспортировочном положении, и, самое главное, –это обеспечение принудительного пиротехнического отделения груза с вертикальной скоростью Vy не менее 3 м/с.

На рис. 1 представлен общий вид конструкции замка, включающий в себя следующие основные узлы: коробчатый корпус 1; пиросистема, состоящая из пирокамеры 2, трубопроводов 3, дросселей 4, (позволяющих регулировать усилие отталкивания в зависимости от веса груза), 2-х блоков пиротолкателей, (каждый из которых представляет собой двухступенчатый телескопический толкатель 5, заключенный в литой корпус пироцилиндра 10), пиротехнического поршня открытия замково-стопорного устройства (ЗСУ) 6; самого ЗСУ 7; силовых крюков 8, 13 и элементов электрической связи.

Рис. 1 Универсальный замок балочного держателя Для исключения поперечных колебаний при безухватной подвеске на замке предусмотрены подпружиненные антивибраторы 9, которые отрабатывают зазор между заделкой груза и корпусом пиротолкателя. В качестве энергоисточника используются четыре пиропатрона марки ППЛ-Т, которые заряжаются в горизонтальные цилиндрические обоймы 11. Для осуществления сигнализации наличия груза на точке подвески предусмотрено сигнализирующее устройство 12.

Итак, предметом исследований является проектирование конструкция замка балочного держателя, позволяющего осуществлять подвеску грузов четвертой весовой группы двумя различными способами (ухватным и безухватным), а также расчет конструкции и определение параметров пиротехнической системы замка.

На рис. 2 представлена кинематическая схема работы замка, на которой обозначены: а-длины плеч рычагов, Т- усилия, создаваемые силами трения, N – реакции от сил трения, P и Р’ –силы и реакции соответственно от внешних силовых факторов, G – сила веса подвешиваемого груза.

Рис. 2. Схема кинематики замка Рис. 3. Схема объемов полостей пирокамеры

Кинематический расчет сводится к определению усилия, которое складывается из:

1. Усилия, создаваемого силами трения при срабатывании замка Рм,

2. Усилие, создаваемое пружиной Sпр.

–  –  –

где: Y-аэродинамическая нагрузка, Vy-требуемая вертикальная скорость =3м/с, yk-длина принудительного отделения =0,15м, ny-вертикальная перегрузка самолета=3, m-масса груза =1500кг. Применяемый порох марки ЭП-1 имеет:

f = 1334000 Нм/кг, тогда: Gn = 16,7г, в таком случае, с учетом навески одного пиропатрона в 5,5 г делаем вывод, что требуемое число пиропатронов равно 4.

Для определения реальной вертикальной скорости отделения необходимо определить начальный и конечный объемы пиросистемы, а также давления, создаваемые в ней при сгорании определенного выше числа пиропатронов. На рис. 3 представлена схема объемов полостей пиросистемы. Исходя из того, что конструкция замка симметрична относительно главной вертикальной оси, на схеме обозначено только одна из двух, идентичных друг другу, частей пиросистемы замка.

На схеме приняты следующие обозначения:

dк1= 42мм, dк2 = 49мм, dгв1= 7мм, dгв2=11мм, dn1= 25мм, dn2 = 33мм, dn3= 36мм, dт1= 6мм, dт2=4мм, dт3=29мм, dт4=9мм, dпп1=12мм, dпп2=6мм, dш=14мм;

lк1 = 50мм, lк2=4мм, lгв1 = 280мм, lгв2=28мм, lп1 = 6мм, lп2 = 5мм, lп3 = 6мм, lт1 = 35мм, lт2=68мм, lт3=104мм, lт4 = 55мм, lпп1 = 15мм, lпп2=27мм, lпп3=0,6мм, lш1=55мм, lш2=20мм.

Начальный объем пиросистемы:

–  –  –

с учетом давление пороховых газов 1-го пиропатрона при нормальных условиях: р0=1кг/см2, и выражений (6)-(10) в (11) будем иметь: А=16286,6 Нм. И, наконец, можно получить выражение для определения скорости принудительно

–  –  –

СОЗДАНИЕ СВЕРХЗВУКОВОГО ДАЛЬНЕГО БАРРАЖИРУЮЩЕГО

ПЕРЕХВАТЧИКА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

Данная работа посвящена созданию СДБП с улучшенными ЛТХ на дозвуковых и сверхзвуковых режимах полета.



Pages:   || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 13 |


Похожие работы:

«Министерство образования и науки РФ ФГАОУ ВПО «Казанский (Приволжский) федеральный университет» Институт физики В.М. Безменов Картографо-геодезическое обеспечение кадастра Конспект лекций Казань 2014 Безменов В.М Картографо-геодезическое обеспечение кадастра.Конспект лекций / Безменов В.М.; Казанский (Приволжский) федеральный университет.– Казань. – 39 с Аннотация Предлагаемые лекции предназначены для студентов, обучающихся по направлению «Геодезия и дистанционное зондирование»,...»

«СПИСОК ИЗДАНИЙ ИЗ ФОНДОВ РГБ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫХ К ОЦИФРОВКЕ В ДЕКАБРЕ 2015 г. Оглавление Общенаучное и междисциплинарное знание 3 Естественные науки в целом 3 Физико-математические науки 5 Химические науки 10 Науки о Земле 12 Биологические науки 17 Техника и технические науки в целом 20 Энергетика 21 Радиоэлектроника 24 Горное дело 27 Технология металлов 27 Машиностроение. Приборостроение 28 Химические технологии. Химические производства 30 Пищевые производства 32 Технология древесины 33...»

«УДК 082.2:061. ББК (я)94 Ф 80 Ф 80 Форум молодых учёных. Тезисы докладов. Том 2. – Нижний Новгород: Изд–во ННГУ им. Н.И. Лобачевского, 2013. – 321 с. Том 2 настоящего сборника включает в себя тезисы докладов «Форума молодых учёных» ННГУ, представленных молодыми преподавателями, научными сотрудниками, аспирантами и студентами ННГУ в рамках исследований по направлениям «История», «Филология», «Коммуникации и масс–медиа», «Международные отношения», «Социальные науки» и «Педагогические науки», а...»

«10-14 декабря 2012 г., 50 неделя Инновационные кластеры получат субсидии от правительства РФ В следующем году правительство РФ обещает выделить 1,3 млрд рублей в виде субсидий на поддержку пилотных инновационных кластеров, сообщил замначальника отдела стратегического управления и институционального развития Минэкономразвития РФ Иван Якименко на проходящем в Нижнем Новгороде форуме «Перспективы развития инновационных кластеров» — предусматривается также федеральное финансирование...»

«Внимание! Эта книга о диабете предназначена для взрослых больных. Во избежание психических травм не рекомендуем давать ее для прочтения детям и подросткам младше 16—18 лет. Астамирова X., Ахманов М. А 91 Настольная книга диабетика. — М.: Изд-во ЭКСМОПресс, 2001. —400 с. ISBN 5-04-006179-Х Диабет не болезнь, а образ жизни Если вы заболели, не надо отчаиваться, старайтесь активно поддерживать свой организм в нормальном состоянии с помощью диеты, лекарств и физических нагрузок А этому диабетик...»

«УТВЕРЖДЕНА Приказом Невско-Ладожского бассейнового водного управления Федерального агентства водных ресурсов от 09 декабря 2014 № СХЕМА КОМПЛЕКСНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ И ОХРАНЫ ВОДНЫХ ОБЪЕКТОВ БАССЕЙНА РЕКИ НЕМАН И РЕК БАССЕЙНА БАЛТИЙСКОГО МОРЯ (РОССИЙСКАЯ ЧАСТЬ В КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ) КНИГА 1 Общая характеристика речного бассейна Содержание Введение Глава 1 Физико-географическое описание территории 1.1 Общие сведения, географическое положение 1.2 Геологическое строение и полезные ископаемые 1.3...»

«Направление подготовки: 022000.62 «Экология и природопользование», профиль Прикладная экология (бакалавриат, 4 курс, очное обучение) Дисциплина: «Радиационная экология» Количество часов: 108ч. (в том числе: лекции 26, практические занятия 36, самостоятельная работа 46); форма контроля – зачет. Темы: 1. Введение. Предмет и задачи радиоэкологии. Элементы ядерной физики. 2. Взаимодействие радиоактивных излучений с веществом. 3. Механизмы воздействия ионизирующей радиации на организм. 4....»

«Стр. СОДЕРЖАНИЕ Введение 1. 4 Изученность экологических условий 2. 5 Краткая характеристика природных и техногенных условий 3. 6 Географическое положение 3.1 6 Климатическая характеристика 3.2 6 Физико-географическая и геоморфологическая характеристика района 3.3 7 Гидрографическая характеристика 3.4 7 Почвенно-растительные условия 4. 8 Растительные условия 4.1 Животный мир 4.2 Хозяйственное использование территории 5. Социальная сфера 6. 11 Объекты историко-культурного наследия 7. 12...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский физико-технический институт (государственный университет) Заочная физико-техническая школа ФИЗИКА Законы отражения и преломления света Задание №4 для 8-х классов (2014 – 2015 учебный год) г. Долгопрудный, 2015 2014-2015 уч. год, №4, 8 кл. Физика. Законы отражения и преломления света Составители: И.А. Попов, доцент кафедры молекулярной физики МФТИ, В.П. Слободянин, доцент кафедры общей физики МФТИ. Физика: задание №4 для 8-х...»

«Каф. Общей и теоретической физики Внимание!!! Для РУПа из списка основной литературы нужно выбрать от 1 до 5 названий. Дополнительная литература до 10 названий. Если Вы обнаружите, что подобранная литература не соответствует содержанию дисциплины, обязательно сообщите в библиотеку по тел. 62-16или электронной почте. Мы внесём изменения Оглавление Астрономия Астрофизика Векторный анализ Газовые и конденсированные системы. Источники света Дополнительные разделы современной физики Дополнительные...»

«Кафедра естествознания организована с 1 сентября 2015 года при реорганизации факультетов физико-математического (1949-2015) и естествознания (1990-2015; в 1934-1978 – географический факультет) и образования единого факультета математики и естествознания. С 1 сентября 2015 г. кафедру возглавляет Шарухо Игорь Николаевич (до этого декан факультета естествознания), кандидат педагогических наук, доцент. Кафедра естествознания создана путем объединения кафедр географии и охраны природы (1996-2015; в...»

«Московский физико-технический институт Кафедра общей физики Лекция 6 ПОЛУПРОВОДНИКИ заметки к лекциям по общей физике В.Н.Глазков Москва В данном пособии представлены материалы к лекции по теме «Полупроводники» из курса «Квантовая макрофизика», преподаваемого на кафедре общей физики МФТИ. Пособие не претендует на полноту изложения материала и в основном является авторскими заметками к лекциям, оно содержит основные сведения по этой теме курса. Для подробного изучения тем студентам рекомендуется...»

«№ 1 (21) Серия «Юридические науки» Москва Редакционный совет: Рябов В.В., доктор исторических наук, профессор, председатель ректор МГПУ Атанасян С.Л. кандидат физико-математических наук, профессор, проректор по учебной работе МГПУ Пищулин Н.П. доктор философских наук, профессор, проректор по научной работе МГПУ Русецкая М.Н. кандидат педагогических наук, доцент, проректор по инновационной деятельности МГПУ Редакционная коллегия: Рудинский Ф.М., доктор юридических наук, профессор, главный...»

«Аннотация В дан.ной дипломной работе ис.следуются характеристики электрического преобра.зователя для В.ЭС с ком.мутирующим выпр.ямителем. Пр.оводить данное ис.следование позволяет физическая модель ветроэлектродвигателя, которая была изготовлена за счет анализа необходимого электродвигателя. Ф.изическая модель представляет собой учебно.-исследовательский стенд, для которого также были выбраны со.ответствующий ветрогенератор, корпус, измерительные приборы и необходимые элементы. Для...»

«АЗА СТАН РЕСПУБЛИКАСЫ БIЛIМ Ж НЕ ЫЛЫМ МИНИСТРЛIГI МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН ХАБАРШЫ 1995 жылды а тарынан жылына 6 рет шы ады (87) · 2012 №2 ВЕСТНИК выходит 6 раз в год с января 1995г. Астана Жаратылыстану жне техникалы ылымдар сериясы Серия естественнотехнических наук Жылына 3 рет шы ады Выходит 3 раза в год Бас редактор: Е.Б. Сыды ов тарих ылымдарыны докторы,профессор Бас редакторды орынбасары : Оразбаев Ж.З. техника ылымдарыны докторы Редакция ал асы: Р.I....»

«НАНОТЕХНОЛОГИИ И НАНОМАТЕРИАЛЫ В КОСМОНАВТИКЕ Л.С. Новиков, Е.Н. Воронина Научно-исследовательский институт ядерной физики МГУ E-mail: novikov@sinp.msu.ru Введение На рубеже XX–XXI столетий сформировалась новая стремительно развивающаяся научно-техническая область, которую можно охарактеризовать сочетанием трех понятий: нанонаука, нанотехнология, наноиндустрия. Нанонаука изучает фундаментальные свойства объектов нанометровых размеров (нанообъектов) и связанные с ними явления. К нанообъектам...»

«НАНОТЕХНОЛОГИИ И НАНОМАТЕРИАЛЫ В КОСМОНАВТИКЕ Л.С. Новиков, Е.Н. Воронина Научно-исследовательский институт ядерной физики МГУ E-mail: novikov@sinp.msu.ru Введение На рубеже XX–XXI столетий сформировалась новая стремительно развивающаяся научно-техническая область, которую можно охарактеризовать сочетанием трех понятий: нанонаука, нанотехнология, наноиндустрия. Нанонаука изучает фундаментальные свойства объектов нанометровых размеров (нанообъектов) и связанные с ними явления. К нанообъектам...»

«Ф.М. Бетеньков, А.С.Грязнов, А.Д. Насонов, Т.И.Новичихина Лабораторные работы по физике полимеров Барнаул – 20 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Алтайский государственный педагогический университет» Ф.М. Бетеньков, А.С.Грязнов, А.Д. Насонов, Т.И.Новичихина Лабораторные работы по физике полимеров Барнаул – 2015 УДК 537.7 (075.5) ББК 22.3я7 Н 316 Лабораторные работы по физике полимеров :...»

«Министерство образования и науки Российской Федерации Московский физико-технический институт (государственный университет) Заочная физико-техническая школа ФИЗИКА Термодинамика и молекулярная физика Задание №2 для 11-х классов (2014 – 2015 учебный год) г. Долгопрудный, 2014 2014-2015 уч. год, №2, 11 кл. Физика. Термодинамика и молекулярная физика Составитель: В.И. Чивилёв, доцент кафедры общей физики МФТИ. Физика: задание №2 для 11-х классов (2014 – 2015 учебный год), 2014, 28 с. Дата присылки...»

«Деятельность Смоленского государственного университета в III квартале 2015 года О положительном опыте работы Смоленского государственного университета в III квартале 2015 года 1. С 11 мая по 11 июля 2015 года в библиотеке СмолГУ прошла вторая благотворительная акция «Подари библиотеке новую книгу!». Цель акции – укрепление библиотечной культуры пользователей, повышение престижа «человека читающего» как человека успешного, оказание помощи библиотеке СмолГУ в пополнении и обновлении ее фондов. В...»







 
2016 www.nauka.x-pdf.ru - «Бесплатная электронная библиотека - Книги, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.